Arnaud68800

Exact, et aussi s'il y a vraiment un potentiel suffisant pour déclarer que ce service sert, ce qui n'est pas toujours le cas... ce qui permettra de voir si les moyens mobilisés pour ce service ne paraissent pas démesurés au regard de ce potentiel (par exemple, un A-TER avec contrôleur pour promener deux mamies, un mineur et une quarantaine de sièges vides le mardi à 11h sur une ligne comme Rodez - Millau - exemple au pif).

Comme tu le dis si bien, la fonction première d'un service est de servir, nous sommes (pour une fois !) parfaitement d'accord. Mais si personne ne se sert de ce service, cela veut donc dire qu'il ne rend pas (plus) service. Et si un service ne rend pas service, c'est que nous n'en avons peut être pas (plus) forcément besoin ! Dans ce cas là, l'aspect financier peut rentrer en compte : "pourquoi continuer à financer un service qui ne rend pas (plus) service ? A moins qu'il y ait de l'argent à jeter par les fenêtres, mais ce n'est pas vraiment le cas dans les Régions, qui doivent aussi financer des services qui rendent réellement service (lycées...) tout en faisant face à la baisse des dotations de l'Etat !

http://www.lesechos.fr/industrie-services/tourisme-transport/0211295232474-le-grand-est-prend-la-main-sur-les-intercites-2028272.php La Région Grand-Est est donc sur le point de conclure un accord avec l'Etat pour reprendre les lignes IC qui se trouvent dans son périmètre. Sont concernées évidemment la ligne 4 Paris - Troyes - Belfort (*), mais aussi Metz - Hirson et Luxembourg - Bâle (bizarre : cette ligne n'existait pas en tant qu'IC et était gérée par TER Alsace + feu les EC Bruxelles - Bâle !) En contrepartie, l'Etat s'engage à financer 15 Coradia Liner. J'imagine qu'ils seront tous affectés à la ligne 4, car les deux autres peuvent très bien conserver leur matériel actuel : ZGC pour la Transversale Nord-Est et RCR avec BB26000R pour Luxembourg - Bâle. A noter que Philippe Richert aurait obtenu l'accord d'Alain Vidalies pour une éventuelle tentative d'ouverture à la concurrence de ces lignes. (*) A priori, l'intégralité de la ligne 4 serait gérée par la Région Grand-Est, y compris la partie franc-comtoise, mais j'imagine qu'il devrait y avoir une participation financière de la Région Bourgogne Franche-Comté.

Non, il n'y a pas de double numérotation, c'était une idée "au cas où", qui peut toutefois déjà très bien s'appliquer aux Lacroix et aux ex-Teoz (je crois que les PSE Nouveau Design ex-Renov2 ont perdu cette fonctionnalité).

Les Lacroix et les ex-Teoz aussi. Mais avec un inconvénient de taille par rapport au système de sièges pivotants : seule la moitié des places est dans le sens de la marche ! Et vu comme ces places disparaissent vite à la réservation, ça prouve que les voyageurs n'aiment pas voyager à contresens... Tiens, ça me donne une idée : en 2nde classe, où le sens de la marche sera visiblement aléatoire (comme dans les autres Duplex), SNCF aurait pu proposer une option payante pour bénéficier de ce service. D'ailleurs, j'ai l'impression que le diagramme est symétrique...

Et comme par hasard, on peut d'ores et déjà prédire que l'appel d'offre sera gagné par Alstom ! (Notons que l'autre constructeur qui est sur les rangs, CAF, a aussi une usine en France, à Bagnères-de-Bigorre, qui doit être en mal de commandes...)

Puisqu'on parlait de tracteurs et de Renault, il faut bien noter que si les activités agriculture et véhicules industriels du groupe ont été vendues, la production est restée en France. Renault Véhicules Industriels a été éclatée en deux : la division poids-lourds a été rachetée par le suédois Volvo, mais le nom Renault a été conservé (Renault Trucks), bien qu'il n'y ait plus de liens de parenté avec la maison mère. Les usines de Vénissieux, Bourg-en-Bresse et Blanville-sur-Orne ont été conservées, tout comme la direction et la R&D à Saint-Priest. Quant à la division car/bus, elle a été rachetée par l'italien Iveco. La marque Irisbus (renommée Iveco Bus il y a quelques années) a été créée a cet effet, et l'usine d'Annonay a elle aussi été conservée. Enfin, Renault Agriculture a été rachetée par l'allemand Claas. Là aussi, les sites industriels français ont été conservés... Enfin, pour revenir rapidement aux constructeurs automobiles, je n'ai cité dans mon précédent post que les sites d'assemblage, mais n'oublions pas les usines de mécanique, comme Trémery et Douvrin (ex-Française de Mécanique) chez PSA, ou Cléon et Le Mans chez Renault. Ainsi qu'évidemment les sites de R&D et de mise au point, qui emploient énormément de monde : Vélizy, La Garenne-Colombes, Carrières-sous-Poissy, Belchamp, etc... chez PSA, ou le gigantesque Technocentre de Guyancourt, Aubevoye, Lardy, etc... chez Renault. Bref, le secteur automobile et les marques françaises sont loin d'être morts. Renault affiche des résultats commerciaux et financiers plus qu'excellents (et pas seulement grâce à la marque à bas coûts Dacia) et PSA s'est redressé de manière spectaculaire après avoir frôlé la faillite.

Un peu HS, mais travaillant pour un des deux grands constructeurs automobiles français, ça m'énerve de lire ça... Citroën : C4 (Mulhouse), C5 (Rennes), Jumpy (Valenciennes/Sevelnord) DS : DS3 (Poissy), DS4 (Mulhouse), DS5 (Sochaux) Peugeot : 208 (en partie, Poissy), 2008 (Mulhouse), 308 (Sochaux), 3008 (Sochaux), 508 (Rennes), 5008 (Sochaux), Expert (Valenciennes/Sevelnord) Renault : Clio (en partie, Flins et Dieppe), ZOE (Flins), Scénic (Douai), Grand Scénic (Douai), Talisman (Douai), Espace (Douai), Kangoo (Maubeuge), Trafic (Sandouville), Master (Batilly) pour les véhicules légers... Pour les véhicules industriels, n'oublions pas Renault Trucks (ancienne division poids-lourds de feu Renault Véhicules Industriels, appartenant à Volvo), Iveco Bus (ancienne division car/bus de feu Renault Véhicules Industriels), Heuliez Bus, Evobus (Mercedes/Setra, qui a un site en France, à Ligny-en-Barrois)

Justement, il peut aussi être intéressant d'avoir plusieurs expériences différentes, afin d'acquérir des savoirs dans divers domaines de compétences et élargir son spectre de connaissances, devenir polyvalent. Ce qui est plus difficilement possible en faisant la même chose toute sa vie.

Je ne parle pas forcément du personnel de conduite, qui devait effectivement être content de l'amélioration des conditions de travail procurée par les diesels par rapport à la vapeur, mais des ferrovipathes "compteurs de rivets" les plus ardents (un peu comme dans le sujet sur les 8500), qui sont de surcroît bien souvent extérieurs à l'entreprise... Ah bon, et pourquoi donc les "vieux cons radoteurs" (pour reprendre ton expression) de demain devraient avoir moins de savoirs que les "vieux cons radoteurs" d'aujourd'hui ?

Ça me fait bien rire : la plupart de ceux qui villipendent les Régiolis et Régio2N seront ceux qui les pleureront dans 30/35 ans, quand ils seront en cours de remplacement, vu le sentiment de nostalgie et de "cétémieuxavant" qui règne depuis toujours dans le milieu des amateurs de chemin de fer ! (J'étais loin d'être né, mais je suis sûr que les CC72000 et BB67300/400 étaient détestées à l'époque de leur mise en service, quand elles remplaçaient les dernières locomotives à vapeur ! A comparer avec leur côte d'amour aujourd'hui !)

Parce que tu crois que ça va être possible pour tous de déménager en Alsace du Nord, ou pire (en terme de distance, hein !), à Valenciennes ou La Rochelle ?

Alors, si je te suis bien, on a le droit de traiter certains de "libéraux", mais en qualifier d'autres de "communistes" serait prohibé ? Drôle de conception de la liberté d'expression... Sinon, c'est ce que je disais : tu pousses des cris d'orfraie, mais tu ne proposes absolument rien pour éviter cette situation ! Crois moi que ça ne me fait absolument pas plaisir de voir disparaître un site industriel majeur du coin de France où je suis né et ai grandi ! Etant un pur produit de la classe moyenne (ceux qui gagnent suffisamment pour payer des impôts et trop pour toucher des aides sociales), non, je n'ai pas sauté de joie au plafond en apprenant la suppression de 400 emplois, dont de nombreux ouvriers ! Surtout qu'en tant que salarié du privé, je ne suis moi-même pas protégé par un statut, et ai donc peut-être plus de légimité que d'autres à me sentir concerné. Enfin, étant un passionné de "mobilité", oui, ça me fait mal au coeur de voir disparaître le berceau d'un des fleurons de l'industrie française : le TGV. J'estime juste être un peu réaliste et ne vois pas comment cette situation aurait pu être évitée autrement qu'en lançant une nouvelle commande "politique" de TGV, dont SNCF n'a pas besoin avant quelques années... Mais visiblement, je ne suis pas le seul à ne pas avoir de solution...

Comme cela a déjà été dit, on en fait quoi des 400 employés du site de Belfort une fois que la production du contrat 2N2 sera terminée (2018) ? Etrangement, les "communistes" et autres "gauchistes à l'ancienne" esquivent cette question... Pas de "TGV du futur" avant 2022, aucune perspective de commande de locomotives classiques... tout en sachant que les 3 autres sites d'assemblage français d'Alstom ne sont pas spécialement à la fête : Reischhoffen attend impatiamment un contrat pour renouveler les Corails des IC pour prendre la suite du Régiolis, Aytré vivotera avec des Citadis une fois la production des 2N2 arrivée à terme, en attendant le "TGV du futur", et Valenciennes arrive au terme des contrats MI09, MP05 et MF01 (mais avec des perspectives intéressantes pour l'IDF : MP et MF NG, RER NG pour les lignes D et E, matériel des lignes du Grand Paris)... Bref, pas de quoi fournir de l'activité à Belfort en y transférant certains produits... Je tiens malgré tout à préciser (avant que certains, qui se reconnaîtront, me tombent dessus) que la notion de licenciement me dérange évidemment, en tant que salarié d'une entreprise privée. Toutefois, j'attends toujours que les donneurs de leçon habituels (re-qui se reconnaîtront), qui ne font pour l'instant que pousser des cris d'orfraie, proposent une solution miracle, pertinente et réaliste, à cette situation ; eux qui ont pourtant toujours réponse à tout...

+1000000000 !!!

C'est difficile à dire et à admettre, et j'ai moi-même été interloqué (mais pas surpris...) en apprenant la nouvelle cet après-midi, mais il y a clairement un site d'assemblage Alstom de trop en France, au vu des contrats en cours et de ceux en perspective... A priori, Reischhoffen va récupérer l'activité de Belfort, soit la construction des motrices des rames à grande vitesse de prochaine génération. Quel rapport avec le site de Belfort ? C'est vraiment croire au Père Noël que de penser que les ricains auraient signé si la production avait été faite en France ! D'ailleurs, ce n'est pas spécifique aux US : Alstom vend en Allemagne (trains régionaux), mais produit aussi sur place ! Et inversement, Bombardier est "obligé" de produire en France pour vendre en France... Dans ce contexte là, autant récupérer ce qu'on peut du gâteau, ce sera toujours mieux que ce soit Alstom plutôt que Siemens ou Bombardier !

Parce que ce contrat est bien pour la santé d'Alstom, qui est aujourd'hui un groupe mondial d'origine française, et non plus un groupe franco-français-franchouillard. Valait-il mieux qu'un concurrent le remporte ? Et il est aussi bien car il donnera un peu de travail aux techniciens et ingénieurs des bureaux d'études français, qui participeront à sa conception. Mieux vaut n'avoir qu'une partie de l'activité en France, aussi infime soit-elle, que de ne rien avoir du tout. Sans parler des retombées médiatiques, jouant sur l'image du groupe.

Euh, y'a peut-être un peu d'exagération dans l'air là, non ? Ou tu ne prends pas souvent le métro alors...

En même temps, il s'agit d'une version TER sur Paris - Granville... Attendons de tester la vraie version IC (Coradia Liner) pour se faire un avis : les aménagements intérieurs devraient nettement rehausser le niveau, d'après les photos de la première rame, qui ont été publiées il y a plusieurs mois déjà...

Au fait, quelqu'un aurait des nouvelles des Coradia Liner, dont la première rame est sortie d'usine il y a un bout de temps déjà ? (des photos avaient été publiées sur Twitter il y a presque un an) Il se disait (conditionnel) qu'ils devaient commencer à arriver sur la ligne 4 au SA2017 ; peut-être que ça a changé vu que l'Etat serait visiblement en train d'essayer de trouver un accord avec les régions concernées (Grand Est en Bourgogne-Franche-Comté) pour se débarrasser de cette ligne ?

C'est curieux, ce manque d'intérêt pour les BB17000 et BB25500 par rapport aux BB8500 : il n'y a personne pour pleurer la disparition définitive des BB17000 de la ligne K et l'incendie d'une BB25500 en Alsace... Si ça avait été une 8500, il y aurait déjà eu 3 pages dessus... Pourtant, vu de l'extérieur, c'est "la même chose"... (bon allez, pour ceux qui ne comprendraient pas le second degré, je précise que je plaisante... en tout cas, je ne savais pas jusqu'à présent que les 8500 déchaînent autant les passions que les 72100 !!!)

Liste des lignes qui, selon moi, pourraient rester ouvertes après 2h du matin les samedis et dimanches (je suis plus dubitatif quant à l'utilité d'une ouverture 7j/7 24h/24...) : - A : Cergy - Paris - Torcy et Saint-Germain - Paris - Boissy-Saint-Léger - B : CDG - Paris - Massy Palaiseau - C : Versailles Château - Paris - Juvisy - D : Goussainville - Paris - Melun via Combs-la-Ville / Corbeil via le plateau (en alternance) - E : Paris Est - Villiers-sur-Marne (branche Chelles desservie par des missions Paris - Meaux de la ligne P intégralement omnibus) - H : Paris Nord - Ermont - Pontoise - J : Paris Saint-Lazare - Poissy - Mantes et Paris - Argenteuil - Pontoise - K : / - L : Paris Saint-Lazare - La Défense - Versailles Rive Droite - N : Paris Montparnasse - Versailles Chantiers - La Verrière / Plaisir Grignon (en alternance) - P : Paris Est - Meaux, entièrement omnibus (dessert les gares de la branche Chelles du RER E) - R : / - U : / - M1 - M2 - M4 - M5 - M6 - M7 : a minima Gare de l'Est - La Courneuve et Place d'Italie - Ivry, avec débranchement de la branche Villejuif (exploitation en navette) - M9 : a minima Franklin D. Roosevelt - Pont de Sèvres et Nation - Montreuil (en navette avec une seule rame pour ce dernier tronçon) - M13 : débranchement de la branche Saint-Denis (exploitation en navette terminus La Fourche inférieure) - M14

Idem. Je pense qu'une nuit d'hôtel dans une chambre individuelle vaut bien plus qu'une nuit dans un compartiment collectif partagé... Sans parler des commodités annexes comme la salle d'eau privative. Les hôtels d'entrée de gamme, type Ibis Budget, proposent ceci et restent souvent très abordables en dernière minute. En plus, contrairement aux hôtels low-cost, ils ne sont pas que localisés dans les zones commerciales éloignées : on en trouve presque toujours en périphérie proche des centre-villes, et notamment près des gares... Lorsqu'on compare le prix du train de nuit à celui de la formule train de soirée + hôtel d'entrée de gamme à prestations équivalentes (soit compartiment solo avec douche et toilettes privatives : ça n'existe pas en France, y compris avec les voitures russes du Paris - Nice), je ne suis pas sûr que le train de nuit garde l'avantage ! Enfin, les exigences en matière de confort ne sont plus les mêmes aujourd'hui qu'il y a 40 ans... Partager ma nuit avec jusqu'à 5 inconnus sans avoir la possibilité de me doucher (Corail couchette de 2nde classe), non merci !!!

Quand on commence à parler de rentabilité, de statistiques, etc... à peine quelques heures après l'accident, pour moi c'est de la récupération. Désolé d'avoir attendu 20h pour poster un message compatissant ; je ne pouvais pas plus tôt, je bossais... et je ne savais pas qu'on jouait au concours de celui qui exprime ses sentiments le plus tôt... Totalement abject. Sinon, je ne connais pas les normes de conception ferroviaires, mais je suppose qu'il doit y avoir des analogies avec l'automobile, où la conception moderne prévoit que certaines parties du châssis se plient pour absorber les chocs et ainsi protéger au mieux les occupants en jouant un rôle d'"amortisseur"...

Vive la récupération, alors qu'il y a vraisemblablement des blessés graves... Pensées et prompt rétablissement aux victimes. C'est probablement comme dans l'automobile, où le châssis des productions modernes comprend une zone très peu rigide, se "pliant" pour absorber partiellement les chocs et protéger le plus possible les passagers.