Arnaud68800

Actuellement oui, mais ce ne sera plus vrai lorsqu'on aura une LGV continue et que la vitesse limite de la ligne classique sera abaissée à 160 km/h entre Tours et Bordeaux. Quant à Paris - Strasbourg, le gain de temps par rapport à la ligne classique est déjà net actuellement (2h20 en TGV contre minimum 4h avant 2007), et le sera encore plus après le 3 avril 2016 (1h50 en TGV). Ce gain sera encore accru si l'IC éco desservira Nancy ET Metz (je pense qu'il s'agit d'une hypothèse à ne pas rejeter, surtout lorsqu'on connait les querelles de clocher entre ces deux villes). Paris - Nantes est dans une situation différente : contrairement à Bordeaux et Strasbourg, on n'aura jamais de ligne à grande vitesse de bout en bout, donc l'avantage pris par le TGV sur l'IC éco demeurera plus modeste (mais sera quand même suffisamment important).

Bah à 19h, le plus gros de la pointe est passée et on est en plus dans le sens de la contre-pointe. Si tu me parlais de quitter Bordeaux ou Lyon à 17h, là oui, ce serait vraiment problématique... Et je pense que l'opérateur a prévu une marge dans ses horaires pour faire face à ce type de situation, quitte à arriver en avance quand ça roule bien (et un client qui arrive en avance est un client satisfait !)

Il faut généralement la même chose pour aller pisser dans un train (surtout dans un Corail). Je pense que le car à 100 km/h sur l'A89 devrait moins secouer que le Ventadour à 40 km/h sur Eygurande - Laqueuille (je sais de quoi je parle pour l'avoir pris peu avant la fermeture de cette section)...

Vu les heures d'arrivée à Bordeaux (19h25) et surtout à Lyon (22h), le problème ne se pose pas. On passe après l'heure de pointe.

Comment oser comparer Brétigny, qui est une gare située sur un axe majeur de notre pays, où passe des centaines de trains par jour, transportant des centaines de milliers de voyageurs, à la partie la moins fréquentée du Cévenol, parcourue par à peine 3AR quotidiens avec souvent moins de 10 voyageurs à bord (dont la moitié faisant du "tourisme ferroviaire") sur cette section ? Le PO est une ligne indispensable et sans substitution possible (sauf pour les trains venant du sud de Vierzon, pouvant être détournés par Bourges, Nevers, le Bourbonnais et le PLM). Il est impossible logistiquement parlant de transférer dans des cars les dizaines d'AR Paris - Orléans. Par contre, on peut bien se passer de la ligne des Cévennes entre Langeac et Langogne pendant quelques mois : une substitution par car est facilement organisable. En espérant toutefois que la ligne réouvre avant l'été, afin de satisfaire les touristes voulant admirer les gorges de l'Allier.

Sauf qu'ici, il s'agit de cars de tourisme, donc la question ne se pose pas : les soutes sont suffisamment dimensionnées. Après, si chaque voyageur utilise les transports en commun pour déménager, c'est évident que la soute ne sera pas assez grande, mais on retrouvera le même problème dans un train (et notamment dans un TGV Duplex, où on peut juste mettre une veste ou un petit sac au-dessus du siège). C'est normal qu'un car scolaire ait des soutes plus petites : il n'a pas été conçu pour transporter des bagages, tout comme une voiture V2N ou un TER2N par exemple. J'ai assez voyagé avec une grosse valise sur une relation Intercités à bord de ces deux matériels pour pouvoir affirmer que le train n'est pas non plus toujours commode pour transporter des bagages... En fait, seuls les Corails et TGV 1N le sont vraiment. La voiture individuelle (y compris covoiturage) reste quand même ce qu'il y a de plus pratique dans une telle situation, surtout qu'elle nous amène d'un point A à un point B sans rupture de charge.

Mais la R&D et la fabrication se fait toujours en France. Iveco a conservé les implantations de l'ancienne division bus/car de feu Renault Véhicules Industriels (RVI). Ces véhicules ne sont pas vraiment moins français que les trains conçus et fabriqués par Bombardier France... Quant à Evobus (Mercedes/Setra), ils ont également des implantations industrielles en France (à Ligny-en-Barrois, dans la Meuse).

Visiblement, le trafic commence à reprendre sur Paris - Le Havre : les IC 3128 et 3125 ainsi que le TGV 5376 ont emprunté leur itinéraire normal d'après SNCF Maps.

Si, il y a ce PN à l'ouest de Bonnières : https://www.google.fr/maps/@49.035632,1.545479,3a,75y,1.05h,88.47t/data=!3m4!1e1!3m2!1skJwu-Awx4X5zGvgi45vkEQ!2e0 Sa localisation semble coller avec la description donnée dans l'article de "Normandie actu" (qui parle d'ailleurs de TGV Paris - Le Havre... est-ce bien nécessaire de nous servir le mot TGV à toutes les sauces dès qu'on parle d'un train autre qu'un TER ?)

J'imagine que l'objectif est d'utiliser des rames TER ou IC en creux de roulement, comme les rames de Paris - Tours/Bourges (pour Paris - Bordeaux), de TER Vallée de la Marne ou Corail réversible TER Alsace (pour Paris - Strasbourg) ou encore de Corails de Paris - Chartres - Le Mans (pour Paris - Nantes), et non pas de disposer d'un sous-parc spécifique. Même s'il faudra probablement "louer" ces rames aux entités concernées (séparation par activités), ça restera moins cher que d'entretenir un sous-parc spécifique utilisé uniquement deux jours par semaine...

D'après ce que j'observe sur SNCF Maps, plusieurs IC Le Havre - Paris sont détournés par Amiens, Creil, Pontoise, Achères Ville, pour récupérer l'artère Paris - Le Havre à la "bifurcation de Dieppe" (entre Achères Grand-Cormier et Maisons-Laffitte). Certains IC semi-directs Rouen - Paris sont maintenus entre Rouen et Gaillon - Aubevoye, avec transfert par autocar de Gaillon - Aubevoye à Mantes-la-Jolie et poursuite du voyage en Transilien. Le TGV 5316 (Le Havre - Marseille) est également détourné par Amiens. Il ne dessert donc pas Mantes-la-Jolie, Versailles Chantiers et Massy Palaiseau. Je suppose qu'il va rebrousser à Paris Nord, pour récupérer le barreau d'interconnexion à Vémars. Ah, si seulement Serqueux - Gisors avait déjà été électrifiée (avec raccordement direct Rouen -> Gisors à Serqueux)...

Bien sûr que si qu'elles sont accessibles en roulant. Quel en est l'intérêt sinon, puisque les aires d'autoroute et autres stations-service sont équipées de toilettes ?

Par expérience de voyageur, même la tant décriée gare de Besançon Franche-Comté TGV (pas plus tard que dimanche dans Capital sur M6, on dénonçait le trafic inférieur d'1/3 par rapport aux prévisions, certainement très optimistes) engendre un nombre conséquent de montées/descentes (de/vers Paris surtout) à bord des trains la desservant. Elle est bien pratique pour tous ceux qui habitent le nord de l'agglomération et pour le sud de la Haute-Saône (des cars de/vers Vesoul, avec des correspondances optimisées avec les TGV de/vers Paris, permettent d'ailleurs de siphonner la ligne 4). Idem pour la gare de Belfort-Montbéliard TGV : son accessibilité routière est excellente, ce qui n'est vraiment pas le cas de la gare de Belfort-Ville... Si certaines implantations de gares TGV paraissent contestables (Lorraine Louvigny TGV pour les raisons qu'on connait, ou encore les deux gares "betteraves" Haute-Picardie TGV et Meuse TGV, qui sont surtout d'intérêt politique), le concept en lui-même n'est vraiment pas mauvais, surtout dans un pays comme la France, où la voiture individuelle demeure et demeurera encore longtemps le mode de transport dominant (puisque ces gares des champs ont généralement l'avantage d'être bien plus accessibles par la route que les gares historiques de centre-ville).

Normalement, dans un car de tourisme, les soutes sont dimensionnées pour accueillir les bagages de tous les voyageurs (sous réserve que ceux-ci restent "raisonnables", c'est-à-dire n'utilisent pas les transports en commun comme moyen de déménagement...)

Je pense plutôt que SNCF cherche à occuper tous les créneaux avant une éventuelle libéralisation du transport ferroviaire de voyageurs, qui finira bien par arriver un jour. SNCF couperait ainsi l'herbe sous les pieds de nouveaux arrivants voulant se lancer sur le marché des grandes lignes classiques parallèles aux LGV, complètement abandonné en France, en proposant une offre certes moins rapide, mais peut-être aussi moins chère et moins contraignante que Ouigo (qui, une fois les prix d'appel à 10€ écoulés, demeure relativement onéreux). D'ailleurs, cet argument de négociation ne se tient pas pour Paris - Strasbourg puisque j'imagine que les péages de la phase 2 de la LGV Est devraient rester raisonnables (sauf erreur, ceux de la phase 1 sont déjà bien en-deçà de ceux des LN1 et LN2)... ça m'étonne un peu d'ailleurs que le Sud-Est n'ait pas été choisi : le potentiel y est plus élevé que sur le Sud-Ouest ou l'Est. Il y a certes déjà les TER Paris - Lyon et Lyon - Marseille (avec des correspondances correctes à Part-Dieu), mais ceux-ci ne sont avantageux financièrement que pour les porteurs de cartes de réduction et avec un départ en période bleue.

Aussi sur Paris - Strasbourg d'après Guillaume Pépy, interviewé ce mois-ci dans Ville, Rail et Transports.

Sauf que les coûts d'exploitation d'un train ne sont pas les mêmes que ceux d'un car, même avec une A89 payante de Bordeaux à Lyon (excepté le court tronc commun avec l'A20). Et un car a une capacité de 50 places, ce qui ne devrait pas être trop difficile à remplir sur Bordeaux - Clermont les vendredis et week-ends (je suis plus dubitatif en semaine...), même sans cabotage ; en tout cas moins que les 250 places des 3 voitures Corail de feu le Ventadour. A condition évidemment qu'une bonne promotion soit faite afin de faire connaître ce nouveau service.

Non, c'est le temps de parcours du TGV Lyon - Bordeaux via Montpellier et Toulouse. Que ce soit via Clermont et Ussel ou via Montluçon et Limoges, il fallait bien plus de 6h13 pour faire Lyon - Bordeaux par le Massif Central.

Dans le numéro de Ville Rail et Transports de janvier, on parle aussi de Paris (Marne-la-Vallée ?) - Strasbourg. J'imagine que ça ne se fera pas avant la mise en service de la phase 2 de la LGV Est (avril 2016). Et Pépy aurait annoncé le développement d'Intercités 100% éco (existant actuellement uniquement sur Paris Austerlitz - Toulouse), en lançant de telles offres également sur Paris Austerlitz - Bordeaux et Paris Est - Strasbourg.

Qui a dit que Nantes - Bordeaux est visée par l'autocarisation totale ? Dans tous les articles que j'ai pu lire sur l'ouverture à la concurrence pour les cars longue distance, on donnait uniquement Lyon - Bordeaux via le Massif Central comme exemple de ligne où le car est plus pertinent que le train (ce qui n'est pas faux vu la qualité de l'infrastructure routière et l'obsolescence de l'infrastructure ferroviaire). On parlait aussi de Strasbourg - Rennes, où des infrastructures ferroviaires performantes existent, mais où l'offre proposée par la SNCF est très faible (1 AR quotidien), mais en aucun cas Bordeaux - Nantes n'a été citée. Il faut réfléchir un peu avant de crier systématiquement au loup : il est difficile et peu pertinent de remplacer un train de 600 places plein par des autocars de 50 places. D'ailleurs, Nantes - Bordeaux fait partie des heureuses élues qui auront droit à des Coradia Liner : l'avenir n'est pas si sombre non plus...

Les MP73 approchent aussi de la fin de vie, donc je ne pense pas que ce soit une hypothèse plausible.

Ce ne sont pas plutôt des Régiolis qui sont garés à Belfort depuis des mois (et tagués) ?

Sauf erreur, les Coradia Liner qui avaient été commandés l'an passé sont V160 maximum.

Comme le sont la plupart des matériels à leurs premières mises en service (XTER, ATER, NAT...) : il faut se dépêcher de livrer avant les échéances électorales... Mais gageons que tout va s'arranger à coup de retrofits avant la mise en service des Coradia Liner, qui ne seraient plus prévus avant le SA2017 sur la 4. En tout cas, ça peut difficilement être moins fiable que les 72100 !

Et ceux (dont je fais partie) qui n'apprécient pas trop le moelleux exagéré des sièges d'origine des Corails et, en règle générale, des matériels anciens, regretteront encore moins les 72100.