Arnaud68800

​Encore une fois, nos voisins d'outre manche ont des portiques d'accès aux quais dans toutes les gares principales, et il est même nécessaire de devoir aussi insérer son billet pour pouvoir sortir. Pourtant, ça se passe très bien : pas de bouchons interminables à l'arrivée d'un train. Précision : dans les gares terminus ces portiques ne sont pas disposés directement à l'entrée de chaque quai. En réalité, ils ferment le quai transversal (parfois en entier, parfois partiellement suivant la largeur de celui-ci) : cela permet notamment d'éparpiller les flux de sortie. Il s'agit de la disposition idéale pour minimiser les risques d'embouteillage, et si les gares de l'Est et Saint-Lazare (qui disposent toutes deux de vastes salles des pas perdus en plus de leurs quais transversaux) ou encore le hall 2 de la gare de Lyon (dont le quai transversal est déjà coupé en deux par la trémie permettant d'accéder au hall 3) se prêteraient bien à ce type de configuration, ça risque d'être plus difficile à implanter dans le hall 1 de la gare de Lyon car il ne sera pas possible de fermer tout le quai transversal ; ses accès hors métro/RER débouchant directement à l'extérieur. Il faudra donc probablement couper le quai transversal en deux, en veillant à bien dimensionner les deux espaces, de manière à ce que la circulation des personnes reste fluide de part et d'autre de la ligne de contrôle...

En quoi un voyageur en règle est-il puni en devant scanner son billet pour accéder au train ? Ce n'est pas la mer à boire quand même !

Il est vrai que les sièges de Duplex (mais aussi ceux de PSE et d'ex Teoz, qui partagent le même châssis) sont parmi ce qui se fait de mieux : ni trop durs (façon Lacroix), ni trop mous (façon Corail d'origine), ils représentent un excellent compromis.

L'article parle des autoroutes car ce boîtier est destiné à être utilisé dans une voiture, mais Orange a aussi équipé en 3G+ des lignes ferroviaires principales (cas de la LGV Rhin-Rhône par exemple). Je ne sais pas ce que font les trois autres opérateurs de ce point de vue là (du moins les deux historiques, car j'imagine que le "nouvel entrant" doit avoir d'autres zones à équiper en priorité avant la fin de son contrat d'itinérance avec Orange). C'est dommage aussi de n'avoir pas installé directement la 4G.

Avec la billettique actuelle, le portique ne permettra pas de vérifier si le passager a bien une carte de réduction valide par exemple. Avant d'en arriver à la situation que tu évoques, il faudrait déjà que SNCF daigne justement à rapidement dématérialiser complètement sa billettique. Gageons que les portiques qui seront installés permettront uniquement de vérifier si le passager a un billet valable à bord du train en question (comme au Royaume-Uni ou chez Eurostar). Dans ce cas, il faudra toujours des contrôleurs pour les vérifications annexes (cartes, abonnements...)

​En tant qu'usager régulier de la ligne Paris - Rouen, je suis bien conscient de cette situation car c'est ce qui se produit généralement sur cette ligne à bord des trains desservant Mantes, et ma proposition de développer les "accueils embarquement" effectués par des "gilets rouges" sur les lignes à très fort trafic, où l'ASCT n'a pas forcément le temps d'à la fois contrôler tout le train et de régulariser les fraudeurs, va dans ce sens. Les "gilets rouges" pourront ainsi filtrer les voyageurs avant l'embarquement et il ne resterait plus qu'à l'ASCT de vérifier la validité des titres de transport... Mais bon, au final, l'idée de base est la même que celle des portiques... Mais tu ne vas pas me faire croire que les deux ou trois ASCT présents à bord d'un Duplex n'ont pas le temps de contrôler toute la rame durant les 1h35 que dure le trajet Paris - Dijon (pour prendre l'exemple de "ma" ligne Paris - Mulhouse) ; le taux de fraude à bord des TGV (ou IC à réservation obligatoire) devant être bien inférieur à celui pouvant être observé à bord des TER, Transilien ou IC à réservation facultative, notamment grâce à la réservation obligatoire et au fait que les amendes y sont particulièrement salées... (petit aparté : au Royaume-Uni, il y a des portiques de quai dans TOUTES les gares, mais ce n'est pas pour autant qu'on ne se fait pas contrôler à bord : lors des quelques mois durant lesquels j'y ai vécu l'an passé, j'ai eu l'impression de me faire contrôler plus souvent qu'en France... Pourtant, on serait vite tenté de faire une conclusion rapide du type : "compagnies privées + portiques = moins de personnel = moins de contrôles"...)

​Personne ne sera obligé de prendre ce car. Ceux que le confort dérange pourront toujours prendre le train (TGV direct ou via Paris, Massy, Marne-la-Vallée ou CDG) ou l'avion.

Je vais peut-être lancer une bombe sur ce forum, mais que dire des contrôleurs qui ne contrôlent pas ? Voyageant fréquemment entre la Normandie et l'Alsace ces derniers temps, je me fais contrôler très rarement, y compris dans le TGV. Avant d'investir lourdement dans de tels portiques, on pourrait peut-être commencer par faire en sorte de systématiser les contrôles, au moins dans les trains grandes lignes. Sur les lignes à fort trafic, comme Paris - Rouen, où le taux de fraude atteint probablement des sommets à bord des trains desservant Mantes-la-Jolie, accroître la fréquence des filtrages par des "gilets rouges" pour l'accès au quai permettrait de faciliter le travail de l'ASCT, qui ne passerait plus son temps à dresser des amendes pour défaut de titre de transport.

​En même temps, on ne va pas installer des portiques type banlieue sur des quais grandes lignes... J'imagine que le modèle qui sera choisi disposera de portes larges, permettant de passer sans encombre avec des bagages, des poussettes, etc... comme ceux qu'Eurostar a installé dans ses terminaux.

Mes excuses : j'ai lu un peu (beaucoup...) trop vite et je pensais qu'on parlait de l'Etat...

Oui car les autoroutes concédées appartiennent à l'Etat, à qui revient la gestion une fois le contrat de concession arrivé à terme (sauf si l'Etat lance un nouvel appel d'offre).

​Dans le cas de Reims - Dijon, les Régions Bourgogne et Champagne-Ardenne coopèrent déjà. L'Etat ne conventionne qu'un aller-retour par semaine (le samedi) ; tous les autres trains de l'axe sont des TER (il me semble qu'il y a en semaine et par jour 2 allers Reims - Dijon, un retour Dijon - Reims, 2 allers Troyes - Dijon, un retour Dijon - Troyes, un retour Dijon - Paris Est via Troyes, un aller Saint-Dizier - Dijon, un retour Dijon - Chaumont et un AR Culmont-Chalindrey - Dijon + des trains Reims - Culmont-Chalindrey, n'entrant pas en territoire bourguignon)

​Euh, personne n'a parlé de mettre Rouen - Le Havre sur route... Si tu avais lu les propositions ligne par ligne (à la fin du rapport), tu aurais vu qu'il s'agit "juste" de supprimer 2 AR Paris - Le Havre, ce qui fait qu'il en resterait 11 au lieu de 13 actuellement... Sinon, ce rapport n'est pas si négatif que ça : il prône le développement de nombreuses lignes (Nantes - Tours - Lyon : doublement de l'offre ; Transversale Sud : doublement de l'offre entre Toulouse et Marseille, +50% entre Bordeaux et Toulouse ; Paris - Clermont : +50% ; Paris - Caen : +4 AR ; Nantes - Bordeaux : amorce à Rennes de tous les AR au lieu d'un seul à Quimper et +1 AR ; Paris - Tours : +50%, Paris - Amiens, etc...)

Idem sur la LGV Rhin-Rhône je crois.

La seule réouverture de ligne prévue en France ? Bah non : me viennent à l'esprit Belfort - Delle, Oloron - Bedous, Bollwiller - Guebwiller, etc...

​Oui, certains TGV Alleo sont renforcés par une rame Réseau entre Paris et Strasbourg.

J'imagine que c'est en partie pour cette raison que SNCF s'est débarrassée des trois rames qu'elle utilisait en service intérieur (dont les aménagements intérieurs étaient de surcroît à bout de souffle) et qu'Eurostar a commandé des e320 supplémentaires (comprendre par là que le nombre d'e300 qui seront rénovées devrait être inférieur à ce qui était initialement prévu).

La circulation a repris ce matin sur la ligne 4 entre Paris et Troyes.

​Il paraît (sans certitude - à confirmer) que certains trains seraient passés par Reims et La Ferté-Milon... Y compris un TER Vallée de la Marne, tracté par une CC72100.

​Avant de jeter aux loups le conducteur du poids-lourds, attendons d'avoir plus de précisions sur les causes de cet accident... Pour le moment, on ne sait pas grand chose, donc n'en faisons pas des conclusions hâtives... On peut commencer par se demander où allait le camion ? Peut-être qu'il faisait de la desserte locale et était donc obligé de franchir ce PN. Peut-être qu'il s'agissait d'un conducteur ne connaissant pas le coin. Une remorque surbaissée peut passer un PN si celui-ci est à peu près plan : peut-être que le conducteur a sous-estimé la déclivité de part et d'autre du PN...

En attendant, selon Infolignes et SNCF Maps, les Paris <-> Belfort continuent à circuler : ils sont détournés par la ligne 1 jusqu'à la bifurcation de Blesme, puis regagnent la ligne 4 à Chaumont via Saint-Dizier.

​Alors qu'on parle de deux blessés graves, le numéro du vieux tas de ferraille qui tirait ce train semble plus important que les vies éventuellement en jeu...

Effectivement, il y a des X76500 bas-normands sur la ligne de Caen. Autant pour moi pour le changement de mode en roulant sur la ligne de Dieppe : je ne savais pas que c'était désormais possible (ça fait quelques mois que je ne suis plus passé à Rouen...), merci pour l'info.

​De toute façon, la Région Haute-Normandie n'a plus de XGC (ils avaient été "échangés" avec les ZGC de la Région Auvergne il y a quelques années). Mais les BGC en provenance de Dieppe arrivent à Rouen en mode thermique car il n'y a pas la signalisation adéquate pour changer de mode en marche en aval de la bifurcation de Malaunay, et le dernier arrêt avant Rouen est Montville, qui est encore hors caténaire.

Je n'ai pas dit que les AGC en mode thermique ne polluent pas du tout, mais leurs moteurs de conception bien plus récente que ceux des X4750/X4900 sont beaucoup moins polluants grâce aux progrès techniques qui ont été faits depuis les années 70 (si les normes Euro s'appliquent aussi au ferroviaire thermique, je suppose qu'ils doivent satisfaire les normes Euro 2 ou Euro 3). Le passager lambda peut le constater de lui-même : l'air sous la dalle abritant les quais de la gare de Rouen est irrespirable lorsqu'un EAD a son moteur qui tourne (souvent, les conducteurs le coupent). C'est bien plus supportable avec un AGC (les conducteurs laissent d'ailleurs toujours les moteurs tourner).