Arnaud68800

Oui, les sièges des AGC sont très bien : larges, ni trop mous, ni trop durs. En contrepartie, le Régiolis lui est supérieur en terme de confort dynamique (meilleur amortissement) et est nettement plus silencieux en mode thermique. Mais cela reste des appréciations personnelles, et chacun aura loisir à placer chaque curseur (confort statique et confort dynamique) différemment.

Ah mais je suis d'accord sur le fait que le Corail soit plus confortable que l'AGC. Ce que je soulève, c'est que ces deux matériels ne répondent absolument pas aux mêmes cahiers des charges, puisqu'ils n'ont pas été conçus pour les mêmes usages ! Comme je l'ai précédemment soulevé, comparer une rame Corail avec un AGC revient à comparer une berline routière de 20 ans avec une citadine récente, et malgré son âge, la première sera bien évidemment plus confortable en toutes circonstances. Il est plus juste de comparer un AGC à un Régiolis, un X72500, une Z2, un EAD etc... (matériels roulants de toutes époques conçus pour des usages régionaux). Le fait d'utiliser des AGC pour des services pour lesquels ils n'ont pas été conçus est un autre problème. Mais il y en a bien qui se tapent des centaines de bornes en Twingo...

Donc on compare un matériel conçu pour assurer des missions grandes lignes avec un autre conçu pour assurer des missions TER : on en arrive au même constat fort prévisible qu'en comparant une Twingo de 2019 avec une grande berline de 2000, sous prétexte qu'on "compare ce qui roule"...

C'est si difficile d'admettre que les voitures Corail ont été conçues pour des services grandes ligne et les AGC pour des TER moyenne distance, et que le cahier des charges initial n'est donc pas le même ? Par rapport à un EAD (matériel conçu pour le même usage), oui je persiste : un AGC est confortable malgré sa suspension sautillante. Et un Régiolis en configuration régionale ou intervilles est très confortable.

Il faut aussi prendre en compte le fait qu'un certain nombre de voitures Corail s'est retrouvé par opportunité sur des liaisons TER moyenne distance, du fait de la mise en service de lignes à grande vitesse (notamment la LGV Est phase 1 en 2007, qui a rendu disponible les 2/3 de l'important parc de Paris Est). Cela a en quelsue sorte provoqué un "surclassement". Les Régiolis, AGC et autres TER 2N-NG ne sont pas du tout inconfortables pour ce type de services : ils garantissent un niveau de confort "normal" pour des TER.

Qu'y a-t-il de choquant à ferrailler du matériel qui peut avoir plus de 40 ans de service ? D'ailleurs, tant qu'on y est, on aurait pu garder les voitures de l'entre-deux guerres : après tout, avec un petit coup de peinture, elles seraient toujours en état de marche...

Pourtant Flixtrain envisage pour le SA2021 2 AR Paris - Toulouse desservant Les Aubrais, Vierzon, Châteauroux, Limoges, Brive, Cahors et Montauban... https://www.arafer.fr/wp-content/uploads/2019/06/notifications-sflo-versions-publiques.pdf Les concurrents qui répondront aux appels d'offre pour exploiter les TER sous délégation de service public feront ce qu'on leur demande, soit ce qui figure dans le cahier des charges dressé par les régions. Et pourquoi donc ?

Tout comme il y a des Duplex classiques et des Atlantique qui circulent sur SEA, sauf erreur de ma part.

Décevant, Neu(neu)gnot est habituellement bien plus inspiré en terme de stupidité Fluo ne veut peut-être rien dire, mais ça fait moins stupide qu'Aléop...

Pour résumer : - Auvergne Rhône Alpes : ? - Bourgogne Franche-Comté : Mobigo - Bretagne : BreizhGo - Centre Val de Loire : Rémi - Grand Est : Fluo - Hauts de France : ? - Ile de France : Ile de France Mobilités (cas particulier, certes) - Normandie : Nomad - Nouvelle Aquitaine : ? - Occitanie : Lio - PACA : Zou - Pays de la Loire : Aléop

On va pouvoir faire un sondage pour élire le nom le plus ridicule... Difficile de faire des pronostics, car tous sont bien placés...

Décidément, toutes les régions se mettent à renommer leurs réseaux TER : après Rémi, Fluo, Zou et peut-être d'autres que j'ai oublié, voici Lio...

Tiens, je ne savais pas que des VB2N/BB27300 IDF Mobilités montent jusqu'à Evreux. Etait-ce exceptionnel suite à l'indisponibilité ponctuelle d'un coupon VO2N/BB15000R Normandie ?

Il n'y a pas de zones autorisées à 200 km/h sur la ligne 1 (à part le court tronçon Le Chénay Gagny - Vaires à V220 pour les TGV). Des rames ex-Alsace V200 circulent déjà depuis des années entre Nancy et Strasbourg, mais à 160 km/h maximum.

Les voitures Corail de Paris Est ne sont de toute façon pas aptes à 200, sauf les quelques ex-Alsace qui y ont été transférées. Je pense que Grand Est conservera deux sous-parcs de voitures : V160 à Paris Est pour la ligne 1 (+ la ligne 4 une fois électrifiée jusqu'à Troyes ?) et V200 à Strasbourg pour le TER200 + certains Strasbourg - Nancy/Metz.

Il a fallu trancher entre capacité et confort, et c'est heureusement la capacité qui a été retenue. Car les BGC actuels seraient a priori pleins à craquer en pointe.

Avec l'électrification en cours de la branche Provins de la ligne P, il y aura de quoi réutiliser les Franciliens. Quant aux MI2N, elles vont être radiées : l'exploitation du RER E se fera uniquement en RER NG.

Les TER Paris - Nancy - Strasbourg ne sont intéressants que pour les moins de 26 ans car au-delà, la carte Presto n'offre que 30% de réduction en semaine, c'est à dire quand ces TER circulent. Ouigo est donc plus intéressant, avec des temps de parcours bien inférieurs (même en faisant le crochet par Metz pour Strasbourg). Et encore, je suis sûr qu'en creux de semaine, un jeune de moins de 26 ans titulaire d'une carte (Avantage) Jeune peut facilement trouver des tarifs inOui Paris - Nancy ou Strasbourg équivalents ou à peine supérieurs à ceux de la carte Primo, avec un temps de parcours divisé par plus de deux. Tant qu'ils ne circulent pas le week-end, ces TER ne sont donc pas intéressants pour les trajets de bout en bout. Mais ils ont permis d'améliorer nettement le cabotage entre les villes situées le long de l'axe (et pour cela, on ne dirait pas non à une troisième fréquence à la mi-journée).

C'est exactement ça : je pensais aux intersecteurs Est - Ouest, actuellement assurés en Réseau et donc limités à 300 km/h sur LN9 et 10 du fait de la TVM300. Même si ça ne changera vraiment pas grand chose (pour ne pas dire quasiment rien) en terme de temps de parcours. De même, les POS peuvent techniquement avoir accès à Luxembourg, ce qui n'est plus le cas des Réseau. Enfin, autant laisser les Réseau finir tranquillement leur carrière sur les courts TGV du Nord, et engager du matériel plus récent sur les missions plus difficiles de l'Est. Cet argument avait été utilisé pour justifier le transfert d'une partie du parc PSE sur le Nord.

Sinon, si on a vraiment besoin de rames 1N avec des motrices modernes et performantes, il suffit de laisser les POS telles quelles et de prolonger les motrices Réseau des RD en contrepartie. De même, dans cette optique là, il serait plus intéressant de réaffecter les POS sur le TGV Est et d'envoyer plutôt les Réseau bicourant remplacer les PSE sur le TGV Nord. En effet, la LN6 est équipée ERTMS, tout comme les POS, ce qui n'est pas le cas de la LN3.

Bonne nouvelle ! Espérons qu'il en sera de même pour les Réseau sur ce point !

Même si l'évacuation reste en "tout sur la voie", la plupart des voitures Corail rénovées TER ont eu droit à de nouvelles toilettes (changement de la cuvette et du lavabo). Après, je ne suis pas certain pour les voitures ex-Alsace, mais ça me paraîtrait surprenant que ce ne soit pas le cas...

Ce n'est pas un luxe, vu l'état de décrépitude assez avancé des voitures de la gérance de Paris Est... Mais je peine à croire que cette rénovation sera importante : à mon avis, ce sera un ultime replâtrage des intérieurs d'origine datant des années 70... comme ce à quoi avaient eu droit les voitures de la gérance de Strasbourg il y a une dizaine d'années (changement des revêtements des banquettes, sols et parois, remplacement des rideaux crasseux par des stores, nouvelles toilettes). J'imagine qu'on devrait voir apparaître pour la première fois la livrée "FLUO".

D'ailleurs, y a-t-il encore des rénovations de voitures Corail ?

Au global, l'offre de Lyria ne devrait pas diminuer : - côté Rhin-Rhône, la suppression du parcours Bâle - Berne est compensée en terme de km.train par la prolongation à Zurich de l'AR actuellement limité à Bâle, soit 6 AR Paris - Zurich, contre actuellement 5 AR Paris - Zurich dont un avec tranche Berne + 1 AR Paris - Bâle - côté Lausanne, l'offre va augmenter puisqu'on va passer de 4 AR via Vallorbe + 1 AR via Genève à 3 AR via Vallorbe + 3 AR via Genève. Rappelons que mis à part les quelques passagers qui montent à Vallorbe, le passage par le Jura profite bien plus à la France qu'à la Suisse (Frasne/Pontarlier, Mouchard/Lons-le-Saunier, Dole et Dijon sont en France...) - côté Genève, là aussi l'offre vers Paris va augmenter en passant à un vrai cadencement aux 2h. Cela compense largement en terme de km.train la dérégularisation du Genève - Marseille...