Arnaud68800

On n'a jamais dit que ça ne se corrigeait pas. Mais est ce que ça en vaut la peine pour gagner tout au plus 2 min ?

Je pense qu'il doit y avoir une raison technique s'il n'y a jamais eu de relèvement de vitesse à 220 km/h entre Orléans et Vierzon (outre le fait que le seul train autorisé à circuler à cette vitesse fut le TGV Brive - Lille), comme l'alimentation électrique à renforcer par exemple. Est ce que ça en vaut la peine pour gagner 2 min ? Au sujet du quadruplement Etampes - Orléans, @ADC01 a tout dit... Enfin, quant au Pendolino : encore un vieux mythe... Le train pendulaire, c'est efficace quand il y a beaucoup de courbes, donc surtout au sud de Limoges. Aucun intérêt de Paris à Argenton, donc peu de gain de temps de Paris à Limoges. Aujourd'hui, des choix différents ont été faits pour la desserte ferroviaire de Toulouse depuis Paris : tirer parti de la LGV SEA par une desserte sans rupture de charge via Bordeaux, qui s'avère au final plus efficace qu'un train pendulaire (4h de temps de parcours, c'est impossible par le POLT). Et si la LGV Bordeaux - Toulouse se fait, ce sera le coup de grâce (n'oublions pas qu'elle servira aussi à 50% pour la Transversale Sud Bordeaux - Marseille, pas qu'aux liaisons avec Paris).

Avant de parler de train pendulaire (utopique puisque du matériel neuf conventionnel vient d'être commandé) et de relèvements de vitesse, ce serait déjà très bien si on pouvait retrouver les performances des années 2000 (Paris - Limoges en moins de 3h), notamment en circulant à 200 km/h là où c'est déjà possible. Qui a parlé de LGV Bordeaux - Toulouse ? Même sans elle, on fait Paris - Toulouse en 4h via Bordeaux. Les seuls irréductibles qui empruntent encore le POLT de bout en bout, hors ferrovipathes nostalgiques, le font pour le prix... et l'arrivée de Ouigo sur Toulouse a dû marginaliser encore plus cette catégorie de voyageurs. Les 3 AR Paris - Toulouse subsistant servent surtout à assurer des dessertes intermédiaires comme Orléans ou Limoges - Toulouse. C'est d'ailleurs pour cela qu'ils marquent plusieurs arrêts entre Paris et Limoges, et qu'ils ne sont donc pas les trains les plus rapides (contrairement à l'époque du Capitole). Quant à la France du Centre, il me semble jamais avoir dit qu'il faut l'abandonner, puisque je parle de remettre à niveau le POLT entre Paris et Limoges... Lorsqurne les performances nominales de l'axe dans son état actuel seront retrouvées, on pourra alors réfléchir à des relèvements de vitesse supplémentaires entre Vierzon et Argenton.

Quel serait l'intérêt d'investir lourdement pour pouvoir faire Paris - Toulouse par le POLT en 5h alors qu'aujourd'hui, l'essentiel des déplacements ferroviaires entre ces deux villes se font en 4h en TGV via Bordeaux ? Qu'on remette à niveau le POLT pour retrouver les performances des années 2000, en se concentrant d'abord sur la section Nord Paris - Limoges, et ce sera déjà très bien !

J'imagine qu'elles restent pour l'instant sur l'Atlantique à cause de leur diagramme de placement identique à celui des 2N2 3UFC, en attendant qu'un sous-parc suffisant puisse être constitué pour la ligne Paris - Lyon (et que des 2N2 3UFC neuves soient livrées pour les remplacer sur l'Atlantique) ? Sinon j'imagine pas le bordel pour gérer les réservations si, au début, seules une ou deux rames auront le diagramme Océane...

Ça existe déjà depuis plus de trois ans dans les rames 2N2 3UFC neuves, dont les aménagements intérieurs sont quasiment identiques à ceux de ces Duplex rénovées.

Sophie était sur le Sud-Est, donc ça fait plus d'un an qu'elle ne roule plus (retrait des PSE du Sud-Est en décembre 2018) : j'imagine qu'elle doit déjà être en cours de transformation en boîtes de conserves, ou en attente à Ambronay.

Comme les Réseau bicourant ces dernières années j'imagine : remplacement de la moquette, rehoussage des sièges à l'identique, activation de toutes les prises 220V, wifi, stickers inOui et livrée Carmillon ?

Pourtant, j'ai comme l'impression que tu t'es senti visé par ma remarque sur les ferrovipathes, pour que tu sois ainsi monté sur tes grands chevaux... Désolé de ne pas adhérer à l'idéologie dominante qui règne dans ce milieu en France ("cétémieuavant", "lescorailcestlemeilleurtraindumonde", "toutcequiestnouveauestdelam*rde" etc...). En tout cas, ça me rassure de voir que d'autres ont saisi le ton ironique de ma réponse, que tu as bien évidemment prise au premier degré... @TER200 a parfaitement traduit ma pensée...

Et toi c'est "ton refus de tout ce qui est nouveau sans réfléchir ni critiquer sous prétexte que ça vient de sortir et que par principe "toutétémieuavant" est risible ! surtout quand tu te montres si méprisant pour ceux qui ne te suivent pas !" ?

Il faut croire, parce que l'éclairage jaunâtre a disparu de tout matériel moderne et que le curseur du confort d'assise des sièges semble s'être déplacé, d'une manière générale, vers plus de fermeté (sans tomber dans l'excès comme les sièges Lacroix de 2nde classe). Je suppose que ces choix sont le fruit d'études faites auprès de la clientèle et de spécialistes en tout genre (comme des médecins par exemple pour les sièges), et qu'ils ne sont pas anodins, d'autant plus qu'on retrouve la même tendance chez nos voisins. Mais pour tout bon ferrovipathe français qui se respecte, "cétémieuavant", et rien ne vaut la sacro-sainte voiture Corail et sa fameuse banquette molassonne !

Bien sûr que si qu'il y a toujours des bureaux d'étude, c'est sympa pour les ingénieurs et techniciens d'Alstom.........

Je ne sais pas si c'est vrai, car on trouve beaucoup de bêtises sur les réseaux sociaux, mais apparemment, de ce que j'ai pu lire sur Twitter, ce serait SNCF Voyages qui ferait blocus à l'organisation d'un évènement destiné au grand public ?

L'erreur est plus d'avoir rénové encore une fois ces rames que de les retirer... Car, en tant que passagers, on ressentait bien leur état de fatigue par rapport à d'autres séries plus récentes (je pense notamment aux Réseau/POS ; je ne connais pas suffisamment les Atlantique) : vibrations mal contenues, suspension trépidante, bruit... Et je pense que leur maintenance devenait de plus en plus difficile et onéreuse, de par l'obsolescence de leur chaîne de traction (notamment des moteurs à courant continu).

En effet. Du point de vue symbolique, on peut aussi noter que les PSE ont été les premières rames TGV à porter la livrée Carmillon. J'ai pensé à la même chose. Cette voiture a aussi la particularité d'avoir les aménagements intérieurs en adéquation avec chaque livrée, avec un côté 1ère classe et un côté 2nde classe de part et d'autre du couloir central. Elle était exposée à la Cité du train à Mulhouse, à l'intérieur avant que collection de matériels "récents" ne soit réorganisée pour faire de la place à la motrice PSE orange, puis à l'extérieur (je ne sais pas si elle y est toujours ou si elle a rejoint les réserves).

En effet, je parlais de l'espace aux jambes entre deux sièges ; c'est ça qui est important pour le voyageur.

Non, si le siège est moins encombrant, ce qui est le cas, on peut ajouter une rangée en maintenant le même pas. Admettons qu'il y ait 20 rangées en seconde classe dans le diagramme d'origine des Duplex et que le nouveau siège ait un encombrement réduit de 4 cm par rapport à l'ancien : on gagne 4*20 = 80 cm, ce qui permet d'ajouter une rangée par salle en R5, R6, R7 et en salle basse de la R8. La salle haute de la R8 étant un peu plus grande, on peut sans doute y ajouter deux rangées en réduisant légèrement la taille des bagageries. A raison de 4 places de front en 2nde classe, ça nous fait donc : 3*2*4 (R5, R6, R7) + 1*4 (salle basse de la R8) + 2*4 (salle haute de la R8) = 36 places supplémentaires à pas égal. Et comme on convertit par la même occasion la salle basse de la R3 en espace de seconde classe, le compte y est, en ayant maintenu le même pas que dans les anciens aménagements et quasiment autant de bagageries (en réalité, les espaces dédiés aux bagages augmentent puisque les nouveaux sièges sont optimisés de sorte à ce qu'on puisse y loger un bagage cabine en dessous, ce que les anciens ne permettaient pas).

Donc une moitié des remorques, non visible sur la photo, est bleue ? Ok, pas d'expo ou autre évènement pour le "grand public" prévus pour l'instant ?

Une première photo trouvée sur Twitter : Qu'est-il ensuite prévu de faire avec cette rame ? Car je suppose que si de l'argent a été investi pour pelliculer les deux motrices, ce n'est pas pour l'envoyer directement à Culoz/Baroncourt...

Quoi ? Seules les motrices sont oranges ? Les compteurs de rivets vont crier au scandale !

Il me semble que le pas entre chaque rangée est resté identique à celui de l'ancien diagramme ; le gain se faisant uniquement grâce à l'encombrement plus réduit des sièges. Par contre, l'apparition de places aveugles (vu que l'emplacement des fenêtres n'a évidemment pas évolué) est dommageable, et c'est le seul gros point négatif de ces aménagements Océane (du moins en 1ère ; je n'ai jamais eu l'occasion de tester la 2nde) !

Bonne nouvelle : les rames ont des aménagements intérieurs de Coradia Liner, et pas de Régiolis classiques. Dommage par contre qu'il n'y ait pas de 1ère classe : sur un long trajet tel que Clermont - Nîmes (et plus encore si le terminus à Marseille sera réinstauré, comme évoqué dans l'article), ça peut être appréciable. Reste plus qu'à acheter deux rames supplémentaires pour l'Aubrac... puisque les régions Auvergne Rhône-Alpes et Occitanie se sont mises d'accord pour "sauver" la ligne des Causses. Mais à la différence du Cévenol qui a été transféré aux régions, l'Aubrac est toujours un Intercités...

Depuis la mise en service de la LGV Rhin-Rhône en 2011, elles assuraient 4 des 6 AR quotidiens Paris gare de Lyon - Mulhouse - Bâle - Zurich et la défunte (depuis décembre) tranche Bâle - Berne. (Les 2 AR restants étant déjà assurés en rames 2N2 3UA). Elles ont même continué à fréquenter occasionnellement Strasbourg, lors de détournements de ces Lyria par la LGV Est pour cause de travaux sur l'artère impériale (entre Aisy et Dijon). Certes, parfois sans arrêt ; les conducteurs de Mulhouse étant, me semble-t-il, autorisés aux deux itinéraires possibles pour rejoindre Paris gare de Lyon : le "normal" via les LGV Rhin-Rhône et Sud-Est, et le "bis" via la LGV Est et le barreau d'interconnexion.

SNCF possède suffisamment de terrains libres en province pour cela. Il suffit d'en sécuriser un (ce qu'il faudrait de toute façon aussi faire à Paris). Continuons à réurbaniser les friches ferroviaires dans Paris intramuros ; une réserve de matériel ancien n'a absolument rien à y faire au vu de la pression immobilière et du manque de terrains disponibles.

Je ne sais pas si c'est une conséquence de la grève ou juste un "dépannage" ponctuel, mais des 2N2 3UA semblent encore assurer des missions TGV/inOui sur le Sud-Est. Je suis actuellement à bord du TGV "pas encore inOui" 6708 Mulhouse - Paris gare de Lyon assuré par une rame Lyria, ce qui m'a également permis de découvrir la teneur de la soit-disant rénovation opérée par Lyria en 1ère classe. Ça se limite effectivement au rehoussage des sièges avec le même tissu velours couleur taupe que feu les PSE "Nouveau Design" et à la pose d'une bande de moquette rouge (identique à celle des intérieurs Tallon) dans le couloir. Un seul sticker Lyria rappelle à quels services cette rame est normalement affectée : la personnalisation était plus poussée dans les POS... Le rendu n'est visuellement pas terrible : ça donne une impression de rafistolage fait de bric et de broc, dans la mesure où tout le reste (parois, plafond...) conserve les couleurs des intérieurs d'origine (donc plutôt violet). Je trouve qu'il aurait mieux valu ne rien faire... A noter que la R3 est encore dans son état d'origine : comment sont traitées les rames ? Salle par salle au gré de leur passage au technicentre ?