Arnaud68800

Une rénovation est-elle prévue ? Ou bien ce sera seulement une "opération de confort", avec juste un rafraîchissement à l'identique des intérieurs Tallon + installation de prises en 2nde, comme pour les 200 non "ouigoïsées" passées en OPMV dernièrement ?

Il faudra encore faire avec pour au moins deux ans, jusqu'à ce que les "POS-Duplex" arrivent... avec leurs intérieurs Tallon des années 90... certes plus confortables que les Lacroix.

5 ans pour les dernières ?

La fin des rames 1N (hors Thalys/Eurostar) est donc très proche et dépend du sort des R tricourant : les rames belges seront-elles remplacées par des "TGV du futur" aptes 3kV DC ?

Pourtant, les premiers en auraient déjà bien besoin... Pour comparer, les intérieurs des A-TER, pourtant plus anciens, ont mieux vieilli...

Sa limitation à Mulhouse est-elle prévue pour le SA2019 (retour des TGV 6702 et 6705) ? Ça ne me surprendrait pas car il paraît que son taux de remplissage est très faible entre Mulhouse et Freiburg... Ou alors un changement d'itinéraire : passage par Kehl, Strasbourg et la LGV Est, ce qui permettrait un gain de temps significatif ?

A moins que les "POS-Duplex" ne soient affectés aux liaisons domestiques en remplacement des Réseau et que les 2N2 restent pour l'international. Ça me paraît probable dans le sens où il me semble que les POS ont perdu leurs équipements Allemagne. Et il y a 30 2N2 3UA : si Lyria en prend 15, il en reste toujours la moitié, sachant que le Sud-Est n'en a techniquement besoin que pour le Paris - Freiburg : le Francfort - Marseille est assuré avec des rames de l'Est et les Luxembourg - Marseille/Montpellier peuvent recourir à n'importe quelles rames bicourant équipées ERTMS (3UF, Dasye, "POS-Duplex", "TGV du futur"...). Dans ce cas, on gagnerait au change : augmentation de capacité en passant du 1N au 2N et intérieurs Duplex plus confortables que les Lacroix. Bien que le style Tallon fasse aujourd'hui franchement vieillot ; de toute façon, on ne devrait plus être très loin des opérations mi-vie des tronçons RD et des motrices POS en 2020...

Il doit y avoir un petit problème de date car en novembre 2017, il n'y avait plus de CC72100 sur la ligne 4 depuis 3 mois. Et encore moins de trains de nuit Strasbourg - Nancy - Paris, disparu au plus tard en juin 2007 (mise en service de la pgase 1 de la LGV Est)

Pour la maintenance des TGV SE, je parlais en particulier de celle de leurs moteurs à courant continu, qui demandent plus d'entretien que des moteurs triphasés. Sans oublier qu'il y a 6 bogies motorisés sur une rame SE, contre 4 pour les autres séries. Après, je suis d'accord qu'elles s'accomodent bien de leur tâche sur les missions courtes de la LN3, mais vu leur âge et leur kilométrage, on pourra difficilement parler de remplacement prématuré quand les "TGV du futur" arriveront... Et ça n'est certainement plus la panacée pour qu'un nouvel entrant se lance avec sur du Paris - Marseille par exemple... Quant aux A, la longueur est quand même handicapante pour les UM de pointe hebdo... Mais c'est plus la "rareté" des rames TVM430, limitant l'accès aux secteurs Nord, Est et Sud-Est en dessous de Lyon, qui font qu'elles ne devraient pas trop intéresser d'autres opérateurs, sauf s'il y en a un qui choisit de ne se lancer que sur le secteur Ouest, ou qui accepte d'avoir un parc avec plusieurs types de rames...

Ce n'est pas parce qu'elles sont encore belles à l'intérieur que leur prolongation est pertinente. Les Sud-Est sont peu performantes sur LGV (par rapport aux rames R et D toutes séries) et carrément à la ramasse sur ligne classique 25kV, ont des caisses qui affichent plus de 10 millions de km et 35 ans d'exploitation au compteur, et surtout leur technologie est complètement obsolète (moteurs à courant continu, à la maintenance onéreuse, pas d'informatique embarquée). Quant aux rames A, bien qu'elles soient de technologie un peu plus moderne (informatique embarquée et moteurs synchrones), n'oublions pas leur longueur particulière qui rend leur exploitation compliquée dès que l'on sort du secteur Atlantique. Et puis les 3/4 des rames ne sont équipées que de la TVM300, ce qui les limite aux LGV Atlantique, BPL, SEA, Sud-Est, au barreau d'interconnexion sud entre Créteil/Valenton et Crisenoy via Coubert et au contournement de Lyon jusqu'à la bifurcation de Grenay... Un opérateur alternatif serait certainement plus intéressé par des rames pouvant circuler sans restrictions sur l'intégralité du réseau : les R par exemple...

Dans ce cas là, c'est bien PSA qui a pris le contrôle d'Opel-Vauxhall ; GM s'en étant totalement désengagé. Il n'y a pas d'amalgame possible : il s'agit d'un rachat par un groupe français d'une entreprise germano-anglo-américaine. Soit l'inverse des dossiers Alstom Transport/Siemens et Alstom Energie/GE. Comme dans toute opération de ce type, le redressement d'Opel-Vauxhall (OV), qui n'a produit aucun bénéfice depuis 20 ans, ne se fera pas sans casse sociale, notamment en Allemagne et au Royaume-Uni. Car la principale raison pour laquelle OV perdait de l'argent est l'inadaptation de ses capacités de production, beaucoup trop généreusement dimensionnées, avec les besoins, obligeant à brader fortement ses véhicules pour générer du volume, ce qui est contraire à la politique de PSA (privilégier la rentabilité aux volumes).

Ah bon ? Pourtant il me semble qu'un des deux constructeurs automobile français a récemment racheté un de ses homologues germano-américain... Et le second est numéro un mondial du secteur sans aucun besoin d'intervention allemande ou américaine, ceci dans le cadre de son alliance avec un japonais, dans laquelle il est majoritaire en terme de pouvoir décisionnel... Donc les discours néo-communistes qui sentent malgré tout déja la naphtaline vu leur inaudibilité, ça va 5 min.........

La Cité du Train comporte donc une belle collection de matériels, je souhaite particulièrement mettre en avant certains de ces matériels : La BB 9291 Capitole - Un des fleurons du rail, mais également le premier train à réaliser une liaison régulière à 200 km/h La CC 7107 et la BB 9004 - Ces 2 locomotives qui ont battu des records de vitesses en 1955 La CC 65001 - Pour son design atypique qui lui a valu le surnom de Sous-Marin, elle mérite pour moi d'être dans cette liste. La CC 72130 - La reine. Elle n'est certes pas encore à Mulhouse, mais elle se refait une beauté à Chalindrey avant de siéger à Mulhouse. La Pullman 4018 - Une voiture mythique, pour un train tout aussi mythique, l'Orient Express. Si vous venez à la Cité du Train, vous pouvez également profiter des animations : Le P'tit Train - Un petit train pneumatique, qui vous fera voyager à travers les époques, de la vapeur à l'électrique. Le Mini-Express - Un train circulant sur un réseau en 7", en étant assis à califourchon, vous découvrirez les extérieurs du musée. (circule uniquement durant la saison estivale, et selon les conditions météo). Le Manège de Sambaldur - Un ancien manège de fête foraine, construit en 1947, avec un moteur de Ford T 1908, 2 ans de travail pour le remonter et lui donner une seconde jeunesse. (circule principalement en été, si bénévole dispoble) Le Baptême du Rail - Envie de conduire un train ? C'est possible, montez à bord de la DU 65 et prenez les commandes sous la surveillance d'un bénévole. (durant la saison estivale uniquement les week-end) Les Visites Théatralisées - Tous les samedis, une nouveauté 2018, montez à bord de certains trains, comme l'autorail Bugatti ou encore l'Orient Express pour les découvrir avec une mise en scène. Voilà pour ce topic sur la Cité du Train, en tant que bénévole de celle-ci, je me ferais un plaisir de répondre aux questions si vous en avez. Je me permets de compléter ta liste avec la reine du musée : une motrice TGV Sud-Est issue de la rame 61, repeinte en livrée orange.

Ce ne sont pas des trains supplémentaires, mais des places d'un TGV vendues au tarif POP en toute dernière minute si suffisamment de personnes votent pour. A noter que la semaine précédent le départ, il existe aussi des billets "dernière minute" (équivalents des prems) pour les porteurs de cartes de réduction.

De la 863.

Les motrices POS seront peut-être bientôt inOui, si elles récupéreront effectivement les remorques RD...

Il s'agit probablement de remplacer, dans l'ordre suivant : - les dernières PSE - les dernières Atlantique - les Réseau - peut-être la première tranche de Duplex (201-230), qui aura dépassé les 30 ans à la fin de la décennie 2020, lorsqu'interviendront les dernières livraisons de ce "TGV du futur"

Un conducteur habilité 2N2 3UA, comme ceux de l'Est, ne peut-il pas conduire une 3UF(C) ?

Ce qui est normal, puisque SNCF n'aura pas honoré son contrat.

Donc on dirait que les rumeurs sur l'affectation de 2N2 3UFC se concrétisent, et l'axe choisi semble l'Est, pour remplacer les 2N2 3UA partis sur le Sud-Est. Je m'inquiète pour TGV-A : je suis surpris qu'il n'ait pas encore réagi à ces faits. J'espère qu'il ne lui est rien arrivé de grave après qu'il ait appris la nouvelle...

Je crois que Thalys a remplacé la seconde rame Izy par une des siennes. Si ça se trouve, ils envisagent de faire pareil pour la rame restante.

Ce n'est pas spécifique aux 3UFC. Tous les 2N2 ont ce gabarit plus généreux : les 3UA (4700), les 3UH (801-810) et les 3UF aussi ; les 3UFC n'étant de toute façon rien d'autre que des 3UF avec un nouvel aménagement intérieur. Après, pour souvent voyager en salle haute de 3UA et de Duplex plus anciens (200, Dasye), je n'ai pas noté de différence flagrante.

Surtout que dans le sujet sur les Duplex, il est dit que Lyria pourrait d'ici quelques années récupérer des 2N2 3UA pour remplacer les POS (les motrices de ces dernières seraient attelées aux tronçons Réseau-Duplex 600).

La 872.

Merci pour ces précisions, mais rien n'est prévu pour les rames déjà passées en opération mi-vie et qui ont conservé leur intérieur Tallon "rénové" à l'identique (et dans lesquelles on installe donc des prises) ? Quant aux tronçons Réseau-Duplex, j'imagine qu'ils seront rénovés lorsqu'ils seront attelés aux motrices POS (si ce scénario venait à se confirmer, dans le cadre du renouvellement du matériel de Lyria) ?