Arnaud68800

Parce que l'ethanol est un carburant pour les moteurs à allumage commandé (appelés couramment "moteurs essence"), et non pas pour les moteurs Diesel, à auto-allumage.

Non, de toute façon il me semble qu'elles n'ont plus les équipements de sécurité specifiques à l'Allemagne depuis que Lyria les avait récupérées.

C'était. IZY est désormais assuré par une rame e300 non rénovée louée à Eurostar, qui a d'ailleurs reçu la livrée IZY verte.

Ce monsieur semble découvrir ce qu'est le low cost... Mais personne ne le force à prendre un Ouigo, vu la densité de l'offre inOui sur Paris - Bordeaux... Ah si, son portefeuille sans doute... mais on ne peut pas avoir le beurre, l'argent du beurre et la crémière, voyons !

Quand on voit les déboires récurrents depuis 12 ans des ICE (3 ou Velaro D) sur la LGV Est, ou encore des e320 d'Eurostar, ça ne donne pas trop envie de commander des automotrices chez Siemens... Vive la soit disant "Deutsche Qualität" (remarque aussi valable dans l'automobile soit dit en passant)... Et puis la qualité des aménagements ne dépend pas du constructeur, mais du client, de son cahier des charges, et surtout de ce qu'il est prêt à payer. Quand SNCF sort le portefeuille, Alstom sait aussi proposer des aménagements de qualité (intérieurs "Océane" des TGV 2N2 3UFC). Idem pour Bombardier avec les Omneo Premium normands (j'ai pu tester les sièges et visualiser les aménagements en réalité virtuelle lors d'une animation à Saint-Lazare : ça semble vraiment pas mal pour des trajets de 3h maximum !) Côté SNCF, je pense que l'époque "Lacroix" est révolue. On a voulu en mettre plein la vue pour marquer le coup à la mise en service de la LGV Est, et masquer le fait que les rames déployées n'étaient pas neuves, quitte à claquer un pognon de dingue chez un designer pour avoir un truc novateur et flashy, mais inconfortable, "biodégradable", et qui a rapidement mal vieilli visuellement.

Euh, Alstom a rencontré beaucoup de succès en France ces dernières années : famille Régiolis (dernières commandes en date : Bourgogne Franche-Comté, Grand Est, CDG Express...), RER NG (pour les RER D et E), métro MP14 pour la RATP (lignes 4, 11 et 14), des tramways Citadis un peu partout, Avelia 2N ("TGV du futur") et récente commande complémentaire de TGV 2N2 3UFC... Bombardier est bien loti également. CAF, qui possède une usine en France au même titre que Bombardier, n'a eu que des miettes jusqu'à présent.

Il est vrai qu'Alstom, Bombardier et Siemens sont blancs comme neige de ce point de vue là... Pour le premier, on se souviendra des X72500 ou (en moins pire) des débuts cahotiques des Coradia Liner sur la ligne 4. Pour le second, faut-il parler du Francilien (certes très fiable aujourd'hui, mais que ce fut long et difficile !) ou encore du sujet de ce post ? Enfin, pour le dernier, on peut mentionner la non fiabilité chronique des Velaro (cf les déboires des ICE 3 puis Velaro D de la DB sur la LGV Est, ou encore d'Eurostar avec les e320), et les débuts catastrophiques des tram-trains Avanto à Mulhouse (et sans doute aussi en IDF sur le T4 ?)

De toute façon, c'est toujours pareil dans le milieu ferroviaire : tout ce qui est nouveau, c'est systématiquement de la m*de. Pour m'intéresser également à l'automobile, les passionnés et professionnels n'ont absolument pas le même comportement : ils s'intéressent de façon objective aussi bien à l'ancien qu'à la nouveauté. Même si on y trouve évidemment aussi des "intégristes" (moteur atmosphérique, 6 cylindres minimum, etc...), ils sont beaucoup plus rares en proportion que ceux qui ne veulent pas entendre parler d'autre chose que de Corail (par exemple). En tout cas, vu que SNCF serait sur le point de signer avec CAF pour le remplacement des Corail ex Téoz (lignes Paris - Clermont et Paris - Limoges - Toulouse en tranche ferme, Transversale Sud en tranche optionnelle), ça n'a pas fini de gueuler. Rappelons quand même que CAF a une usine en France... comme Bombardier.

Les suspensions des Régiolis sont bien meilleures que celles des AGC... et ce n'est pas difficile. Idem pour l'insonorisation en mode thermique. Quant aux sièges, c'est selon les critères de chacun. Perso, je ne supporte plus la banquette Corail de 2nde car trop molle et peu ergonomique, alors que beaucoup ici l'idolâtrent.

De toute façon, le vrai nom de ces rames est 2N2 3UFC, donc ça règle le problème. Océane étant, me semble-t-il, plutôt le nom de l'aménagement, comme Lacroix pour les Réseau.

Bah que pourrait-il leur arriver d'autre que de rester en l'état, mis à part une rénovation des intérieurs qui serait très souhaitable ?

La surprise réside aussi dans le fait que pour la première fois, des rames 2N2 3UFC seront affectées à un autre axe que l'Atlantique : ce sera visiblement l'Est (les lignes Paris Est - Metz/Nancy sont évoquées). Je suppose que ces rames iront remplacer les 5 POS qui seront mutées temporairement sur l'Est en renfort en fin d'année : leur date de livraison pourrait coincider avec le début des opérations mi-vie des motrices POS et remorques Duplex des RD (et donc de la fameuse recomposition attendue).

Si SNCF procède à cet échange motrices/remorques pour former les rames Ouugo, c'est parce que : - les motrices Dasye asynchrones sont plus récentes, plus fiables et plus endurantes pour supporter un service intensif que les motrices Duplex synchrones - les remorques Dasye sont trop récentes pour être rénovées, alors que celles des Duplex 200 doivent de toute façon passer en opération mi-vie (et leurs intérieurs Tallon commencent sérieusement à dater...) Au final, le gros parc Duplex synchrone peut se décomposer en 4 sous-parcs : - celles affectées au TGV Nord : les plus anciennes, déjà passées en opération mi-vie mais ayant conservé leurs intérieurs Tallon remis à niveau ("opération de confort" dans le jargon SNCF). On peut penser qu'elles seront rénovées dans les prochaines années. - celles affectées au TGV Sud-Est : les Néo-Duplex, avec remorques Dasye - celles affectées au TGV Atlantique, qui devraient ressortir d'opération mi-vie avec des intérieurs type 2N2 3UFC/Océane - les Réseau-Duplex, affectées au TGV Sud-Est, en cours d'inOuisation (prises et opération de confort), qui devraient conserver leurs motrices et leurs intérieurs Tallon jusqu'à leur passage en opération mi-vie entre 2023 et 2025 (lors de laquelle elles deviendront des POS-Duplex et rejoindront donc la catégorie des Duplex asynchrones formée des Ouigo, des Dasye résiduelles et des 2N2)

J'en suis certain : les RD sont fréquemment engagées sur la ligne "TGV pas encore inOui" Paris gare de Lyon - Mulhouse, dont je suis client régulier, et le wifi est bien actif dans ces rames entre Paris et Montbard (en attendant qu'Orange couvre en 4G la suite du parcours, ce qui devrait être effectif prochainement puisque Lyria a annoncé que le wifi sera disponible en fin d'année sur ses lignes, dans un premier temps uniquement en France). Par contre, j'espère que l'inOuisation des RD s'accompagnera d'une opération de confort, car l'intérieur de ces rames est franchement usé et il faut a priori encore attendre quelques années avant l'opération mi-vie puisque la recomposition avec les motrices POS est annoncée à cette échéance vers 2023-2025...

Les RD avaient déjà le wifi avant de se faire "inOuiser".

Certaines devraient en avoir encore pour quelques années en Normandie, puisque les Omneo Premium ne remplaceront a priori que les Corails, et que la commande complémentaire de Regio2N servirait à remplacer les TER 2N-NG revendues à Grand Est.

Justement non, les remorques de la 256 ont des aménagements intérieurs qui commencent à dater...

En effet, j'avais zappé ce point... les B11tu figurant parmi les pires bétaillères de SNCF hors Transilien en terme d'espace aux jambes, et les B10tu étant trop rares (il y en a beaucoup dans les rames Bourgogne et Basse-Normandie, mais sinon...)

Je ne pense pas que les aménagements intérieurs seront modifiés, étant donné que l'opération de recomposition "POS 2N" devrait se faire d'ici quelques années, lors de l'opération mi-vie simultanée des motrices POS et des tronçons des RD. D'autant plus que Lyria avait rénové les intérieurs Lacroix il y a quelques années : remplacement des moquettes au sol par un modèle gris foncé plus résistant et moins salissant (idem Réseau et Atlantique), rehoussage des sièges (à l'identique en 2nde, en gris sobre en 1ère), activation des prises de courant en 2nde... Du coup, ce serait plutôt les tronçons Duplex des RD qui seraient à rénover, surtout que leurs aménagements commencent sérieusement à fatiguer...

Oui, les sièges des AGC sont très bien : larges, ni trop mous, ni trop durs. En contrepartie, le Régiolis lui est supérieur en terme de confort dynamique (meilleur amortissement) et est nettement plus silencieux en mode thermique. Mais cela reste des appréciations personnelles, et chacun aura loisir à placer chaque curseur (confort statique et confort dynamique) différemment.

Ah mais je suis d'accord sur le fait que le Corail soit plus confortable que l'AGC. Ce que je soulève, c'est que ces deux matériels ne répondent absolument pas aux mêmes cahiers des charges, puisqu'ils n'ont pas été conçus pour les mêmes usages ! Comme je l'ai précédemment soulevé, comparer une rame Corail avec un AGC revient à comparer une berline routière de 20 ans avec une citadine récente, et malgré son âge, la première sera bien évidemment plus confortable en toutes circonstances. Il est plus juste de comparer un AGC à un Régiolis, un X72500, une Z2, un EAD etc... (matériels roulants de toutes époques conçus pour des usages régionaux). Le fait d'utiliser des AGC pour des services pour lesquels ils n'ont pas été conçus est un autre problème. Mais il y en a bien qui se tapent des centaines de bornes en Twingo...

Donc on compare un matériel conçu pour assurer des missions grandes lignes avec un autre conçu pour assurer des missions TER : on en arrive au même constat fort prévisible qu'en comparant une Twingo de 2019 avec une grande berline de 2000, sous prétexte qu'on "compare ce qui roule"...

C'est si difficile d'admettre que les voitures Corail ont été conçues pour des services grandes ligne et les AGC pour des TER moyenne distance, et que le cahier des charges initial n'est donc pas le même ? Par rapport à un EAD (matériel conçu pour le même usage), oui je persiste : un AGC est confortable malgré sa suspension sautillante. Et un Régiolis en configuration régionale ou intervilles est très confortable.

Il faut aussi prendre en compte le fait qu'un certain nombre de voitures Corail s'est retrouvé par opportunité sur des liaisons TER moyenne distance, du fait de la mise en service de lignes à grande vitesse (notamment la LGV Est phase 1 en 2007, qui a rendu disponible les 2/3 de l'important parc de Paris Est). Cela a en quelsue sorte provoqué un "surclassement". Les Régiolis, AGC et autres TER 2N-NG ne sont pas du tout inconfortables pour ce type de services : ils garantissent un niveau de confort "normal" pour des TER.

Qu'y a-t-il de choquant à ferrailler du matériel qui peut avoir plus de 40 ans de service ? D'ailleurs, tant qu'on y est, on aurait pu garder les voitures de l'entre-deux guerres : après tout, avec un petit coup de peinture, elles seraient toujours en état de marche...