Arnaud68800

Donc on ne fait rien et on laisse la gare du Nord en l'état face à la hausse continue de sa fréquentation ? Je ne suis pas expert en architecture, ni en gestion des flux, mais cette solution de hall au-dessus des voies me paraît être la moins mauvaise.

Parce que l'accès aux trains grandes lignes se fera par une passerelle au-dessus des voies et non plus directement par le quai transversal, réservé à la sortie ? Ça permettra pourtant de fluidifier les mouvements de voyageurs dans la gare, en décroisant les départs et les arrivées... Je suis sûr que si le projet n'incluait pas Ceetrus, beaucoup des détracteurs applaudiraient des deux mains ce concept qui n'a rien de novateur (cf la conception initiale de Montparnasse, dont on parlait précédemment).

Dans le cas de Paris Nord, la plupart de ceux qui s'opposent au projet de réaménagement le font surtout par posture...

Ce sont surtout les commerçants qui en rêveraient. Ça ne me choquerait pas pour les gares exclusivement grandes lignes (hall 2 de Paris Lyon, Lille Europe, terminal Eurostar de Paris Nord par exemple), mais c'est impensable pour les trains du quotidien.

Sinon, on peut aussi faire comme dans certains aéroports, où t'es obligé de traverser le duty free pour accéder aux portes d'embarquement (bon c'est pas encore le cas à CDG et ORY, donc Gares et Connexions pourrait avoir un coup d'avance sur ADP si, par exemple, à la gare de Lyon, on obligeait à traverser le Relay pour accéder au hall 2 depuis la galerie des fresques)

Oui, le hall 1 est bien plus fluide que le hall 2. Le hall 2 est moins vaste et est coupé en deux par la rampe d'accès au hall 3, qui entrave l'accès aux trains depuis la galerie des fresques. De plus, le passage principal (côté place Henri Frenay) est souvent obstrué par les voyageurs stationnant devant le grand tableau d'affichage. Le hall 2 de Paris Lyon est clairement un exemple où des écrans de taille intermédiaires disséminés à plusieurs endroits, plutôt qu'un grand tableau, auraient été plus appropriés. En pointe hebdo du vendredi soir, il y a quand même une belle affluence, mais c'est vrai que Paris Est est assez généreusement dimensionnée : le quai transversal est large et n'est pas encombré par des échoppes en plein milieu (celles-ci sont disposées le long des voies, entre les accès aux quais longitudinaux, et ne gênent ainsi pas les flux). Je pense que Gares et Connexions a tiré les leçons des écrans trop petits pas visibles de loin, puisqu'un nouveau modèle "intermédiaire" a été installé il y a plus d'un an à Saint-Lazare, beaucoup plus lisible. En espérant qu'il soit déployé à terme dans les autres grandes gares parisiennes...

C'est la théorie, mais en pratique, les gens ont tendance à s'agglutiner sous le grand tableau, comme à Paris Lyon hall 2 (pour reprendre mon exemple précédent) où, en pointe hedbo, le passage est bloqué par cette masse de voyageurs attendant religieusement l'affichage de leur train... Alors que l'espace situé entre le Relay et la rampe pour descendre vers le hall 3, dépourvu de tout affichage, est vide.

Bof, entre une énorme masse sous le grand tableau, qui bloque complètement le quai transversal (comme à Paris Lyon hall 2 en pointe hebdo du vendredi soir), et plusieurs petites masses réparties autour de chaque petit écran, je ne sais pas ce qui est le pire... Le mieux est probablement ce qu'on a à Paris Est : petits écrans avec division du quai transversal en secteurs : "jaune" côté ouest pour les TGV internationaux, vers l'Alsace et Metz, ainsi que les TER de la ligne 4 (Troyes, Dijon, Mulhouse), banlieue au milieu, "bleu" côté est pour les TGV vers la Lorraine (hors Metz), la Champagne et les Ardennes, ainsi que les TER de la ligne 1 (Châlons, Saint-Dizier, Strasbourg). Cela permet de "pré-répartir" les voyageurs sur le quai transversal, car le secteur de départ (jaune ou bleu) est affiché longtemps en avance. Il y a à peu près le même type de découpage à Saint-Lazare : quand tu prends la ligne L, tu sais que ton train partira côté sud, au centre pour la J (sauf en pointe, quand les trains vers Mantes via Conflans reprennent leur itinéraire normal via le groupe 6 au lieu de se partager le groupe 4 avec les omnibus pour Ermont) et au nord pour les grandes lignes. Du coup, la suppression du gros tableau central n'a pas eu d'effet négatif.

Ok, ce sera donc seulement une "opération de confort" sur les aménagements Lacroix, comme ce qui avait été fait sur les Réseau et est en cours sur les POS. Avec équipement wifi dans le cadre de l'inouisation j'imagine ?

Ce train sera forcément assuré en Réseau ou en POS, car il s'agit des seules rames 1N à 8 voitures labellisées inOui.

L'évaluation des coûts indirects liés à la France n'est apparemment pas obligatoire pour obtenir le label : "au moins 50% du prix de revient de fabrication du produit doit être français. «Le coût de revient intègre a minima le coût des composants ainsi que les coûts de main d’œuvre directs», précise Julia Tureaud, responsable innovation de Bureau Veritas, un des organismes partenaires de l’association Pro France. Les coûts indirects de production comme les salaires des personnes qui n’interviennent pas directement sur la production du véhicule mais sont indispensables à sa finalisation (ex : technicien de maintenance, service qualité, magasinier, encadrement de production…) peuvent au besoin être eux aussi pris en compte."

Décidément, le green washing bat son plein en ce moment...

Mais ce label ne tient compte que de la fabrication, et oublie tout ce qu'il y a avant et après. Les centres de R&D de Renault et PSA font bosser des milliers d'ingénieurs et de techniciens français, chiffre qui doit être multiplié par 10 si on tient compte des prestataires (sociétés de conseil en ingénierie), y compris en externalisation, et des fournisseurs (auxquels les constructeurs sous-traitent la conception d'éléments). De même, les réseaux commerciaux et d'après-vente des constructeurs français emploient énormément plus de monde en France que ceux de Toyota.

Impossible. Concernant le secteur automobile (vu qu'on en parlait, et que je connais bien), aucune voiture n'est 100% française. Certaines le sont plus que d'autres (celles de marque française, même si l'assemblage final se fait à l'étranger), mais aucune ne l'est entièrement. Il y a toujours forcément des composants importés de l'étranger.

Non c'est faux, car seul l'assemblage final de la Yaris est fait en France. A contrario, une Clio assemblée en Turquie ou en Slovénie, ou une 208 assemblée au Maroc ou en Slovaquie, sont entièrement conçues en France dans les centres de R&D de Renault et PSA, et utilisent des composants (châssis, moteurs, boîtes de vitesses...) en partie produits dans les usines de mécanique françaises des deux groupes.

Pourtant, les Réseau et POS du Technicentre Est Européen devraient assurer des intersecteurs très longue distance au SA2020, comme Strasbourg - Bordeaux (déjà le cas actuellement pour les Réseau) et Nancy - Nice via Strasbourg. Mais peut-être que c'est temporaire ?

En effet, alors que dans un intérieur Lacroix, ça ne dénoterait pas trop (peut-être plus en 2nde qu'en 1ère).

C'est dommage de ne pas avoir été plus loin afin de vraiment marquer la montée en gamme de Lyria avec des aménagements type Océane. Les sièges d'origine de ces rames auraient pu être récupérés pour remplacer les inconfortables Lacroix des POS (surtout en 2nde classe) : avec 15 tronçons Duplex, on peut équiper 19 tronçons Réseau.

La moquette murale du fond n'a simplement pas été changée.

Merci Je trouve personnellement que la moquette rouge n'est pas du meilleur goût, et ça fait très "années 90" (en référence aux Duplex "Tallon", PSE "Rénov 1" et Corail "plus"). Du coup, pas de changements en 2nde classe ? Les encarts d'affreuse et salissante moquette jaune sont toujours présents ?

En effet, le nombre de passagers empruntant ce train entre le Grand Est et Nice doit être assez limité au vu des temps de parcours. Mis à part pour les trajets "intermédiaires" comme Besançon - Toulon ou Dijon - Cannes, l'avion est plus pertinent, notamment depuis les zones de chalandise des aéroports de Bâle-Mulhouse (s'étendant de Colmar à Montbéliard) et de Strasbourg-Entzheim (je ne sais pas s'il y a des vols réguliers entre l'aéroport de Lorraine et Nice).

Je me permets de douter qu'il y ait plus de 350 personnes (capacité approximative des rames Réseau et POS) à bord entre Nancy et Strasbourg, nécessitant une UM sur ce segment, mais peut-être que je me trompe...

Ok, donc il y aura quand même une rénovation légère, au moins en 1ère. En 2nde, les sièges des 2N2 3UA (+ 3UH et 3UF < 830) sont déjà bleu ciel en salle haute (le bleu est plus foncé en salle basse).

C'est ce que Lyria communique, mais ce sera sûrement comme les POS en leur temps ("opération de confort" + quelques stickers et des têtières à l'effigie de Lyria...) Vu que les 2N2 3UA sont récentes (notamment la tranche revendue à Lyria), il ne faut pas s'attendre à une rénovation en profondeur.

Et les Atlantique toujours en livrée Lacroix, mais qui devraient cependant être prochainement inOuisées (pour celles échappant à la radiation à court terme).