Arnaud68800

​Depuis la mise en service commerciale de la caténaire entre Oissel et Elbeuf, les ZGC et TER 2N-NG ont repris aux BGC les missions périurbaines Yvetot - Rouen - Elbeuf. Du coup, ces derniers ainsi libérés ont permis de virer une bonne partie des EAD sur Rouen - Dieppe. Les derniers qui font de la résistance devraient être dégagés par les Régiolis. Une page se tourne pour les ferrovipathes, mais une autre bien meilleure s'ouvre pour les voyageurs du quotidien, qui disposent enfin d'un matériel moderne plus confortable que les EAD (ambiance générale, climatisation, prises de courant, systèmes d'information voyageurs, accessibilité), et pour les usagers de la gare de Rouen, qui peuvent enfin respirer sur les quais (car autant dire que l'évacuation des fumées des EAD sous la dalle recouvrant les quais n'est vraiment pas optimale... les AGC polluent beaucoup moins)

Bah étant donné qu'il ne s'agit pas du même produit que les IC classiques (non conventionné par l'Etat, tarification spécifique avec des prix bas), je ne vois absolument pas ce qu'il y a de choquant dans cette dénomination...

​C'est peut-être un peu plus compliqué pour Lyria, surtout du point de vue commercial, puisque à la différence d'Eurostar ou de Thalys, ces trains font aussi beaucoup de trafic intérieur français (Dijon, Belfort-Montbéliard TGV, Mulhouse, Dole, Mouchard, Frasne, Bourg-en-Bresse, Nurieux, Bellegarde). Et quand je vois parfois comme la rame se vide à Mulhouse, sur le Paris - Zurich...

(HS) Euh, Renault est plutôt précurseur dans le domaine du tout électrique, et la Zoé en est le symbole... Certes, elle n'a pas l'autonomie et les performances d'une Tesla, mais il ne faut pas oublier que son prix n'est pas le même non plus... Il est vrai que Renault avait lancé ou démocratisé pas mal de technologies plus ou moins anecdotiques avant l'arrivée de Ghosn (quelques exemples parmi tant d'autres : verrouillage centralisé par télécommande dans les années 80, puis durant les années 2000 : carte mains libres, frein de parking électrique, trappe à carburant avec bouchon intégré, forte baisse du prix du GPS intégré ayant permis sa démocratisation...) et qu'il y a eu ensuite une période plutôt creuse, mais ceci s'explique en partie par le fait que Ghosn a pris en 2005 les commandes d'un constructeur dont la fiabilité des véhicules était exécrable. Un de ses premiers cheval de bataille a justement été d'y remédier, quitte à sabrer dans les investissement de R&D, et il s'agit plutôt d'un succès puisque Renault fait aujourd'hui partie des marques les plus fiables du marché, bien devant PSA, le groupe VW ou encore BMW (les traditionnels classement de fiabilité paraissant tous les ans en janvier dans divers titres de la presse automobile spécialisée en attestant). Cela est d'ailleurs enfin reconnu puisque Daimler, qui ne dispose pas d'un grand savoir-faire dans les petites motorisations économiques, achète depuis quelques années des moteurs Diesel à Renault afin d'équiper ses modèles d'entrée de gamme (voir cet excellent article : http://auto.blogs.challenges.fr/archive/2012/06/29/daimler-suicidaire-une-mercedes-a-diesel-renault.html ). Cette alliance s'est d'ailleurs développée puisque Renault fournit depuis à Daimler un second type de moteur Diesel (pour la Mercedes Classe C) et deux petits moteurs essence (pour les Smart, qui ont d'ailleurs été conçues en collaboration avec le constructeur français et dont la version 5 portes est assemblée dans l'usine slovène de Renault).

Tu fais comment en heures de pointe, lorsqu'il n'y a pas de directs Paris Nord - CDG ? Même question pour mobiliser un quai à la gare du Nord. Je persiste : faire cohabiter un tel service avec le RER B n'est vraiment une bonne idée, aussi bien pour la fiabilité du RER B (qui n'est déjà pas terrible...) que pour celle du CDG Express.

​Certes, mais depuis les années 70, le trafic du RER B a explosé, tandis que CDG n'a cessé de se développer : la situation n'est plus vraiment comparable. L'un des principaux avantages de CDG Express est de découpler ce trafic du RER B, via une infrastructure dédiée longeant le barreau d'interconnexion LGV et permettant de rejoindre la ligne Paris - Laon, puis l'emprunt des voies rapides de cette dernière (qui ne sont pas au bord de la saturation, du moins beaucoup moins que les voies du RER B...). Je ne suis pas sûr que l'idée de partager l'infrastructure du RER B (notamment entre CDG et Aulnay, où on n'a que deux voies) soit une excellente idée, aussi bien pour la fiabilité du CDG Express que pour celle du RER B lui-même, puisque les conditions d'exploitation ne sont plus les mêmes que dans les années 70... Par ailleurs, la saturation de la gare du Nord impose de toute façon d'envisager un raccordement entre le faisceau Nord et la gare de l'Est, qui pourrait être utilisé pour d'autres circulations (TER Paris - Laon par exemple).

Et bien c'est pourtant pas compliqué : offrir un service de qualité entre CDG, le second aéroport européen, et Paris, la première destination touristique mondiale, comme ce qui existe outre-manche entre Heathrow, Gatwick et Londres... Ce que le RER B n'arrivera jamais à faire, même avec toutes les améliorations possibles et inimaginables (attention, je ne veux pas dire qu'il faut pour autant stopper tout investissement sur le RER B).

Certes, mais Paris Est est la seule option crédible à la fois techniquement et économiquement pour supporter le terminus du CDG Express, d'autant plus qu'elle dispose encore de capacités. La configuration du réseau francilien et l'emplacement de CDG font qu'il serait extrêmement difficile et onéreux de le faire aboutir à La Défense ou quelque part dans l'ouest parisien, sauf à utiliser l'infrastructure du RER E, ce qui n'est pas souhaitable (on ne va pas reproduire ce qui a été fait dans le fameux tunnel Gare du Nord - Châtelet... même si la fréquence du CDG Express serait inférieure à celle du RER D...), ou à creuser encore un nouveau tunnel dans le gruyère parisien... D'ailleurs, CDG Express ne sera pas réservé aux cols blancs fortunés se rendant en voyage d'affaires à La Défense ou résidant dans le 16ème ou à Neuilly : il aura aussi une utilité incontestable pour les touristes en provenance des vols long ou moyen courrier (pas les clients easyJet : d'ailleurs à Londres, ceux-ci n'utilisent pas non plus le Gatwick Express mais plutôt le Thameslink ; une sorte de RER B auquel ce dernier n'a pas grand chose à envier en matière de qualité de service... à part la propreté des rames et des stations). Justement, la gare de l'Est n'est pas si mal placée pour le tourisme : certes, le quartier environnant n'a aucun intérêt, mais il est/sera plutôt facile de rallier les principaux lieux (sous réserve de construire ce fameux tunnel piétonnier vers Magenta - je me répète...) : Tour Eiffel/Invalides (M7 jusqu'à Opéra + M8), Etoile/Champs Elysées (RER E, correspondance Haussmann/Auber puis RER A), quartier Opéra/Haussmann (M7 ou RER E), quartier Halles/Louvre (M4), Cité/quartier latin/boulevard Saint-Michel/Saint-Germain-des-Prés (M4), Bastille/Marais (M5), Versailles (M4 -> Saint-Michel + RER C)...

Certes, mais Paris Est est la seule option crédible à la fois techniquement et économiquement pour supporter le terminus du CDG Express, d'autant plus qu'elle dispose encore de capacités. La configuration du réseau francilien et l'emplacement de CDG font qu'il serait extrêmement difficile et onéreux de le faire aboutir à La Défense ou quelque part dans l'ouest parisien, sauf à utiliser l'infrastructure du RER E, ce qui n'est pas souhaitable (on ne va pas reproduire ce qui a été fait dans le fameux tunnel Gare du Nord - Châtelet... même si la fréquence du CDG Express serait inférieure à celle du RER D...), ou à creuser encore un nouveau tunnel dans le gruyère parisien... D'ailleurs, CDG Express ne sera pas réservé aux cols blancs fortunés se rendant en voyage d'affaires à La Défense ou résidant dans le 16ème ou à Neuilly : il aura aussi une utilité incontestable pour les touristes en provenance des vols long ou moyen courrier (pas les clients easyJet : d'ailleurs à Londres, ceux-ci n'utilisent pas non plus le Gatwick Express mais plutôt le Thameslink ; une sorte de RER B auquel ce dernier n'a pas grand chose à envier en matière de qualité de service... à part la propreté des rames et des stations). Justement, la gare de l'Est n'est pas si mal placée pour le tourisme : certes, le quartier environnant n'a aucun intérêt, mais il est/sera plutôt facile de rallier les principaux lieux (sous réserve de construire ce fameux tunnel piétonnier vers Magenta - je me répète...) : Tour Eiffel/Invalides (M7 jusqu'à Opéra + M8), Etoile/Champs Elysées (RER E, correspondance Haussmann/Auber puis RER A), quartier Opéra/Haussmann (M7 ou RER E), quartier Halles/Louvre (M4), Cité/quartier latin/boulevard Saint-Michel/Saint-Germain-des-Prés (M4), Bastille/Marais (M5), Versailles (M4 -> Saint-Michel + RER C)...

Il faut toutefois noter que le Gatwick Express a pour origine la gare de London Victoria et le Heathrow Express la gare de London Paddington, qui ne sont pas particulièrement proches de la City (à peine mieux que la gare de Paris Est vis à vis de la Défense). C'est clair que faire déboucher le CDG Express en gare d'Haussmann - Saint-Lazare aurait été un avantage incontestable (d'autant plus qu'elle dispose de 4 voies à quai mais deviendra une gare de passage), mais j'imagine qu'il aurait été compliqué de le faire cohabiter avec les circulations du RER E prolongé. A défaut, la gare de l'Est n'est pas le plus mauvais choix : elle est relativement proche du pôle Haussmann/Opéra, que ce soit en taxi ou en transports en commun (ligne 7 directe - 5 stations), et l'accès à La Défense en TC sera très bon (RER E), sous réserve de percer enfin ce fameux tunnel piétonnier donnant accès à Magenta sans passer par la voirie extérieure, et notamment les pénibles escaliers de la rue d'Alsace...

Et il y a même Gatwick Express, qui est un train express "de luxe" pour rallier le second aéroport londonien à la gare Victoria, alors que cet aéroport n'est pas ou très peu desservi par des vols longs courriers, qu'il est le "hub" d'easyJet (donc pour la clientèle fortunée, on repassera) et que la desserte "classique" est très dense : lignes du sud de Londres au départ de la gare Victoria (vers Brighton notamment) et Thameslink ("RER B" londonien desservant aussi Brighton, la City, le pôle ferroviaire King's Cross/Saint-Pancras et l'aéroport de Stanford, hub de Ryanair). Je n'ose même pas faire la comparaison avec le second aéroport parisien, puisque même le premier (et deuxième d'Europe) n'arrive pas à rivaliser. Quoiqu'on veuille bien penser, il y a un énorme boulot à faire sur la desserte des aéroports parisiens, qui est absolument indigne d'une ville du rang de Paris, jouissant quand même à l'étranger des images de "ville lumière" et de "plus belle ville du monde"... J'imagine la première impression que doivent avoir ces touristes étrangers en ralliant la capitale via la pittoresque traversée de la Seine-Saint-Denis en RER B... Pour accompagner la candidature aux JO2024, CDG Express est un coup à ne pas manquer... Par contre, le fameux tunnel piétonnier Château Landon - Magenta est indispensable.

Depuis quand les VO2N Haute-Normandie partent à la casse ? On avait pourtant commencé à les rendre compatibles avec les BB15000R, afin d'éradiquer les 17000...

Parlons en des intempéries justement : des trains n'ont-ils pas été bloqués récemment sur la ligne des Alpes à cause de la neige ? Et les voyageurs ont été rapatriés vers leur destination par des autocars il me semble...

Plutôt Nantes - Saint-Pierre-des-Corps - Bordeaux : ça devrait très bien se faire en correspondance à SPDC.

Quand on regarde ce qu'il en est du transport ferroviaire dans la seule région actuellement présidée par la droite, toutes ces affirmations gratuites du type "la gauche c'est le train, la droite c'est le car" sont complètement réfutées. Il s'agit en plus d'une région qui est satisfaite des services de la SNCF (excellente qualité de service des TER, pas de conflits sur le coût des prestations facturées par l'entreprise...) et qui n'a jamais évoqué publiquement une quelconque velléité de passer à la concurrence.

ça dépend : je pense que les Mercedes équipées de moteurs Renault sont presque aussi fiables que les Dacia pareillement motorisées... Pour revenir au sujet, le Régiolis semble être une bonne base pour ce qui concerne le confort dynamique et surtout l'insonorisation, d'après ce que j'ai pu lire ça et là (je n'ai encore jamais eu l'occasion de voyager à bord). Vu que les aménagements intérieurs devraient être de qualité (si les images de synthèse sont fidèles à la réalité), je ne pense pas que le Coradia Liner sera une catastrophe en terme de confort. Par rapport aux Corails qu'il remplacera, il compensera peut-être un amortissement de moins bonne qualité par une meilleure accessibilité, une meilleure insonorisation, des sièges type TGV plus confortables, une seconde classe moins bétaillère que les B11tu...

Comment peux-tu affirmer ceci alors qu'aucun Coradia Liner n'est encore sorti des chaînes d'Alstom et qu'on ne dispose que d'images de synthèse des aménagements intérieurs (qui ont l'air vraiment pas mal, mais attendons de les voir en vrai et de les tester) ?

Il est bien plus court d'aller à Saint-Lazare plutôt qu'à Montparnasse depuis Mantes, aussi bien en distance qu'en temps. Et puis Saint-Lazare est plus commode pour les correspondances : la gare de Lyon est rapidement accessible par la ligne 14 (alors que c'est galère depuis Montparnasse), le pôle gare de l'Est/gare du Nord n'est pas bien loin via le RER E et l'accès à La Défense est très commode avec la ligne L, en changeant juste de quai par le souterrain transversal sous les voies (depuis Montparnasse, c'est très médiocre...) Le seul avantage d'envoyer des trains normands à Montparnasse serait la possibilité de desservir Versailles. Actuellement, les correspondances à Mantes entre les semi-directs Rouen - Paris et la ligne N sont assez médiocres. Le TGV Le Havre - Marseille permet de faire l'AR Le Havre/Rouen - Versailles dans la journée, mais la tarification est souvent dissuasive alors qu'on circule entièrement sur ligne classique. Quant à la branche Caen/Cherbourg, seul un AR par jour marque l'arrêt à Mantes (justement pour la correspondance avec le TGV Le Havre -Marseille et retour) : le passage par Saint-Lazare et la ligne L (Versailles Rive Droite) est ainsi presque imposé.

La stabilité est un élément parmi plein d'autres faisant partie de la notion de confort. Je ne vois pas pourquoi tu dissocies les deux. Le "confort" en ferroviaire, c'est un terme large, regroupant la stabilité, la douceur, la fermeté des sièges, leur ergonomie (inclinable ou pas, présence de repose pieds...), l'espace aux jambes disponibles, la largeur de l'assise, mais aussi la qualité de la régulation thermique (chauffage/climatisation), l'insonorisation, la luminosité, l'accessibilité, l'ambiance générale, et j'en passe... Chacun a une perception différente de cette notion : j'ai déjà entendu des personnes trouver un AGC confortable - opinion que je ne partage pas mais que je respecte tant elle est subjective. Pour ma part, en me basant sur les critères énoncés ci-dessus (il y en a certainement d'autres...), j'en arrive à l'analyse suivante, très largement favorable aux TGV, et en particulier aux TGV Duplex : - stabilité : on en a déjà parlé - douceur : je ne suis pas tout à fait d'accord avec toi : sur ligne classique (y compris à 220 km/h), les TGV sont au moins aussi doux, voir plus, que les Corails, en filtrant parfaitement toutes les imperfections de la voie, ce qui n'est pas toujours le cas de ces dernières. Sur LGV, ça dépend effectivement de la qualité de la voie (je suis un grand voyageur sur Paris - Mulhouse, donc je connais bien ton exemple). - fermeté des sièges : critère ultra-subjectif. Personnellement, la mollesse presque exagérée des sièges d'origine des Corails m'insupporte sur de longs trajets (plus que la fermeté excessive des sièges Lacroix), alors que les fauteuils des Duplex/PSE/Teoz me paraissent être le meilleur compromis. - ergonomie des sièges : les TGV sont loin devant... Les Corails n'ont pas de repose-pieds et les banquettes d'origine ont un dossier trop incliné non réglable. - espace disponible : les B11tu sont de vraies bétaillères. Les rares B10tu et les TGV 1N sont à un niveau acceptable. Les TGV 2N sont le top du top, avec en prime l'absence de places "aveugles". - insonorisation : les TGV sont très très très loin devant... L'insonorisation est incontestablement le gros point noir des Corails. - accessibilité : pas besoin de disserter des heures là-dessus : n'importe quel TGV surpasse les Corails. - confort thermique : il est clair que la climatisation des Corails ne brille pas par son efficacité... - ambiance perçue : critère purement subjectif... Toujours est-il qu'une certaine dimension nostalgique auprès des ferrovipathes pousse bon nombre d'entre nous à considérer (parfois à tort et à travers) les voitures Corail comme le must absolu en matière de confort. C'était vrai à leur mise en service (du moins pour la seconde classe), et ça reste sans nul doute vrai si on s'en tient uniquement à l'aspect "souplesse". Par contre, force est de constater que sur tous les autres aspects, elles ont considérablement vieilli, notamment en ce qui concerne l'insonorisation, l'accessibilité, l'ergonomie des aménagements d'origine (ne concerne donc pas les Téoz et les autres rénovations lourdes type Haute-Normandie) ou encore le confort thermique.

La 16 a été la première rame rénovée "Nouveau Design". Sauf circonstance imprévue, ça sera donc certainement une des dernières à être radiée.

Liaisons IC effectuées en matériel régional : - Paris Est - Culmont-Chalindrey : BGC bibi (certains trains) - Reims - Dijon du samedi : BGC bibi ou XGC - Reims - Metz et Charleville - Hirson : ZGC - Paris Montparnasse - Granville : X-TER ou Régiolis Interville - Paris Saint-Lazare - Rouen - Le Havre : TER 2N-NG et V2N (certains trains) - Paris Nord - Amiens - Boulogne : Régiolis Interville (certains trains). Il s'agit d'une situation provisoire, en attendant les Coradia Liner. - Clermont-Ferrand - Béziers (Aubrac) : A-TER - Caen - Tours : X-TER La plupart de ces liaisons assurent des services qui pourraient être classifiés "TER-IC" au vu de leurs politiques d'arrêt : Paris - Culmont (qui est d'ailleurs TER de Troyes à Culmont), Reims - Dijon (TER en semaine et le dimanche), Reims - Metz et Charleville - Hirson, Paris - Rouen semi-direct, Aubrac, Caen - Tours (liaison complétée par des TER) Ce n'est vraiment pas grand chose au regard du nombre de liaisons grandes lignes assurées en TGV...

Et ça permet par conséquent d'améliorer le remplissage de la rame de Strasbourg à Lyon, qui serait loin d'être optimal en JOB...

La motrice destinée à la Cité du Train vient de sortir des ateliers de Bischheim : http://france3-regions.francetvinfo.fr/alsace/2015/02/20/une-motrice-tgv-prete-pour-le-musee-659621.html

Avec un tel raisonnement, on peut donc très bien comparer les Corails aux TGV puisque ces derniers les ont plus remplacé que les AGC à l'échelle nationale (sur la plupart des relations grandes lignes, ce sont bien les TGV qui ont remplacé les Corails... en IC, on ne trouve des AGC que sur la ligne 4 et Reims - Dijon...)

Pourquoi forcément remorqué ? Ce n'est plus dans l'air du temps, y compris chez nos proches voisins (cf les ICx de la DB), pour les raisons que l'on sait bien. Un automoteur bien conçu peut être aussi confortable, voir plus, qu'une rame tracté, tout en étant moins contraignant à exploiter...