Arnaud68800

Et Mitterrand était étiqueté à gauche, ce qui le classe immédiatement parmi les amis du chemin de fer, face à ces salauds de "droitistes" qui ne rêvent que d'une chose : fermer d'un seul coup tout le réseau.

Même si c'était à contre coeur (ce que je ne suis pas forcément obligé de croire, venant d'une personne dont l'idéologie politique me semble totalement opposée), c'est quand même un de ses gouvernements qui a "signé"... Dont acte.

Ton intervention résume toute ma pensée... Encore une fois, si Pompidou n'avait pas lancé le programme TGV, comment le chemin de fer français aurait évolué depuis ? Positivement ? J'en doute fortement... Et même si un de ses successeurs l'avait fait, qu'en aurait-il été avec 10/15 ans de retard ? (Je dis 10/15 ans car, à en croire une intervention ci-dessus, Giscard y aurait été opposé...)

Pffffff Mais quel autre projet alors, puisqu'à l'époque où le projet TGV fut avalisé par le gouvernement (1971), la SNCF planchait sur la traction par turbines à gaz ? (donc rien à voir avec le programme nucléaire)

" Le 1er août 1966, un service de recherche naît à la SNCF, avec le lancement de l’étude « possibilités ferroviaires à très grande vitesse sur infrastructures nouvelles », le projet « C03 ». Ce projet innove à la fois par l’idée de la création de lignes nouvelles et par l’attention portée à la qualité de service et à la tarification, alors que la politique de la SNCF visait à cette époque prioritairement la réduction des coûts. Après avoir été présenté aux pouvoirs publics en 1969, le projet C03 est adopté en comité interministériel le 25 mars 1971 " (https://fr.wikipedia.org/wiki/TGV#Aux_origines_du_TGV) C'était qui le Président en 1971 ? Pas de désinvolture ni quoi que ce soit, ce sont juste les faits. Laisse moi juste te poser une question : quelle serait aujourd'hui la situation du rail si on n'avait pas fait le TGV ? Comment aurait-il fait face au développement de l'aérien low-cost ? Car Paris - Marseille en 7h ou Paris - Lyon/Bordeaux/Strasbourg en 4h, ce n'aurait pas été très vendeur face à easyJet qui te fais ça en moins de 2h, sans te ruiner... Compare la part modale du rail de la liaison Paris - Toulouse (la dernière grande métropole française à être complètement isolée du réseau à grande vitesse, avec Nice) avec celle de Paris - Marseille (distance comparable)...

Bref, peu importe : lorsque le projet a été initié (par Pompidou), la traction devait être thermique, donc on peut difficilement dire que Pompidou ait lancé le programme TGV uniquement pour justifier le programme nucléaire français !

? Au tout début du projet TGV, la traction devait se faire à l'aide de turbines à gaz, et ce n'est qu'après le choc pétrolier (sous Giscard) que la traction électrique a été retenue, non ?

Euh, ce n'est pas Pompidou qui a lancé le projet TGV ? Je crois bien que si...

(Mode compteur de rivets ON) Elle n'est pas sur la 290, dont une motrice avait cramé à Lyon Part-Dieu il y a un petit bout de temps déjà ? (Mode compteur de rivets OFF)

A la rigueur, ça pourrait être plus intéressant pour les IC picards, sous réserve de disposer de matériel compatible TVM430/V220 et de construire le fameux barreau Roissy - Picardie, avec la desserte de CDG comme avantage. Mais les navetteurs IC ne l'accepteront pas non plus (voire même encore moins que les navetteurs TGV...).

Quelle serait l'impact sur le temps de parcours par rapport à un raccordement direct entre les faisceaux Nord et Est au niveau de La Chapelle ? 10 min ? Si tel est le cas, ça fait déjà beaucoup sur un trajet de 2h15 !

Il y a des rames de 8 ou 9 voitures sur certains trains de pendulaires. UM3 à prévoir donc, surtout si le nombre d'AR Paris - Troyes venait à baisser. Il n'y aura jamais d'UM3 à Belfort, voire même d'UM2. J'imagine que des coupes/accroches auront lieu à Troyes, permettant d'engager des US à l'est de cette gare (c'est largement suffisant, même en pointes hebdo), tout en maintenant une capacité suffisante à l'ouest. Ça permet aussi d'optimiser l'utilisation du matériel : la(les) rame(s) laissée(s) à Troyes a(ont) le temps de faire un AR sur Paris en attendant que celle qui continue jusqu'à Belfort revienne.

La ligne 4 va effectivement recevoir 9 rames de la commande précédente, mais celles-ci ne suffiront pas à remplacer tous les Corails, sauf à tailler sévèrement dans les dessertes. Je vois plutôt cette nouvelle commande comme un complément de la première, qui sert un peu toutes les principales lignes IC ayant au moins une partie du parcours en traction thermique (ligne 4, Paris - Boulogne, Nantes - Bordeaux, Nantes - Tours - Lyon), mais à trop faible dose. Pour revenir à la ligne 4, on peut tout à fait imaginer que la région ACAL reprenne à son compte les missions terminus Troyes (son président Philippe Richert a fait des avancées en ce sens), en échange d'une dotation supplémentaire issue de la seconde commande (un peu comme le "deal" récemment conclu entre l'Etat et la région Normandie) ; l'Etat souhaitant visiblement conserver les missions Belfort. Il faut noter que la région ACAL (anciennement l'ex région Champagne-Ardenne) conventionne déjà depuis longtemps certains IC Paris - Culmont-Chalindrey sur le parcours Troyes - Culmont-Chalindrey, et loue du matériel à Intercités pour ces trains (initialement des X-TER, maintenant des BGC).

Mon propos ne consistait pas à trouver une solution à l'éventuelle saturation des voies entre la gare du Nord et la LGV Nord, mais, comme le suggérait l'article précédemment cité, à chercher à offrir à Eurostar un terminus digne de ce nom. Faire de la gare de l'Est un Saint-Pancras parisien, en somme. Emprunter la LGV Interconnexion rallongerait considérablement les temps de parcours, alors qu'un report gare de l'Est limiterait ce problème, en fonction bien sûr de la performance du raccordement entre les faisceaux Nord et Est. On en profiterait pour libérer des capacités à quai gare du Nord (les installations actuelles d'Eurostar - les 4 voies à quai et le terminal d'embarquement dans la mezzanine - pourraient être reprises par Thalys).

Puisqu'on est dans l'utopie irréalisable avant très longtemps, voire dans l'absurde... j'ajoute ma réflexion... Transférer le terminal Eurostar dans une autre gare parisienne moins fréquentée pour améliorer l'accueil n'est pas une idée complètement idiote, mais il n'y a pas besoin d'aller jusqu'à la gare d'Austerlitz (qui serait plus utile pour délester la gare de Lyon le jour où ce sera nécessaire) : il suffit de marcher 5 min depuis la gare du Nord pour trouver une autre gare clairement sous-utilisée depuis la création du RER E, et plus accueillante que sa voisine : vaste parvis fermé, grands halls déjà aménagés en centre commercial façon Saint-Pancras... Du point de vue infrastructure, il faudrait construire le fameux raccordement entre les faisceaux Nord et Est, prévu dans le cadre du CDG Express, en y ajoutant un saut de mouton vers les voies du faisceau Nord qu'empruntent les TGV. Les voies à quai dédiées à Eurostar pourraient être les 4 les plus à gauche sur le quai transversal, et le terminal prendrait place dans le hall Alsace entièrement "privatisé" à cet effet ; l'accès aux autres trains (TGV vers l'Allemagne et domestiques, IC, TER et Transilien) se faisant uniquement par le hall Saint-Martin. On profiterait de l'occasion pour enfin creuser un tunnel piétonnier vers Magenta.

Je présume que les Coradia seront d'abord engagés sur des Belfort (qui sont tous en heures creuses sur la section Paris - Troyes, dans les deux sens), et que les trains des pendulaires resteront assurés en Corail tant que le parc de Coradia ne sera pas suffisant pour engager des UM3... Vu que l'Etat va commander 30 Coradia supplémentaires (soit 64 rames au total), on peut espérer à terme 12-15 rames pour la ligne 4, ce qui serait suffisant pour faire une UM3 entre Paris et Troyes sur le train le plus chargé (l'AR Paris - Culmont-Chalindrey actuellement en Corail ; arrivée à Paris à 8h31 et départ à 18h12)... Bien sûr, ce nombre dépendra aussi des éventuelles modifications qui seront apportées à la desserte... D'après une info vue sur un autre forum (issue de la PQR), Philippe Richert, le président de la grande région Est, aurait proposé à l'Etat de reprendre les dessertes de la ligne 4 (probablement le même deal qu'en Normandie : en échange, l'Etat financerait le matériel), ce qu'Alain Vidalies, le secrétaire d'Etat aux transports, aurait refusé...

D'après Rail Passion, le confort acoustique du Coradia est encore amélioré par rapport aux Régiolis grâce à l'existence de portes pour isoler les salles des plate-formes et intercirculations. Oui, ce n'est pas pire qu'une bétaillère B11tu...

Je pense que ceux que tu évoques devraient commencer à prendre rendez-vous avec un psychologue : il est annoncé dans Rail Passion du mois de mars que les Coradia Liner devraient entrer en service commercial au SA2017 (donc en décembre prochain) sur la ligne 4... Par conséquent, on imagine que le retrait des 72100 commencera à la même date, même s'il sera progressif et qu'il faudra certainement attendre la livraison de la seconde tranche de Coradia (annoncée vendredi par le ministre) pour voir disparaître totalement les Corails de la ligne 4...

Que reproches-tu aux Régiolis, desquels les Coradia Liner sont dérivés ? Les sièges un peu trop durs ? Visiblement, ça a été corrigé (même si j'attends de constater de moi-même). A part cela, il s'agit d'un matos silencieux en mode thermique (contrairement aux X-TER) et ayant un bon niveau de confort dynamique (contrairement aux AGC)... J'attends de me faire mon avis personnel, mais quand je lis que "ça n'a rien à envier à un TGV 2N2", qui est de mon point de vue le matériel le plus confortable en circulation en France, je suis confiant, même si la comparaison est peut-être un peu abusive.

Bonjour, Selon Rail Passion, les Coradia commenceront à circuler en exploitation commerciale au SA2017, d'abord sur la ligne 4 (Paris Est - Troyes - Belfort). La formation des conducteurs débuterait en septembre. Les journalistes ont eu une excellente impression du niveau de confort général lors des premiers essais, auxquels ils ont visiblement été conviés. Ils vont jusqu'à dire que "ça n'a rien à envier à un TGV 2N2"... Les sièges seraient particulièrement confortables car pas trop fermes (rien à voir avec ceux du Régiolis sur ce point).

Bonjour, Il y a une brève dans Rail Passion du mois de mars relatant les impressions des journalistes lors des essais de la première rame Coradia Liner. Visiblement, il s'agit d'une bonne surprise, ils disent carrément que ça n'a rien à envier à un TGV 2N2... Les sièges seraient particulièrement confortables (pas trop fermes, contrairement à ceux du Régiolis). Premières circulations commerciales au SA2017 sur la ligne 4. La formation des conducteurs débuterait en septembre.

Oui enfin Lyon - Tours dans un AGC, avec ses mouvements de caisses... Je préfère encore les X-TER actuels, plus bruyants mais mieux suspendus...

Des X-TER (3 caisses en UM3) tu veux dire ? Car des A-TER sur les trains des pendulaires sur une radiale parisienne (même si c'est une des moins fréquentées), euh, comment dire...

Comme tu le dis toi-même, il y a encore plein de 67400 en France... Des 72100 en état de marche, il en reste beaucoup moins... Ça a l'air d'aller un peu mieux en ce moment car tous les trains sont assurés, mais en janvier, un AR Belfort avait été supprimé pour cause de "contraintes matérielles" (et ça n'est pas la 1ère fois). On peut penser que les premiers Coradia seront engagés en priorité sur Belfort (en heures creuses côté Paris) et que les trains des pendulaires resteront d'abord en Corail, le temps de servir un peu toutes les lignes concernées en nouveau matériel. Ça permet aussi de limiter fortement les distances parcourues par les 72100.

Nantes - Bordeaux faisait partie des 4 lignes devant recevoir des Coradia Liner (avec Paris - Troyes - Belfort, Paris - Amiens - Boulogne et Nantes - Tours - Lyon). Mise en service commerciale à partir de mi-2017 pour la première tranche (je pense toutefois que la ligne 4 sera servie en premier, car ça commence visiblement à être assez "tendu" avec les 72100...). A voir comment évoluera le dossier de la rénovation de l'infrastructure entre La Roche-sur-Yon et La Rochelle. Concernant Caen - Tours, sa conversion en TER me paraît inéluctable. Les X-TER actuellement utilisés sont à peu près mi-vie et sont bien adaptés à cette ligne, donc la question du matériel roulant ne se pose pas.