Arnaud68800

Ah bon ? Ça n'a pas l'air d'être le cas selon le généralement très bien informé site Trains du Sud-Ouest... Et puis vu que les rames passent progressivement en atelier pour adopter la livrée Carmillon et pour le rafraîchissement des aménagements Lacroix, ça m'étonnerait...

Bah c'est pareil pour le train : quand son temps de parcours est allongé pour cause de travaux, le prix du billet n'est pas pour autant révisé à la baisse. Exemple parmi d'autres : les IC de la ligne 4 détournés par les lignes 1 et 10 (via Châlons et Saint-Dizier) en cas de travaux entre Paris et Chaumont prennent au minimum +30 min dans les dents, mais le prix des billets Paris - gares de Chaumont à Belfort reste le même.

Sans vouloir prendre la défense des journaleux, plusieurs remarques : - les bouchons sur l'axe routier Sud-Est en juillet et en août, c'est devenu habituel depuis bien longtemps. Déjà dans les années 50-60, lorsque l'Autoroute du Soleil n'existait pas encore ou n'était pas encore achevée, ça coinçait sur la fameuse N7. A contrario, les gros incidents ferroviaires (comme celui de vendredi) demeurent rares, contrairement à ce que veulent nous faire croire les adeptes du SNCF-bashing. - personne n'oblige personne à passer par les A6-A7 pour descendre dans le Sud : il y a des itinéraires alternatifs moins chargés. Par exemple, A10-A71-A75 pour la côte languedocienne (qui est d'ailleurs plus court en distance et moins cher et qui est globalement plus fluide, mis à part le secteur de Clermont) ou via Troyes, Dijon, Bourg-en-Bresse, Grenoble et l'arrière-pays provençal (route Napoléon ou autres) pour la côte d'Azur (plus long en distance, mais pas forcément en temps si on tient compte des bouchons de la vallée du Rhône, et ce malgré les "petites routes" en fin de parcours). Ce que je veux dire par là, c'est que si l'automobiliste se retrouve coincé sur l'A6 ou l'A7, c'est qu'il l'a bien voulu et il ne peut s'en prendre qu'à lui, surtout qu'on n'arrête pas de rabâcher tous les étés dans tous les médias qu'il faut éviter l'Autoroute du Soleil. Par contre, le voyageur en train n'a pas choisi de rester coincé à Montparnasse. - lorsqu'il y a un gros incident dans l'aérien, on a aussi droit aux images des "otages" qui dorment sur un banc à Charles de Gaulle, avec les commentaires qui vont avec.

Je n'ai pas dit le contraire.

Ce n'est de loin pas le seul avantage du 25kV 50Hz par rapport au 1.5kV DC... Intensités plus faibles, structure de la caténaire plus légère et plus simple, moins de pertes par effet Joule (donc sous-stations beaucoup plus espacées et ainsi moins nombreuses)...

Je me suis toujours demandé pourquoi l'IC Bordeaux - Quimper ne va pas jusqu'à Brest. En effet, il est tracté en thermique sous caténaires de Nantes à Quimper (donc pas de relais traction) et il me semble qu'il n'y a pas de rebroussement. Remarquez, les justifications doivent être les mêmes que pour les IC Paris Est - Belfort qui ne poussent pas (ou plutôt plus) jusqu'à Mulhouse pour d'obscures raisons...

Je ne veux pas entrer plus que ça dans la polémique, mais je souhaite expliquer mes propos : j'avais lu il y a quelques années que la ventilation réfrigérée des MF01, très bruyante, exaspérait certains conducteurs. Je n'en fais pas une généralité, et si cela s'avérait être vrai, j'imagine qu'il s'agit de cas isolés. Quant à la clim des Corails : oui, elle date des années 70, mais celle des PSE est à peine plus récente (aussi conçue dans les années 70) et bien plus efficace. Oh pardon, j'ai osé critiquer les Sacro-Saintes Voitures Corail, le meilleur train de tout l'univers jamais construit, je vais être châtié...

Le problème des MP05 de la ligne 1, c'est qu'ils ont les mêmes impostes que les MP89 sans clim. Du coup, les voyageurs les ouvrent systématiquement (pourtant il y'a plein d'autocollants "rame climatisée, ne pas ouvrir les fenêtres"...), l'air chaud rentre et la ventilation réfrigérée devient totalement inefficace. Sur les lignes équipées de MF01 (2, 5, 9), qui n'ont pas d'impostes, l'efficacité de la ventilation réfrigérée est bien plus réelle (quand les conducteurs ne la coupent pas ou quand elle n'est pas "indisponible"...) Et pour avoir "subi" à Rouen du TFS sans clim mais avec impostes, je peux te dire que l'arrivée des Citadis avec clim (ou ventilation réfrigérée ?) mais sans impostes a été un vrai progrès de ce point de vue là. Même avec 40°C mercredi dernier, le confort thermique était réel (pas comme une clim de Corail qui jette l'éponge dès qu'il fait plus de 30°C...).

Ce type de réflexion a le don de m'agacer profondément. On doit donc s'interdire de disposer du confort moderne, sous prétexte qu'avant, on n'avait pas de clim ? On est en 2015, bordel ! Ça a servi à quoi de faire plancher pendant des heures les ingénieurs sur des moyens permettant d'améliorer le confort des trains si c'est pour dire qu'on n'en a pas besoin puisqu'avant, on n'avait pas tout ça et ça n'empêchait pas de voyager ? Réinstaurons aussi les banquettes en bois (ça sert à quoi d'avoir de la mousse sur nos sièges ? Nos arrière grand-pères n'en avaient pas forcément et ils ne sont pas morts pour ça !) tant qu'on y est ! Avant c'était avant, et c'est passé. Vivons au présent, mince ! (tiens, ça me fait penser à un autre coup de gueule, que j'ai posté hier dans le sujet sur les TGVpop et qui a exactement la même conclusion...)

J'ajoute que les bouteilles d'eau ne tombent pas du ciel : il faut bien que quelqu'un les emmène jusqu'au train en panne. Je trouve même qu'une heure c'est rapide, sachant qu'il faut mobiliser du personnel et un fourgon, chercher les bouteilles stockées dans un dépôt, se rendre sur les lieux de l'incident (pas forcément facilement accessible par la route), les transborder dans le train et les distribuer... Si ça continue, on va aménager des fourgons dans tous les trains pour stocker des bouteilles d'eau et des coffrets repas. Quoique, les voyageurs ne seraient toujours pas satisfaits : ils diraient que le contenu du coffret repas est dégueu et que c'est inadmissible de la part de SNCF d'oser servir une telle m...de...

Parce que la distribution à J+1 lui coûte cher et est bien plus déficitaire que la distribution à J+2. C'est pareil chez SNCF (mais c'est l'inverse en terme de vitesse) : on t'incite à prendre le TGV et il faut ramer pour qu'on te vende une alternative, lorsqu'elle existe. Par ailleurs, le timbre vert est moins cher que le timbre rouge, donc les clients ont aussi tendance à le privilégier : est-ce vraiment nécessaire que les cartes postales que tu envoies ou les documents que tu fais parvenir à une administration arrivent à leur destinataire le lendemain ?

Euh, c'est toujours possible : la Poste n'a pas abandonné la distribution à J+1 (tarif "lettre prioritaire" / timbres rouges), mais le volume de courrier ainsi traité a très fortement diminué au profit de la distribution à J+2 (tarif "lettre verte" / timbres verts). Avec les moyens de communication modernes, le besoin d'un tel service rapide n'est plus aussi primordial qu'il pouvait l'être avant l'ère Internet, aussi bien pour les particuliers que pour les entreprises.

Mais dans ce bon vieux temps du "cétémieuavant" il y avait quand même une ségrégation sociale, avec des trains pour les riches et des trains pour les pauvres. Maintenant, on a un nivellement par le bas avec certains trains ayant uniquement la seconde classe, et les trains rapides ne sont plus l'apanage des plus riches. Mieux encore : le grand méchant Yield Management, instauré par ces niais de "marketeux" (qui sont quand même bac+5, donc peut-être pas si niais que ça...), permet aux "pauvres" de voyager en première classe, puisqu'il arrive fréquemment que celle-ci ne soit pas plus chère, voire même moins chère, que la seconde classe, y compris en pointes hebdo. Et on a aussi des Prems qui te permettent de traverser la France pour 20-30€, en mettant trois fois moins de temps et dans un meilleur confort qu'à cette époque bénie des dieux. Tout ceci était impensable avec la gentille tarification kilométrique tant adulée. Finalement, ce n'est peut-être pas si noir que ça aujourd'hui, mais comme souvent, mettons des œillères pour n'en voir que les mauvais côtés...

Le TGV n'est pas un service public. Service public = TER, Transilien et IC conventionnés (donc tous à l'exception des IC 100% Eco). Sinon, rien ne t'empêche d'ignorer cette offre si elle ne te conviens pas, de monter à ton gré dans les TGV classiques, car je te rappelle que ce nouveau service n'a aucune incidence sur les TGV classiques sur les axes concernés.

Oui, t'as raison : il y a un bout de peinture noire au-dessus des phares, leur donnant l'impression d'avoir une forme différente, plus profilée, par rapport à ceux des rames de SNCF.

On considère toujours les X73500 comme nouveaux, 16 ans après la mise en service des premiers éléments ? Quoique, sortant de la bouche des politiques, ça ne m'étonne pas... Sauf erreur, je crois que l'Aquitaine n'a acquis que des Regiolis électriques (pas de bimodes), donc je ne vois pas quel matériel "nouveau" pourrait y circuler.

Tiens, la face avant est légèrement "restylée" par rapport aux rames de SNCF.

Mais bien sûr que si que les clients ont le choix ! Si le service TGVpop ne te conviens pas du point de vue destination ou horaires ou si tu n'aimes pas le concept, tu continues à faire comme t'as toujours fait jusqu'à présent : prendre un TGV "normal", un covoiturage, ta voiture individuelle, etc... et basta ! Il n'y a AUCUNE escroquerie : SNCF te précise bien que l'expérimentation a lieu sur un nombre défini de destinations (il y a une belle carte sur le site). Quant aux horaires, ça me semble normal que SNCF l'impose, sinon chaque votant proposerait l'horaire qui lui conviendrait le mieux et on obtiendrait un bordel impossible à gérer. Ceux qui n'auront pas la possibilité de prendre ce train ne seront pas lésés puisqu'il n'y aura aucune suppression de TGV classique en contrepartie. C'est pareil pour l'IC éco Paris - Bordeaux tant adulé il y a peu sur ce forum : on t'impose une destination et un horaire (ne convenant au demeurant qu'aux parisiens), et libre à toi de décider si ça te convient ou pas. Bizarrement, personne n'en a fait un foin : peut-être parce que ça ressemble à la "SNCF de papa", avec en prime une bonne vieille rame tractée (des Saints Corail en plus), tant vénérée ici ? Cependant, nous sommes désormais en 2015, et les habitudes de nos jeunes (dont je fais partie) ne correspondent plus forcément à celles qui étaient d'usage à cette "belle" époque. Le transport aérien a su se réinventer avec le low-cost, la route est désormais aussi accessible à ceux qui n'ont pas de véhicule personnel grâce à l'essor du covoiturage, mais le train peine à évoluer (on se limitait à de rares Ouigo et IC 100% éco jusqu'à présent). Résultat : la fréquentation des TGV diminue, alors qu'ils étaient encore jusqu'il y a peu une vraie vache à lait pour SNCF. Il est donc nécessaire de frapper fort du point de vue marketing, de faire le buzz avec de tels concepts innovants car le train n'est plus LE mode de transport des non motorisés, mais UN mode de transport à leur disposition parmi d'autres (la nuance est importante). Personnellement, j'aime le train donc j'ai tendance à le privilégier, mais je sais que je suis de plus en plus une exception parmi les personnes de ma classe d'âge. En tout cas, il faut se dire une chose : la concurrence, si un jour elle arrive, ne se privera pas de lancer de tels concepts : autant que SNCF lui coupe l'herbe sous les pieds, non ?

Si je ne me trompe pas, il y a un vrai motif (peut-être plus sérieux...) expliquant ce choix : les Régiolis ont pu être acquis dans le cadre du méga contrat courant entre Alstom et les régions. Si des Flirts avaient été choisis, ça aurait dû être les CFF qui auraient dû les acheter (aussi dans le cadre d'une levée d'option), pour éviter de faire un nouvel appel d'offre en France comme la loi européenne l'impose, et la Région Rhône-Alpes auraient dû leur les louer. Or, tu as peut-être entendu parler du fait que le taux de conversion entre l'euro et le franc suisse n'est plus plafonné depuis peu. Dans ce contexte là, l'opération aurait donc été financièrement hasardeuse pour la Région Rhône-Alpes, qui a préféré posséder son propre matériel. Autre motif, secondaire : les Régiolis seront entretenus en France, ce qui n'aurait pas été le cas des Flirts.

Est ce que les Transiliens/RER sont des avions ? Et le métro ? Et les trains de nos voisins anglais ?

La seconde tranche de 2N2, a priori destinée à remplacer une partie des rames Atlantique, aura un aménagement "haute densité, avec notamment des sièges plus fins, permettant d'ajouter une rangée par salle en conservant le même pas que l'aménagement des tranches précédentes. Les premières séries de Duplex 200 pourraient être rénovées de la même manière et affectées sur le Nord.

Je ne pense pas que l'Alsace (ma région d'origine, que je pense bien connaître) soit LA région qui souhaite le plus expérimenter la concurrence. Attention : ce n'est pas parce que la majorité régionale y est de droite qu'elle souhaite à tout prix se débarrasser de SNCF. Quant à Transdev, il fera ce que l'AOT lui demande de faire. Si les Régions lui demandent de faire du train, il fera du train. Si elles veulent trop tirer sur la corde en terme d'économies, il est certain que des km.train risqueront de sauter, notamment en heures creuses, au profit des cars sur les lignes les moins fréquentées. Mais SNCF proposerait sûrement la même chose, non ?

Mais je ne comprend pas : en cas d'ouverture des TER à la concurrence, le matériel TER resterait le même, et resterait entretenu dans les mêmes ateliers... On ne va pas l'envoyer faire sa maintenance en Allemagne quand même... D'ailleurs, seuls les X73900 peuvent circuler en autonome sur le réseau allemand. Et qui te dit que ce serait forcément la DB qui emporterait le marché à cause de la proximité avec l'Allemagne ? (d'ailleurs, l'Alsace n'est pas la seule région frontalière avec l'Allemagne : il y a aussi la Lorraine, dont les relations avec la SNCF sont plus compliquées qu'en Alsace) Ça peut très bien être un groupe français comme Transdev. Non, vraiment, l'Alsace n'est pas la bonne région pour expérimenter l'ouverture à la concurrence : autant faire l'essai dans une région où le réseau TER va mal et où les relations avec la SNCF sont compliquées. On pourra alors voir si une amélioration de la qualité de service peut être apportée par un opérateur alternatif.

Encore une fois, pourquoi en Alsace, où le réseau TER fonctionne très bien ? Pourquoi ne pas tester la concurrence dans une région où le réseau fonctionne mal et où les relations entre le Conseil Régional et la SNCF sont houleuses (au hasard : PACA) ?

Bah si que ça colle si on les dispose intelligeamment (comme nos voisins anglais ont réussi à faire), en faisant notamment des études de gestion des flux dans les gares où leur implantation potentielle est moins évidente. Autre exemple : les quais Transilien sont fermés de la sorte à Paris Est, Paris Nord et Paris Montparnasse et, à ma connaissance, ça ne pose pas non plus de problèmes majeurs.