Arnaud68800

Au fait, elles deviennent quoi les NOL ?

D'où ma comparaison précédente : TGV à V320 contre Corail à V200 sur une ligne en bon état (Strasbourg - Mulhouse, au hasard)... Conclusion : TGV >> Corail sur tous les points En ce qui concerne les transversales, il serait facile de faire Strasbourg - Lyon en train classique s'il n'y avait pas une différence d'écartement des rails en gare de Belfort, entre les lignes franc-comtoise (vers Lure et Montbéliard) et la ligne de Mulhouse... Je dis ça sur un ton humoristique car on dirait que quelque chose rend la gare de Belfort infranchissable, alors qu'il serait pertinent de prolonger à Mulhouse les TER-IC Lyon - Belfort (tous assurés en matériel réversible, donc le rebroussement n'est pas un problème), voire même certains TER de Vesoul et d'Epinal (je ne parle même plus des IC parisiens, c'est peine perdue...) Si au moins les correspondances étaient correctes...

On peut faire Mulhouse - Belfort en TER ou en voiture, Belfort - Paris en IC et Paris - Tours en IC. Par exemple, pour ma part, ça me coûte 36,10€ pour faire Belfort - Rouen un dimanche après-midi, avec la carte Jeune (Belfort 14h42 - Paris Est 18h46 + Paris Saint-Lazare 19h50 - Rouen 21h00) et à la dernière minute, contre 97,70€ en TGV+IC, en arrivant à la même heure mais en partant évidemment un peu plus tard (Mulhouse 15h42 - Paris gare de Lyon 18h37 + Paris Saint-Lazare 19h50 - Rouen 21h00). Seul inconvénient : il faut que je me fasse conduire à Belfort car les correspondances entre TER Mulhouse - Belfort et IC Belfort - Paris sont pitoyables.

C'est étonnant qu'on n'en parle pas plus ici : une rame Duplex Dasye a été mobilisée pour les essais (la 744, pour les compteurs de rivet), comme ce fut le cas pour la LGV Rhin-Rhône il y a 5 ans. Elle a aussi reçu un pelliculage spécial. Voir ici : http://www.trains-en-voyage.com/forum/forum/la-voie-des-infos/actualités-discussions-observations/775102-lgv-ee-phase-2-çà-roule?p=776143#post776143 Des essais à 300 km/h ont déjà eu lieu.

Par rapport aux AGC, j'ai cru comprendre que le confort dynamique du Régiolis était plutôt bon... En terme de confort statique, il paraît que l'insonorisation des blocs thermiques est très bonne. Avec des aménagements GL digne de ce nom, comme ce qui semble prévu (et notamment de bons sièges mieux étudiés que la célébrissime banquette Corail de 2nde classe) et tous les éléments de confort moderne que n'ont pas les Corails (prises de courant, larges portes, clim efficace, toilettes vastes et à rétention...), on devrait arriver à quelque chose de pas trop mal pour du matériel régional adapté dans l'urgence pour des missions GL... Quant à la comparaison Corail VS TGV, si tu relis mon précédent message, tu verras que j'ai bien pris la peine d'écrire que perso, je trouve qu'un TGV à 320 km/h fait mieux qu'un Corail à 200, et même 160, notamment de par l'absence de mouvements de lacet désagréables et moins de vibrations. (merci l'articulation et la suspension pneumatique ; ayant voyagé en ICE - non articulé - récemment, on ressent d'emblée la différence à grande vitesse...) (mode bricoleur du dimanche) bah soit on réitère l'expérience du TGV Vendée, soit on prend des tronçons PSE ou A voués à la casse et on leur colle une 75000 de chaque côté... Blague à part, il n'y a pas que la ligne de l'Atlantique en France... J'ai pris l'exemple du TGV car il a remplacé des Corails sur énormément de lignes, avec un progrès significatif en terme de confort...

Pourtant, les rames TGV de toutes générations (aussi bien anciennes que flambant neuves) me paraissent surpasser les Corails sur tous les points s'agissant du confort dynamique, quelle que soit la vitesse (à vitesse égale ou en comparant un Corail à 200 km/h avec un TGV à 320 km/h)... Et en terme de confort statique, personnellement, je préfère largement un siège de Duplex à la fameuse banquette Corail de 2nde classe... Je me permets de comparer avec les TGV car il s'agit des seuls matériels de l'ère post-Corail véritablement conçus pour des services grandes lignes. Il faut tenir compte du fait que les AGC, X-TER, Régiolis et autres TER2N-NG ont été conçus comme des matériels régionaux. A voir toutefois ce que donnera le Coradia Liner, avec ses aménagements grandes lignes.

Un autre article sur l'IC Eco de l'Est : http://loractu.fr/nancy/11354-la-sncf-lance-une-offre-low-cost-paris-nancy-strasbourg-en-train.html On parle d'utiliser des rames de 520 places (à peu près 6 voitures) : j'imagine que ce sera une rame de la ligne 4, avec une 26000 à la place de la 72100.

Lancement des IC 100% Eco vers Strasbourg et Nantes le 13 décembre (les ventes ouvrent demain). Les horaires : Nantes : - S Paris Austerlitz 7h37 - Nantes 10h58 - D Paris Austerlitz 12h45 - Nantes 16h13 - S Nantes 19h05 - Paris Austerlitz 22h38 - D Nantes 19h10 - Paris Austerlitz 22h41 Desserte des Aubrais, Blois, Amboise, Saint-Pierre-des-Corps, Saumur et Angers Strasbourg : - SD Paris Est 7h35 - Nancy - Strasbourg 11h44 - S Strasbourg 16h42 - Nancy - Paris Est 21h03 - D Strasbourg 15h31 - Nancy - Paris Est 19h39 Pas d'autre arrêt intermédiaire que Nancy. Les sillons me semblent pas terribles : si je me rappelle bien, avant juin 2007, les Téoz qui desservaient uniquement Nancy pouvaient mettre moins de 4h... http://www.sncf.com/ressources/cp_34__100_eco_nantes_strasbourg_8.pdf

Dans les voitures ex-Téoz, comme sur la Transversale Sud, on peut demander le sens de la marche. Par contre, dans les voitures avec aménagements d'origine, c'est aléatoire.

IDTGV le fait bien, avec exactement les mêmes rames que TGV... Et Eurostar le fait avec des rames bien plus longues... Peut-être que SNCF veut éviter que tout le monde se jette sur les duos (moins nombreux que les carrés dans les Duplex) dès l'ouverture des ventes, afin d'en garder pour la clientèle "pro" réservant à la dernière minute ? Car c'est déjà ce que fait le logiciel actuel, en forçant l'attribution de carrés (y compris au guichet, sauf si on demande une "place assignée", ce qui nécessite de connaître son numéro) alors que des duos sont encore disponibles.

Dans les Duplex, il n'y a effectivement pas de séparation physique des espaces familles, mais ces 8 carrés ont des tables spécifiques. Sinon, l'Espace Pro Première (je suppose que tu parles de ces services là) n'existe pas que sur l'Atlantique (Bordeaux, Rennes et Nantes), mais aussi sur Strasbourg, Lille, Lyon, Marseille et Montpellier.

Les espaces "familles" existent déjà, y compris dans les Duplex (4 carrés en salles hautes des voitures 6 et 7), mais il est difficilement possible de se les voir attribuer autrement que par le hasard car le logiciel de gestion des réservations ne semble pas conçu pour ce type de demandes (sauf à aller au guichet et demander des "places assignées", ce qui nécessite de connaître les numéros de ces places). D'où ma demande de proposer de choisir sa place à partir d'un plan des voitures, comme le font Eurostar, IDTGV ou les compagnies aériennes. Sinon, il n'y a pas que sur l'Atlantique que des espaces sont réservés aux "pros" : d'une manière générale, sur toutes les liaisons radiales (voire certains IS), la voiture 1/11 est attribuée uniquement aux tarifs pro.

Effectivement, les marches semblent très détendues... J'ai voyagé à bord du 1741 jeudi, parti avec +20 de Paris Est (attente de la locomotive). Il a encore dû perdre 5 minutes en étant coincé derrière un RER dans le secteur du viaduc de Nogent. Arrivée à Belfort avec seulement 3 minutes de retard !!!

S'il y a bien une chose chez Air France dont SNCF pourrait s'inspirer, c'est la possibilité de choisir son siège sur un plan (où sont indiquées les fenêtres)... D'autant qu'Eurostar et IDTGV le font déjà... Ça paraît assez anodin comme ça, mais ça permettrait d'attribuer, dans la mesure du possible, chaque type de place à ceux à qui elles sont destinées (pour éviter de retrouver une personne seule ou un couple dans l'espace familles et une famille de 4 éparpillée sur deux duos par exemple...) Après, en matière de services à bord, il sera difficile de copier l'aérien traditionnel (Air France, British Airways, Lufthansa, KLM, Iberia...) sans envisager d'augmenter le prix du billet...

Bon faut pas exagérer non plus, ce n'est qu'un (vieux) tas de ferraille... On ne va quand même pas lui faire une cérémonie en son honneur avant de l'envoyer à Baroncourt ou Culoz...

Parce qu'il n'y a que sur l'Atlantique (+ quelques exceptions, comme un quai à Lyon Part-Dieu) que les quais sont suffisamment longs pour accueillir des rames à 10 remorques en UM. D'une manière générale, SNCF cherche à standardiser son parc, et les rames à 8 remorques couplables avec toutes les séries depuis les Réseau (cf les UM 2N2+Réseau bicourant dans l'Est, avec 20 ans de différence d'âge) semblent être devenues la norme.

Bonjour, Est-il possible de réécrire ce paragraphe en "français", ou éventuellement avec des abréviations plus claires (du type Rouen Rive Droite = Rouen, Mantes-la-Jolie = Mantes...) ? Car pour les non cheminots, c'est imbuvable. Perso, j'ai abandonné dès la première ligne, alors que pourtant, le sujet m'intéresse...

C'est le progrès technique, et c'est inévitable. Ce serait quand même bien dommage que le ferroviaire en reste à des technologies d'un autre temps, alors que le reste évolue. Dans l'automobile, c'est exactement pareil : les tablettes tactiles prennent de plus en plus d'importance.

Apparemment, le bar n'occupera plus toute la salle haute de la R4 : il y aura ainsi des places de seconde classe dans une partie de cette voiture, comme dans les rames à un niveau. Les sièges de seconde classe auraient aussi un dossier plus fin, permettant de gagner une rangée par salle.

Surtout si on tient compte du fait qu'on a des billets Prems aujourd'hui, qui permettent de voyager pour trois fois rien.

Et il y a aussi eu les autres tranches de 2N2 : L'arrivée des 2N2 3UA sur l'Est a pu libérer les POS, qui ont remplacé les SE tricourant et des SE bicourant et Duplex sur Paris - Genève. Une partie des 2N2 3UA circule d'ailleurs sur le Sud-Est (outre quelques Lyria, on en voit beaucoup sur des transversaux Rhin-Rhône). Les 2N2 3UH ont libéré les Dasye Espagne. Les 2N2 3UF première tranche ont directement remplacé des rames SE sur le Sud-Est... Selon Trains du Sud-Ouest, si je compte donc toutes les tranches de 2N2 (3UA, 3UH, 3UF Sud-Est et 3UF Atlantique), j'arrive à 83 nouvelles rames. Sachant aussi qu'environ 35 rames Sud-Est ont été rénovées, donc ne devraient pas être radiées tout de suite.

J'imagine que ces sièges équiperont aussi les rames 200 de la première série rénovées ? D'ailleurs, elle est pour quand cette rénovation ?

Pas loin de ma région d'origine, un bout de 2x2 voies de 3-4 km sur la N19 près de Lure, sans difficultés particulières (juste 2 voies ferrées à franchir : Paris - Mulhouse et Epinal - Lure), est en construction depuis 2 ans et ne devrait pas être achevé avant 2 ans. Motif de cette extrême lenteur : y'a pas de sous, les crédits arrivent au compte-goutte chaque année et le chantier avance par mini phases. Scénario similaire sur la N44 au sud de Châlons-en-Champagne : les travaux de la déviation d'un patelin, qui suffoque sous un trafic très intense, sont stoppés depuis plus d'un an faute de crédits. Seuls les ouvrages d'art ont été construits, et ceux-ci trônent fièrement en plein milieu des champs. La même situation existe sur la N7 dans l'Allier. Comme quoi, y'a pas que le ferroviaire... Ne pas confondre autoroute concédée et réseau national public : si dans le premier cas, les travaux sont très rapides (faut commencer à re-remplir les caisses le plus vite possible), dans le second, ça n'est pas plus rapide que pour le ferroviaire...

Peut-être, mais ce n'est pas pour autant qu'ils ne sont pas légitimes. Comme je l'ai dit dans le post scriptum de mon précédent message, je les ai exprès pris pour montrer que le car n'est pas forcément Satan et que le train pas toujours un chevalier blanc...

Pour prendre l'exemple de la ligne Bordeaux - Clermont, je me demande ce qui est le plus écologique : - le Ventadour tel qu'on le connaissait (ou ce qu'il en reste entre Bordeaux et Ussel) : BB67400 conçue à la fin des années 60 et ses 3 voitures Corail au taux de remplissage très faible (ça tient dans un car) - un autocar récent aux normes Euro 6, tel que ceux utilisés pour ces "autocars Macron" Remarque aussi valable pour le Cévenol. Et on peut se poser la question à propos de l'Aubrac, et ses 2 X73500 (donc 4 moteurs Diesel conçus dans les années 90 en fonctionnement simultané). J'ai mon idée sur la question, mais je crains qu'elle ne soit pas très bien perçue ici... PS : mes exemples sont extrêmes, mais c'est surtout pour souligner le fait que le car n'est pas toujours noir et le train pas toujours blanc...