Arnaud68800

Je le sais bien, mais vu que beaucoup comparent les Corails aux AGC, ça ne me semble pas plus déconnant de les comparer aux TGV qui, malgré une structure technique complètement différente, ont à l'origine la même vocation (grandes lignes). D'ailleurs, sauf grossière erreur de ma part, les AGC ont aussi une structure articulée. Même à 300 km/h, un TGV (du PSE à peine plus jeune au 2N2 flambant neuf) est plus stable qu'un Corail à 160 km/h...

Au risque de me faire incendier puisqu'il est généralement formellement interdit de critiquer les Corails sur la plupart des forums ferroviaires, il n'y a aucune difficulté à affirmer que leurs aménagements sont dépassés, surtout en seconde classe : banquettes inconfortables sur de longs parcours (assise trop molle, dossier trop incliné non réglable), diagramme façon bétaillère dans les B11tu, qui constituent la majorité du parc (pas extrêmement resserré, absence de tables aux places carré), absence de prises de courant, toilettes à évacuation sur la voie particulièrement repoussantes, insonorisation plus que médiocre, accessibilité qui l'est tout autant... Même en confort dynamique, on fait mieux (TGV toutes séries) alors qu'on lit souvent qu'il n'existe rien de mieux que les Corails... On peut noter : stabilité pas terrible, mouvements de caisse assez prononcés lors du passage en vitesse sur des appareils de voie... On a généralement tendance à établir des comparaisons biaisées en confrontant les Corails aux AGC ou X72500, sauf qu'on oublie que les Corails ont été conçues en tant que matériel grandes lignes et les AGC ou X72500 en tant que matériel régional... Il serait plus juste de les comparer avec le seul matériel grandes lignes récent existant à l'heure actuelle (en attendant les Coradia Liner) : les TGV 2N2... et là le constat est impitoyable

Apparemment, certains TGV ont été maintenus dans le sens province - Paris et ont pour terminus Paris Lyon (9574, 2538, 2452) ou Paris Nord (2359). Dans le sens Paris - province, le 9557 (Francfort) serait parti de Paris Nord et le 2583 (Strasbourg) partirait de Paris Lyon. J'imagine aussi qu'on doit rediriger les voyageurs vers les intersecteurs au départ de CDG ou Marne-la-Vallée et, pour ceux à destination de Colmar et Strasbourg, vers les TGV Paris Lyon - Mulhouse.

Quoi qu'il en soit, ces V2N sont bien utiles sur Paris - Le Havre en pointe. Les compos à 9 voitures (généralement 2 mixtes 1ère/2nde classe, 6 2nde et la voiture pilote aménagée en 2nde) sont plus capacitaires que les UM de Z26500 (TER 2N-NG 5 caisses) majoritairement affectées aux semi-directs Paris - Rouen. Le confort de roulement des V2N est bon. Ces voitures sont bien plus silencieuses que les Corail, aussi bien vu de l'intérieur que de l'extérieur (malheureusement, les bruits d'air dûs à la mauvaise étanchéité des fenêtres ouvrantes troublent ce constat). En 1ère, le confort statique n'est pas mauvais, avec des sièges de type Corail d'origine et un pas correct. Par contre, la 2nde est une vraie bétaillère. Si les sièges (de type Z2 d'origine) ne sont pas inconfortables en soit, le pas est extrêmement resseré, le manque de tablettes est gênant pour des trajets aux temps de parcours allant jusqu'à 2h20 et il n'y a aucun espace pour stocker les bagages (imaginez la situation les vendredis et dimanches soir...). Notons qu'aucune des deux classes n'est climatisée.

Elles circulent bien quotidiennement sur Saint-Lazare, majoritairement sur des Paris - Le Havre, avec des BB15000R. On les retrouve aussi sur quelques Paris - Rouen semi-directs.

Tu fais comment avec le relief de la vallée du Doubs ? A part construire de longs tunnels au coût par km supérieur au coût par km de la LGV pour un service rendu moindre, je ne vois pas 36 solutions... Et en l'absence de LGV, si Mulhouse, Bâle et Zurich auraient pu se contenter de la LGV Est pour leurs relations parisiennes, Belfort et Montbéliard auraient sûrement réclamé une amélioration de la ligne 4 (électrification notamment...) Quant au trafic transversal, n'oublions pas que la LGV Rhin-Rhône présente le meilleur bilan en terme de gain de temps parmi toutes les LGV construites jusqu'à présent. Avec seulement 140 km de LGV, on a gagné 1h entre Strasbourg et Lyon, malgré une nette hausse de la distance parcourue entre les deux villes dû au crochet par Dijon. Cependant, le projet est resté incomplet et les temps de parcours demeurent ainsi trop élevés pour obtenir des remplissages corrects hors pointes hebdos (3h15 minimum de Strasbourg à Lyon, mais en shuntant des villes à fort potentiel, comme Mulhouse et Dijon, et 3h40 en les desservant, faute à des rebroussements...)

Les Réseau ont encore un certain nombre d'années devant elles... Et je ne parle pas des POS ou des e320 d'Eurostar...

Le problème des BB75000, c'est qu'elles sont limitées à 120 km/h... Si ça passe pour les lignes sinueuses empruntées par les trains de nuit Paris - Rodez et Paris - Briançon, ça sera plus gênant sur certaines lignes de jour (je pense notamment à la ligne 4, où on a de longues sections limitées à 150 ou 160 km/h...) De plus, ton idée géniale ne règle pas la problématique des Corails : on ne va pas les garder éternellement, il faudra bien passer à autre chose un jour... D'autant que la majorité du parc a encore les aménagements d'origine (relookés plus ou moins récemment), qui accusent désormais vraiment le poids des ans...

Le 73500 n'est pas très bruyant à l'intérieur, mais il est vrai que la sonorité de ses moteurs est envahissante à l'extérieur... Je me souviens d'ambiances sonores en gare de Mulhouse (il n'y a pas si longtemps que ça, avant la LGV Rhin-Rhône) où le 73500 pour Kruth couvrait le bruit de la 72100 en tête du Corail pour Paris Est quelques quais plus loin, lorsque le moteur de cette dernière était au ralenti... Evidemment le rapport s'inversait lors de la montée en régime de la 72100... Les AGC, c'est un peu le contraire : très silencieux à l'extérieur mais plutôt bruyant à l'intérieur (aux extrémités). De plus, cette impression de niveau sonore élevé est amplifiée par les nombreuses vibrations se propageant dans le mobilier. Bien que je n'aie pas eu beaucoup d'occasions de voyager en 72500, j'ai été surpris par l'excellent confort de roulement de cet engin, largement supérieur à celui d'un AGC.

Il y a un AR assuré en X72500 Centre et le second en B81500 Bourgogne (qui ne peut donc circuler en mode électrique que de Vierzon à Bourges et de Chagny à Dijon). Celui en X-TER part de Tours le matin et de Dijon en milieu d'après-midi. Celui en BGC part de Dijon le matin et de Tours en milieu d'après-midi (le retour est couplé à un Clermont - Dijon à partir de Montchanin).

Effectivement, ça m'étonnerait fortement que les Lyria desservent à la fois Dijon, BFC TGV et BM TGV tout simplement car ils ont des contraintes horaires plus fortes que les Paris - Mulhouse domestiques et les intersecteurs : départ impératif à la minute 23 à Paris gare de Lyon (les sorties de la LN1 à Pasilly se faisant uniquement avec des départs de Paris aux minutes 23 et 53) et heure d'entrée sur le réseau suisse également fixe. Ces contraintes horaires font qu'il n'est pas possible de desservir plus d'une gare entre Paris et Mulhouse, en excluant BFC TGV où l'arrêt est très chronophage (en plein milieu d'une section à V320). Par ailleurs, le communiqué parle d'une offre internationale inchangée en fréquence : "Une offre internationale inchangée et dense vers la Suisse et l’Allemagne (Paris-Bâle Zurich [...])". L'hypothèse (qui me paraissait déjà peu réaliste) d'un transfert des Paris - Zurich sur la LGV Est est ainsi balayée : ça ne semble pas à l'ordre du jour... Je ne vais pas reprendre une fois de plus tout mon argumentaire plaidant en faveur de la LGV Rhin-Rhône : j'ai déjà expliqué ici et sur Linéoz que le seul avantage d'un passage par Strasbourg serait un gain de temps de 5 min alors que l'itinéraire Rhin-Rhône a bien plus d'arguments à faire valoir. D'autant plus que l'avantage tarifaire actuel de la LGV Est sur Bâle/Mulhouse -> Paris va s'évaporer avec l'ouverture de la seconde phase : le gain de temps de 30 min sur Paris - Strasbourg sera sans nul doute accompagné d'une augmentation des tarifs, comme à toute mise en service de ligne nouvelle.

ça a d'ailleurs déjà été fait en 3G le long de la LGV Rhin-Rhône l'an dernier (un test avant la généralisation évoquée ici ?), au moins avec Orange.

Vu dimanche dernier : Lisea fait même de la pub dans la PQR à l'autre bout de la France, en vantant le Paris - Bordeaux en 2h sur une demi-page d'un des deux journaux alsaciens !!!

Effectivement, il y a un renouvellement de clientèle quasi-total à Dijon.

La première commande concerne des rames bimodes tout simplement car elles sont destinées à remplacer les CC72100 et les BB67400, donc un moteur thermique est indispensable...

Les Coradia Liner bimodes à 6 caisses en attente de livraison auront 267 places assises : http://www.lefigaro.fr/societes/2013/12/04/20005-20131204ARTFIG00507-alstom-devoile-les-successeurs-des-trains-corail.php

La dernière fois que j'ai voyagé sur le POLT (l'été dernier), il y avait à vue d’œil à peu près la moitié des voitures qui étaient rénovées, donc je pense qu'il y en a encore pour une bonne année vu l'ampleur du parc...

Ce n'est pas pour le POLT. Il s'agit de Coradia Liner bimodes pour remplacer les CC72100 (ligne 4) et les BB67400 (Bordeaux - Nantes, Nantes - Lyon, Paris - Montluçon et Paris - Boulogne). Pour le POLT et Paris - Clermont, il faudra certainement attendre encore un peu vu que les voitures Téoz ont été fraîchement rénovées.

Pour moi, une des différences entre service public est privé, c'est qu'une des missions du service public est de satisfaire les intérêts des usagers. Bloquer la ligne la plus chargée d'Europe pendant une journée entière, créer une cohue inimaginable dans les transports de substitution et prendre en otage des millions d'usagers (car là l'expression prend du sens, contrairement à certains cas où les médias tendent à l'exagération en l'utilisant à outrance), c'est faire passer les intérêts de l'entreprise avant ceux des usagers, et ça, ça n'est pas digne du service public. Bien évidemment, les faits qui se sont produits hier sont inadmissibles, et il fallait une action pour marquer le coup, pour que les usagers prennent conscience de la gravité des évènements. Cependant, il y avait peut-être moyen de tempérer un peu l'action : elle n'en aurait été que plus efficace car mieux comprise par les usagers. Un tel scénario me paraît impensable chez certains de nos voisins...

[mode provoc ON] ça m'étonne que personne n'ait encore demandé le numéro de la rame, surtout qu'il s'agit d'une Lyria, donc il y a une chance sur 19 que la 4402 soit incriminée [mode provoc OFF]

La 4 ne devait-elle pas récupérer les MP89CA et les MP05 de la 14 (+ une commande complémentaire de MP NG, soit 3 types de rames différents...), qui devait elle recevoir des rames neuves à 8 caisses ? Quant à la 6, j'avais cru lire qu'il y avait quelques soucis de gabarit au niveau des viaducs pour les MP89 ; si cela s'avérerait exact, j'imagine que des travaux d'infrastructure seront entrepris (peut-être que cela aurait déjà été fait sur la section fermée l'été dernier, entre Passy et Montparnasse ?) Par ailleurs, il va falloir retirer (et ferrailler) une caisse par rame... Enfin, qu'est-il prévu pour les MF88 de la 7bis ? Le remplacement par des MF67 est-il toujours d'actualité ?

C'est une excellente idée, et j'espère que l'idée sera à terme reprise pour les TGV classiques, au moins pour certaines destinations de l'Est et du Nord, qui sont les grands oubliés d'IDTGV... Même avec un abonnement mensuel plus élevé, ça resterait très intéressant...

Certes, mais les régions participent très souvent au financement des aménagements lourds sur le réseau routier national.

Même si on enlève les participations aux financements des LGV, le budget alloué aux transports ferroviaires régionaux doit rester nettement supérieur à celui des transports routiers régionaux (donc hors routes nationales interrégionales) étant donné qu'il n'y a aucun grand projet routier en cours en Alsace (ça se limite à de l'entretien, du renouvellement de chaussées et un nouveau rond-point par-ci, par-là) et que tous ceux qui étaient prévus ont capoté. Pourtant, certains seraient bien utiles, la région étouffant sous un trafic poids-lourd de transit fuyant la LKW Maut (l'écotaxe allemande) sur la rive droite du Rhin et les tarifs prohibitifs du tunnel Lemaire (pour traverser les Vosges)... ça fait des années qu'on entend cette chanson à propos de l'Alsace... Et ça fait des années que le Conseil Régional reconduit sa convention TER avec la SNCF. Etant donné que la Région est satisfaite des services de la SNCF (régularité excellente, pas de revendications connues à propos des prestations facturées par la SNCF), pourquoi irait-elle voir ailleurs, juste sous prétexte qu'il s'agit d'une région frontalière ? D'ailleurs, en Alsace, on parle très rarement dans la PQR de besoin d'en venir à la concurrence... contrairement à d'autres régions où elle est attendue comme le messie.

Je rajouterais que cette région, qui est la seule à être de la couleur politique en question, a bien plus investi plus pour le rail que pour la route (je tiens compte des enveloppes ayant été attribuées au financement des deux LGV la desservant), a réouvert une ligne, n'en a fermé aucune et n'a aucun projet en ce sens puisqu'elle a massivement investi pour la rénovation et le développement des plus fragiles d'entre elles. Beaucoup d'autres régions, qui sont donc de l'autre couleur politique, n'ont pas une politique aussi volontariste en matière de transport ferroviaire, et même de transports en commun dans le sens général du terme.