Arnaud68800

Contrairement à l'histoire des Régiolis de Paris - Lyon, c'était plutôt une décision politique pour Belfort - Delle : la Région ne voulait pas évincer totalement SNCF (j'imagine qu'il doit y avoir des accointances entre des membres de l'exécutif régional de gauche et certains syndicats cheminots...). C'est le même argument qui revient aujourd'hui. Mais elle a toujours refusé d'acquérir du matériel transfrontalier, donc elle a bricolé avec ce dont elle disposait (en l'occurrence des ZGC), ce qui a abouti à l'étrange offre actuelle. Pourtant, des Régiolis tritension bimodes, identiques à ceux de Grand Est, auraient eu toute leur pertinence en Région BFC, puisqu'ils auraient aussi pu servir sur la ligne des Horlogers et autour de Pontarlier. Certes, la Région BFC ne dispose pas des mêmes moyens que ses deux voisines du Nord et du Sud, mais il aurait sans doute été possible de faire mieux en prenant de moins mauvaises décisions... Par exemple, était-il si urgent de remplacer les Corails sur Paris - Dijon - Lyon, et même sur Belfort - Besançon - Lyon et Dijon - Besançon ? En différant leur renouvellement à l'horizon 2030 (comme Grand Est et AuRA l'ont prévu), quitte à financer une rénovation légère peu coûteuse des voitures ou à récupérer des voitures en meilleur état (par exemple ex Haute-Normandie ou Centre), les fonds qui ont été utilisés pour acheter cette armée de Régiolis électriques 4 et 6 caisses auraient pu servir à acquérir des Régiolis tritension bimodes et des Regio2N identiques à ceux d'IDF Mobilités pour les omnibus Paris - Laroche (ah mais non, c'est vrai qu'il s'agit d'un produit ex-Bombardier qui n'a pas de composants sortant des usines d'Ornans et du Creusot...)

N'oublions pas l'orientation politique de la Région BFC : je ne serais pas surpris que, pour des calculs à visée électorale, le refus d'évincer SNCF de la ligne soit une décision politique. Le même argument avait d'ailleurs déjà été brandi il y a quelques années pour justifier l'incongruité de l'offre actuelle. Si la Région veut que SNCF garde au moins partiellement la main sur la ligne, elle n'a qu'à acheter des Régiolis tritension, comme AuRA pour le Léman Express... Il existe même des Régiolis tritension bimodes (cf Grand Est), pour prolonger les trains à Vesoul ou Épinal)

Fiable je ne sais pas, mais la plupart des régions qui en possédaient s'en sont déjà débarrassé... Il ne reste que Centre et PACA qui exploitent encore ces machines infernales...

Et j'ajouterais : avec des coûts d'exploitation les plus faible possibles, donc on peut oublier toutes les lignes avec rebroussement ou nécessitant de recourir au moins partiellement à la traction thermique. Donc les lignes prétendantes ne sont légion : en radiales, il reste le prolongement du Paris - Lyon à Marseille ou Grenoble, Paris - Nancy - Strasbourg, Paris - Limoges - Toulouse et éventuellement Paris - Clermont. En transversales, c'est encore plus restreint : je ne vois que la Transversale Sud, Lyon - Nice (via Marseille Blancarde pour ne pas rebrousser à Saint-Charles), Lyon - Strasbourg (en shuntant Belfort Ville là aussi pour ne pas avoir à rebrousser) et peut-être Genève ou Annecy - Marseille via le sillon alpin qui pourraient éventuellement coller au modèle Ouigo TC.

Pas certain, il faut 1h15 de Dijon à Mulhouse lorsqu'on dessert les deux gares nouvelles, dont environ 30 min de ligne classique aux extrémités (une dizaine côté Dijon, une quinzaine côté Mulhouse). Soit 45 min de LGV. Ajoutons 1h40 de Lyon à Marseille, dont 15 min côté Lyon et un peu plus de 5 min côté Marseille (disons 20 min au total pour arrondir). Soit 1h20 de LGV. Quant à Vendenheim - Reding sur la LGV Est, ça doit être très rapide (une quinzaine de minutes). Soit 2h30 maximum de LGV au total. Même en empruntant la LN1 de Lyon à Mâcon (ce qui n'est pas le cas en situation normale), on atteindrait difficilement les 3h.

L'ouverture peut-être pas, mais les équipes du 13h de TF1 sont friandes de ce type de sujets. On va certainement avoir droit à un micro-trottoir "en régions" (comme disait le regretté JPP), où Mme Michu, qui ne prend pourtant jamais le train, se plaindra de cette complexification, sous l'œil bienveillant du journaliste. Ceci entre un reportage sur la fraise gariguette ou la clémentine corse (selon la saison) et un autre sur le dernier artisan fondeur de cloches de France.

10h dont 3h maximum sur LGV, voire moins s'il n'est pas tracé par la LGV Est entre Sarrebourg et Strasbourg...

Ça peut être pertinent dans le sens où ça permet du cabotage intéressant (exemples : Dijon - Avignon, Lyon - Marseille etc...) Quant aux transversales qui pourraient accueillir des Ouigo TC, je n'en vois pas tant que ça (ne pas oublier que Ouigo est un service librement organisé, donc pas non plus destiné à faire du Clermont - Béziers via les Causses par exemple ; il faut des O/D où les flux sont susceptibles d'être importants) : la Transversale Sud, Lyon - Strasbourg, Lyon - Nice. On peut oublier toutes les transversales au départ de Nantes, car partiellement non électrifiées.

Et avant cela, qu'il y a d'autres destinations que l'Ouest... Aucun développement en vue sur le Sud-Est, qui n'aura apparemment droit à rien d'autres que les 2 AR pour Lyon, dont un aller et les deux retours sont mal positionnés en terme d'horaires (quasi réservés aux Parisiens et Lyonnais intra-muros car partant trop tôt ou arrivant trop tard) Un AR Paris - Strasbourg serait aussi pertinent. Il y a certes les TER (comme sur Lyon d'ailleurs), mais ils ne répondent pas forcément au même besoin. Et ça redonnerait un Ouigo à Nancy. Et n'oublions pas Lille, qui n'a pas de Ouigo Grande Vitesse au départ de Paris intra-muros. Un Ouigo Train Classique permettrait de compenser partiellement cette absence.

Si le trajet est en juillet ou août, c'est certainement à cause de la coupure estivale pour travaux sur la ligne 4 entre Belfort et Vesoul que la solution TER n'est pas proposée. Mais habituellement, SNCF Connect les propose bien.

Autre possibilité plus simple (je ne sais pas si tu y as pensé) : les TER Mulhouse - Paris Est, qui desservent Belfort Ville. Ce sera plus rapide que de changer de train à Dijon. MISE À JOUR : je viens de voir sur le site TER Grand Est que la ligne 4 est fermée pour travaux entre Vesoul et Belfort en juillet et août... Trajet en car de Mulhouse à Vesoul : à éviter au vu des caractéristiques de la N19, il vaut effectivement mieux passer par Dijon... Il doit sans doute aussi y avoir des possibilités via Strasbourg.

Pourquoi les 3 paires de motrices Réseau tri issues de l'opération de recomposition POS/RD seront radiées, contrairement aux 16 paires de motrices Réseau bi ? Sont-elles en moins bon état technique que les bi ?

Alors que parmi les donataires, c'est celle qui avait la plus faible probabilité de voir des trains Railcoop sur son territoire.

Mis à part l'installation de l'ERTMS, est ce que ces rames (ex) normandes sont déjà rénovées ? Car il me semble que ce sont les TER 2N NG les plus récentes (au contraire des rames Centre évoquées dans l'article du Parisien précédemment cité, qui ont été les premières livrées).

AuRA a apparemment choisi de faire durer les Corails jusqu'en 2030, comme Grand Est (et en partie Centre avec les quelques Corails restants sur Paris - Le Mans ?) Sûrement pour lisser les investissements ; ces deux régions ayant de très gros contingents d'AGC dont il va falloir financer l'opération mi-vie sur la période 2025-2030 (sans parler des TER 2N NG). Donc ce sera sans doute pour le prochain contrat. On peut espérer qu'il en ressorte un matériel conçu d'origine pour des besoins type grandes lignes, car même s'il m'a agréablement surpris (surtout l'aménagement intérieur), l'Omneo Premium reste un Regio2N bricolé, et conserve donc des caractéristiques le rapprochant plus d'un matériel régional. Néanmoins, ce matériel aurait été bien plus adapté aux TER Paris - Lyon que les faux Coradia Liner / Régiolis améliorés (rayer la mention inutile)... Et je ne comprends pas pourquoi Centre n'a pas acquis des rames plus longues, comme les normandes (et les futures rames Hauts de France et PACA ?)

A ce propos, j'ai testé pour la première fois un Omneo Premium aujourd'hui : j'ai été très agréablement surpris ; ayant l'habitude des Regio2N "bétaillère" de Montparnasse (ligne N et TER Rémi). Les aménagements intérieurs sont réussis et les sièges confortables. On ressent une vraie différence par rapport aux Regio2N classiques, plus marquée qu'entre Régiolis et Coradia Liner. On a l'impression d'être dans un vrai train grandes lignes. Je précise qu'il s'agissait d'une rame normande ; a priori les aménagements des rames Centre sont moins réussis.

Ben en utilisant les branches Sud du triangle des Angles, qui ont été prévues pour ça (flux Marseille - Montpellier).

C'est dommage de ne pas avoir acquis de rames grande vitesse pour cette ligne, en prévision des lignes nouvelles Bordeaux - Toulouse et Montpellier - Perpignan. En les attendant, ça aurait permis de dévier les IC par la LN5 : la desserte d'Avignon TGV et Aix-en-Provence TGV est bien plus intéressante d'un point de vue commercial que celle d'Arles (où d'ailleurs seuls 2 AR par jour s'arrêtent il me semble)... Mais il existe un dogme apparemment inamovible en France : un service conventionné doit forcément être un train classique, et un TGV doit forcément être un service librement organisé...

Je me suis posé la même question en passant à Villeneuve à bord d'un Ouigo classique. Il y a notamment beaucoup de voitures ex Basse-Normandie. A noter que les voitures du Ouigo classique dans lequel je voyageais étaient très probablement des ex Nantes - Bordeaux (aménagements intérieurs correspondants, cartouche de la gérance de Bordeaux sur les bas de caisse).

Franchement, mon constat aurait été identique avec des voitures couchettes flambant neuves. J'aurais sans doute eu une vision différente avec des voitures lit, mais le tarif aurait été à l'avenant (probablement pas inférieur de beaucoup à une solution dernier TGV de la veille + hôtel **) Quant à faire simple, ça veut dire pour moi voyager rapidement de jour et dormir dans une vraie chambre avec un vrai lit (chez soi, à l'hôtel, en location de tourisme...). On garde le voyage de nuit pour les cas où il n'y a pas le choix (aller à l'autre bout du monde).

Je n'ai emprunté qu'une fois un train de nuit (Nice - Paris en 2021), et il est assez probable que ça restera la seule. J'en ai gardé un bien mauvais souvenir. Bien qu'il s'agissait d'un compartiment de première classe, la promiscuité m'a gêné (les ronflements de la voisine d'en face et les odeurs de tabac froid du voisin d'au-dessus, c'est pas génial pour dormir). Partager la nuit avec 4 inconnus, c'est pas mon truc. En plus, il faisait très froid dans le compartiment, et la très mince couette fournie par SNCF n'a pas pu améliorer grand chose. Avoir un sommeil de qualité est impossible avec tous les brinquebalements du train : la journée du lendemain est fichue (ajoutons à cela l'impossibilité de prendre une douche, ce qui donne la mauvaise impression de ne pas être "frais"). Pour couronner le tout, la régularité a bien évidemment été à la hauteur de la réputation des trains de nuit, c'est à dire mauvaise (1h30 de retard, en raison de travaux terminés trop tardivement). C'est un avis perso qui n'engage que moi, mais je n'ai aucune envie de retenter. Je n'ai qu'un début de trentaine, mais je laisse ça aux plus jeunes que moi, qui accordent moins d'importance au confort. Peut-être qu'un compartiment privatif avec douche m'aurait satisfait, mais cela n'existe pas en France, et le prix risque d'être trop élevé par rapport au TGV (si j'ai le temps) ou à l'avion (si je suis pressé).

Il faut aussi tenir compte du confort. Personnellement, j'ai essayé une seule fois un train de nuit (Paris - Nice lors de son retour en 2021) : plus jamais. Et pourtant c'était en 1ère classe. La solution de ton ami lui a permis de gagner deux nuits chez lui, de voyager à des horaires décents (arriver à 6h du matin et repartir à 23h30 c'est vraiment pas terrible, d'autant plus s'agissant d'un déplacement pro) et de s'épargner le métro parisien.

On peut donc s'attendre à des levées d'option de TGV M supplémentaires si les Duplex 200 hors 262-289 et les Réseau sont destinées à être radiées à moyen terme. Et aussi les dernières Atlantiques à la même échéance sans doute.

Puis après les POS/RD, cela devrait logiquement être le tour des Néoduplex, mais on peut penser qu'un nouveau programme de rénovation sera lancé d'ici là. Reste le cas des Duplex première série affectées sur le Nord, qui n'ont pas été rénovées et qui ne le seront sans doute jamais... Vu que SNCF manque a priori de rames face à la forte demande (au point de réformer des Réseau à l'issue de l'opération POS/RD), j'ai du mal à croire qu'elles seraient radiées à court terme...

Je pense qu'ils ont essayé d'obtenir des garanties auprès Grand Est et Occitanie car ce sont les deux régions les plus "ferroviphiles", donc des proies faciles. Malgré le fiasco retentissant du fret sur son territoire, la seconde serait déjà tombée dans le piège...