Arnaud68800

Les Réseau ont encore un certain nombre d'années devant elles... Et je ne parle pas des POS ou des e320 d'Eurostar...

Le problème des BB75000, c'est qu'elles sont limitées à 120 km/h... Si ça passe pour les lignes sinueuses empruntées par les trains de nuit Paris - Rodez et Paris - Briançon, ça sera plus gênant sur certaines lignes de jour (je pense notamment à la ligne 4, où on a de longues sections limitées à 150 ou 160 km/h...) De plus, ton idée géniale ne règle pas la problématique des Corails : on ne va pas les garder éternellement, il faudra bien passer à autre chose un jour... D'autant que la majorité du parc a encore les aménagements d'origine (relookés plus ou moins récemment), qui accusent désormais vraiment le poids des ans...

Le 73500 n'est pas très bruyant à l'intérieur, mais il est vrai que la sonorité de ses moteurs est envahissante à l'extérieur... Je me souviens d'ambiances sonores en gare de Mulhouse (il n'y a pas si longtemps que ça, avant la LGV Rhin-Rhône) où le 73500 pour Kruth couvrait le bruit de la 72100 en tête du Corail pour Paris Est quelques quais plus loin, lorsque le moteur de cette dernière était au ralenti... Evidemment le rapport s'inversait lors de la montée en régime de la 72100... Les AGC, c'est un peu le contraire : très silencieux à l'extérieur mais plutôt bruyant à l'intérieur (aux extrémités). De plus, cette impression de niveau sonore élevé est amplifiée par les nombreuses vibrations se propageant dans le mobilier. Bien que je n'aie pas eu beaucoup d'occasions de voyager en 72500, j'ai été surpris par l'excellent confort de roulement de cet engin, largement supérieur à celui d'un AGC.

Il y a un AR assuré en X72500 Centre et le second en B81500 Bourgogne (qui ne peut donc circuler en mode électrique que de Vierzon à Bourges et de Chagny à Dijon). Celui en X-TER part de Tours le matin et de Dijon en milieu d'après-midi. Celui en BGC part de Dijon le matin et de Tours en milieu d'après-midi (le retour est couplé à un Clermont - Dijon à partir de Montchanin).

Effectivement, ça m'étonnerait fortement que les Lyria desservent à la fois Dijon, BFC TGV et BM TGV tout simplement car ils ont des contraintes horaires plus fortes que les Paris - Mulhouse domestiques et les intersecteurs : départ impératif à la minute 23 à Paris gare de Lyon (les sorties de la LN1 à Pasilly se faisant uniquement avec des départs de Paris aux minutes 23 et 53) et heure d'entrée sur le réseau suisse également fixe. Ces contraintes horaires font qu'il n'est pas possible de desservir plus d'une gare entre Paris et Mulhouse, en excluant BFC TGV où l'arrêt est très chronophage (en plein milieu d'une section à V320). Par ailleurs, le communiqué parle d'une offre internationale inchangée en fréquence : "Une offre internationale inchangée et dense vers la Suisse et l’Allemagne (Paris-Bâle Zurich [...])". L'hypothèse (qui me paraissait déjà peu réaliste) d'un transfert des Paris - Zurich sur la LGV Est est ainsi balayée : ça ne semble pas à l'ordre du jour... Je ne vais pas reprendre une fois de plus tout mon argumentaire plaidant en faveur de la LGV Rhin-Rhône : j'ai déjà expliqué ici et sur Linéoz que le seul avantage d'un passage par Strasbourg serait un gain de temps de 5 min alors que l'itinéraire Rhin-Rhône a bien plus d'arguments à faire valoir. D'autant plus que l'avantage tarifaire actuel de la LGV Est sur Bâle/Mulhouse -> Paris va s'évaporer avec l'ouverture de la seconde phase : le gain de temps de 30 min sur Paris - Strasbourg sera sans nul doute accompagné d'une augmentation des tarifs, comme à toute mise en service de ligne nouvelle.

ça a d'ailleurs déjà été fait en 3G le long de la LGV Rhin-Rhône l'an dernier (un test avant la généralisation évoquée ici ?), au moins avec Orange.

Vu dimanche dernier : Lisea fait même de la pub dans la PQR à l'autre bout de la France, en vantant le Paris - Bordeaux en 2h sur une demi-page d'un des deux journaux alsaciens !!!

Effectivement, il y a un renouvellement de clientèle quasi-total à Dijon.

La première commande concerne des rames bimodes tout simplement car elles sont destinées à remplacer les CC72100 et les BB67400, donc un moteur thermique est indispensable...

Les Coradia Liner bimodes à 6 caisses en attente de livraison auront 267 places assises : http://www.lefigaro.fr/societes/2013/12/04/20005-20131204ARTFIG00507-alstom-devoile-les-successeurs-des-trains-corail.php

La dernière fois que j'ai voyagé sur le POLT (l'été dernier), il y avait à vue d’œil à peu près la moitié des voitures qui étaient rénovées, donc je pense qu'il y en a encore pour une bonne année vu l'ampleur du parc...

Ce n'est pas pour le POLT. Il s'agit de Coradia Liner bimodes pour remplacer les CC72100 (ligne 4) et les BB67400 (Bordeaux - Nantes, Nantes - Lyon, Paris - Montluçon et Paris - Boulogne). Pour le POLT et Paris - Clermont, il faudra certainement attendre encore un peu vu que les voitures Téoz ont été fraîchement rénovées.

Pour moi, une des différences entre service public est privé, c'est qu'une des missions du service public est de satisfaire les intérêts des usagers. Bloquer la ligne la plus chargée d'Europe pendant une journée entière, créer une cohue inimaginable dans les transports de substitution et prendre en otage des millions d'usagers (car là l'expression prend du sens, contrairement à certains cas où les médias tendent à l'exagération en l'utilisant à outrance), c'est faire passer les intérêts de l'entreprise avant ceux des usagers, et ça, ça n'est pas digne du service public. Bien évidemment, les faits qui se sont produits hier sont inadmissibles, et il fallait une action pour marquer le coup, pour que les usagers prennent conscience de la gravité des évènements. Cependant, il y avait peut-être moyen de tempérer un peu l'action : elle n'en aurait été que plus efficace car mieux comprise par les usagers. Un tel scénario me paraît impensable chez certains de nos voisins...

[mode provoc ON] ça m'étonne que personne n'ait encore demandé le numéro de la rame, surtout qu'il s'agit d'une Lyria, donc il y a une chance sur 19 que la 4402 soit incriminée [mode provoc OFF]

La 4 ne devait-elle pas récupérer les MP89CA et les MP05 de la 14 (+ une commande complémentaire de MP NG, soit 3 types de rames différents...), qui devait elle recevoir des rames neuves à 8 caisses ? Quant à la 6, j'avais cru lire qu'il y avait quelques soucis de gabarit au niveau des viaducs pour les MP89 ; si cela s'avérerait exact, j'imagine que des travaux d'infrastructure seront entrepris (peut-être que cela aurait déjà été fait sur la section fermée l'été dernier, entre Passy et Montparnasse ?) Par ailleurs, il va falloir retirer (et ferrailler) une caisse par rame... Enfin, qu'est-il prévu pour les MF88 de la 7bis ? Le remplacement par des MF67 est-il toujours d'actualité ?

C'est une excellente idée, et j'espère que l'idée sera à terme reprise pour les TGV classiques, au moins pour certaines destinations de l'Est et du Nord, qui sont les grands oubliés d'IDTGV... Même avec un abonnement mensuel plus élevé, ça resterait très intéressant...

Certes, mais les régions participent très souvent au financement des aménagements lourds sur le réseau routier national.

Même si on enlève les participations aux financements des LGV, le budget alloué aux transports ferroviaires régionaux doit rester nettement supérieur à celui des transports routiers régionaux (donc hors routes nationales interrégionales) étant donné qu'il n'y a aucun grand projet routier en cours en Alsace (ça se limite à de l'entretien, du renouvellement de chaussées et un nouveau rond-point par-ci, par-là) et que tous ceux qui étaient prévus ont capoté. Pourtant, certains seraient bien utiles, la région étouffant sous un trafic poids-lourd de transit fuyant la LKW Maut (l'écotaxe allemande) sur la rive droite du Rhin et les tarifs prohibitifs du tunnel Lemaire (pour traverser les Vosges)... ça fait des années qu'on entend cette chanson à propos de l'Alsace... Et ça fait des années que le Conseil Régional reconduit sa convention TER avec la SNCF. Etant donné que la Région est satisfaite des services de la SNCF (régularité excellente, pas de revendications connues à propos des prestations facturées par la SNCF), pourquoi irait-elle voir ailleurs, juste sous prétexte qu'il s'agit d'une région frontalière ? D'ailleurs, en Alsace, on parle très rarement dans la PQR de besoin d'en venir à la concurrence... contrairement à d'autres régions où elle est attendue comme le messie.

Je rajouterais que cette région, qui est la seule à être de la couleur politique en question, a bien plus investi plus pour le rail que pour la route (je tiens compte des enveloppes ayant été attribuées au financement des deux LGV la desservant), a réouvert une ligne, n'en a fermé aucune et n'a aucun projet en ce sens puisqu'elle a massivement investi pour la rénovation et le développement des plus fragiles d'entre elles. Beaucoup d'autres régions, qui sont donc de l'autre couleur politique, n'ont pas une politique aussi volontariste en matière de transport ferroviaire, et même de transports en commun dans le sens général du terme.

Actuellement oui, mais ce ne sera plus vrai lorsqu'on aura une LGV continue et que la vitesse limite de la ligne classique sera abaissée à 160 km/h entre Tours et Bordeaux. Quant à Paris - Strasbourg, le gain de temps par rapport à la ligne classique est déjà net actuellement (2h20 en TGV contre minimum 4h avant 2007), et le sera encore plus après le 3 avril 2016 (1h50 en TGV). Ce gain sera encore accru si l'IC éco desservira Nancy ET Metz (je pense qu'il s'agit d'une hypothèse à ne pas rejeter, surtout lorsqu'on connait les querelles de clocher entre ces deux villes). Paris - Nantes est dans une situation différente : contrairement à Bordeaux et Strasbourg, on n'aura jamais de ligne à grande vitesse de bout en bout, donc l'avantage pris par le TGV sur l'IC éco demeurera plus modeste (mais sera quand même suffisamment important).

Bah à 19h, le plus gros de la pointe est passée et on est en plus dans le sens de la contre-pointe. Si tu me parlais de quitter Bordeaux ou Lyon à 17h, là oui, ce serait vraiment problématique... Et je pense que l'opérateur a prévu une marge dans ses horaires pour faire face à ce type de situation, quitte à arriver en avance quand ça roule bien (et un client qui arrive en avance est un client satisfait !)

Il faut généralement la même chose pour aller pisser dans un train (surtout dans un Corail). Je pense que le car à 100 km/h sur l'A89 devrait moins secouer que le Ventadour à 40 km/h sur Eygurande - Laqueuille (je sais de quoi je parle pour l'avoir pris peu avant la fermeture de cette section)...

Vu les heures d'arrivée à Bordeaux (19h25) et surtout à Lyon (22h), le problème ne se pose pas. On passe après l'heure de pointe.

Comment oser comparer Brétigny, qui est une gare située sur un axe majeur de notre pays, où passe des centaines de trains par jour, transportant des centaines de milliers de voyageurs, à la partie la moins fréquentée du Cévenol, parcourue par à peine 3AR quotidiens avec souvent moins de 10 voyageurs à bord (dont la moitié faisant du "tourisme ferroviaire") sur cette section ? Le PO est une ligne indispensable et sans substitution possible (sauf pour les trains venant du sud de Vierzon, pouvant être détournés par Bourges, Nevers, le Bourbonnais et le PLM). Il est impossible logistiquement parlant de transférer dans des cars les dizaines d'AR Paris - Orléans. Par contre, on peut bien se passer de la ligne des Cévennes entre Langeac et Langogne pendant quelques mois : une substitution par car est facilement organisable. En espérant toutefois que la ligne réouvre avant l'été, afin de satisfaire les touristes voulant admirer les gorges de l'Allier.

Sauf qu'ici, il s'agit de cars de tourisme, donc la question ne se pose pas : les soutes sont suffisamment dimensionnées. Après, si chaque voyageur utilise les transports en commun pour déménager, c'est évident que la soute ne sera pas assez grande, mais on retrouvera le même problème dans un train (et notamment dans un TGV Duplex, où on peut juste mettre une veste ou un petit sac au-dessus du siège). C'est normal qu'un car scolaire ait des soutes plus petites : il n'a pas été conçu pour transporter des bagages, tout comme une voiture V2N ou un TER2N par exemple. J'ai assez voyagé avec une grosse valise sur une relation Intercités à bord de ces deux matériels pour pouvoir affirmer que le train n'est pas non plus toujours commode pour transporter des bagages... En fait, seuls les Corails et TGV 1N le sont vraiment. La voiture individuelle (y compris covoiturage) reste quand même ce qu'il y a de plus pratique dans une telle situation, surtout qu'elle nous amène d'un point A à un point B sans rupture de charge.