Arnaud68800

Comment peux-tu dire que les Coradia Liner sont tape cul alors qu'aucun exemplaire n'est encore sorti des chaînes d'Alstom ? Je ne renie pas le fait que les 72000/72100 sont emblématiques du thermique français, mais on ne peut pas vivre éternellement dans le passé et il faut savoir tourner la page. Je n'utilise la ligne 4 que très occasionnellement, mais je pense aux pendulaires de Troyes, Nogent-sur-Seine et Romilly-sur-Seine qui en ont marre des défaillances chroniques de ces engins.

La routine sur la 4... N'en déplaise aux compteurs de rivets, mais les 72100 ont plus leur place au musée que sur les voies... Vivement les Coradia Liner ; encore 2 ans à tenir... Du coup, je suppose que les IS Sud-Est - Atlantique quittaient la LN1 à Saint-Florentin, mais qu'en était-il des IS Est/Nord - Atlantique ?

Non, ce serait plutôt COF : Craaafique d'Oooccupation des Foies.

C'est pas qu'on n'a pas su (évidemment qu'on sait faire ça avec l'informatique), c'est que ça ne devait pas figurer au cahier des charges...

Dans les AGC, il n'y a des prises que dans les "carrés" il me semble. Concernant les TGV, il y en a : - une pour deux places en seconde classe et une par place en première classe dans les PSE Nouveau Design, POS Lyria, 2N2 toutes séries et certains Réseau (ceux dont l'intérieur Lacroix a été rafraîchi, c'est à dire les Carmillon généralement) - une pour deux places dans les deux classes dans les Dasye (sauf solo en 1ère : une par place) - une pour deux en 1ère uniquement dans les Duplex 200 et 600 (sauf solo : une par place) - une pour deux en 1ère (sauf solo : une par place) et dans certaines voitures seulement en 2nde (une pour deux) dans les Eurostar e300 (attention, il y a une alternance à chaque rangée entre prise "continentale" et prise anglaise ; penser à l'adaptateur avant de monter à bord...) - une par place en 1ère uniquement dans les Réseau n'ayant pas l'intérieur rafraîchi et dans les Atlantique - rien du tout dans les PSE non rénovées (espèce en voie de disparition)

En même temps, a-t-il vraiment tort ? La même constat peut être dressé quant au maintien de l'Aubrac en temps que ligne IC ferroviaire (cependant, une reconversion en ligne touristique serait à envisager, avec les prestations qui vont avec).

Bonsoir, 1) Il est fort probable que seule une petite dizaine de rames "e300" (TMST) sera rénovée. Si j'en crois ce qui est dit ici, les caisses des e300 auraient beaucoup souffert (déformations, rouille). Par ailleurs, elle ne sont pas réputées pour leur fiabilité et leur maintenance serait très onéreuse. Ceci fait plusieurs bonnes raisons pour s'en débarrasser. 2) La gare de Waterloo International est à l'abandon (sauf un quai réutilisé pour le trafic intérieur) depuis le transfert des services Eurostar à Saint-Pancras International. Plusieurs projets ont été évoqués quant à son avenir (réutilisation de l'ensemble des voies pour accroître la capacité de la gare de Waterloo "domestique", réaffectation des installations aux trains de nuit, qui partent actuellement de la gare d'Euston, etc...) mais aucun ne semble réellement aboutir. 3) Rien n'est officiellement prévu au nord de Londres. Peut-être que la mise en service d'HSL2 permettra de changer la donne, mais ce n'est pas pour tout de suite...

On dispose avec Orange (peut-être avec d'autres opérateurs aussi, je n'en sais rien) d'une connexion 3G ininterrompue sur les 140 km de linéaire de la LGV Rhin-Rhône. Ce n'est pas encore de la 4G, mais vu que la connexion est d'excellente qualité, ce n'est pas grave. Peut-être s'agit-il d'un test avant d'équiper de la sorte les autres LGV (car quand on arrive sur la LN1 à Pasilly, c'est le "désert technologique" complet sur des dizaines de km...) et les lignes classiques principales. Il n'y aura alors plus vraiment besoin d'équiper à grands frais les trains d'installations wifi, dont l'usage sera certainement payant pour les voyageurs...

Le problème est qu'il est totalement interdit de fumer dans un train en France et que, même si les fumeurs se regroupent tous dans une même voiture, cela peut incommoder des non fumeurs désirant s'installer dans celle-ci (lorsqu'il n'y a plus de places de libres dans les autres par exemple).

Détrompe toi encore une fois. Chez nos voisins (Royaume-Uni, Allemagne), ce sont bien des cars de tourisme tout confort (avec mini bar, wifi...) qui sont utilisés sur l'équivalent de nos futurs "macronbus". L'exploitant n'a aucun intérêt à utiliser des vieux cars scolaires s'il veut réussir à les remplir ; l'argument prix étant certes fort, mais insuffisant.

J'ai pris ici des exemples caricaturaux (quoiqu'on parle bien de cars Strasbourg - Rennes, ce qui fait aussi une sacré distance et devrait nécessiter une relève du chauffeur). Mais cela semble évident que même pour un Paris - Lyon, les autocars prendront l'A6...

C'est rare de voir des cars prendre les autoroutes car le transport longue distance par autocar est pour l'instant interdit. Les cars interurbains, scolaires, départementaux ou TER ne peuvent pas prendre les autoroutes puisqu'ils sont censés desservir de nombreux arrêts intermédiaires. Dans le même esprit, sauf rares exceptions (TER-GV nordique), les trains TER n'empruntent pas les LGV pour assurer des dessertes fines... Mais il faut être naïf pour croire qu'un car Lille - Nice ou Strasbourg - Bordeaux traversera la France par les départementales... Comme tu le dis toi même, les autocars de tourisme, qui font des trajets similaires aux futurs cars longue distance, empruntent les autoroutes... Idem pour Eurolines ou iDbus d'ailleurs.

Il est faux de dire que les cars ne payent pas du tout de redevance d'infrastructure : n'omettons pas les péages autoroutiers. Certes, ils n'en payent pas partout, mais ils en payent quand même. Il faut être naïf pour croire que les cars longue distance vont emprunter les départementales pour esquiver les péages...

Ceux qui acceptent de passer la nuit dans un bus Eurolines sont généralement ceux qui ont un budget très serré et pour qui le train de nuit reste bien trop cher...

Tout à fait, l'écotaxe était d'abord destinée à financer l'entretien du réseau routier national non concédé, et pas uniquement le réseau ferré. Certains tendent à oublier ceci en accusant l'abandon de l'écotaxe de tous les maux du système ferroviaire français...

Bah oui, mais dans la plupart des cas cités, il s'agit d'investissements d'entretien pas trop lourds (renouvellements de chaussées), du même ordre que les RVB et autres rafistolages de voie. Je connais bien la N44 entre Vitry et l'A4, et je pense justement que cette route est loin d'être un modèle et nécessiterait une 2x2 voies continue de par son trafic. Pourquoi ce n'est pas le cas ? Parce qu'on n'a pas les moyens, comme pour bon nombre de projets ferroviaires. Les investissements lourds sur le réseau routier national non concédé ont quand même été réduits à peau de chagrin : ça se limite à quelques km de 2x2 voies ou/et une déviation par ci, par là, financés en grande partie par les collectivités locales. Ce n'est pas pour rien que l'Etat cherche à s'en désengager en voulant refiler certains axes en contact avec des autoroutes concédées aux concessionnaires de celles-ci en échange d'un allongement du contrat de concession ("plan de relance autoroutier"), afin de faire financer les travaux lourds nécessaires par des fonds privés. Quant au réseau autoroutier, il n'y a plus aucun grand projet en chantier depuis le bouclage de l'A89 ; on se limite à quelques courtes antennes. Pendant ce temps là, 4 LGV sont en construction, dont une financée à 100% par des fonds public (LGV Est) et dont le coût kilométrique est largement supérieur à celui d'une autoroute. Certes, le réseau autoroutier est quasiment achevé, mais il reste encore de gros points noirs à traiter, comme la RCEA. A propos des grands tunnels et viaduc construits ces 15 dernières années, il n'y en a pas tant que ça non plus (combien par rapport à ceux des LGV Méditerranée, Est et Rhin-Rhône, construites dans le même laps de temps ?), quasiment tous sont concédés et à péage (viaduc de Millau, Duplex A86...) et leur utilité est difficilement contestable (comme pour ceux des LGV d'ailleurs). Enfin, je ne considère pas un rond-point comme un investissement lourd, mais une solution "cheap", pas chère. Un investissement lourd dans un carrefour, c'est un échangeur dénivelé. Et ça, ça ne se fait plus hors autoroutes et voies express car c'est trop cher et on n'en a plus les moyens.

Je suppose que c'est dû aux travaux du tunnel de Saint-Martin-d'Estréaux car il y avait un TER pour Lyon à 14h57 au SA2014. Justement, le fait que le Ventadour arrivait à 14h57 obligeait à attendre le TER de 16h57 pour continuer sur Lyon...

Pas d'accord du tout : le réseau routier national non concédé est aussi dans un état pitoyable (nids de poule, chaussées en bout de course, signalisation obsolète ou incomplète... les autoroutes gratuites et 2x2 voies de l'Est, comme l'A31, l'A35 ou la N4 en sont de parfaits exemples) et les investissements lourds se font de plus en plus rares, exactement comme pour le ferroviaire. Exemple parmi d'autres : l'aménagement à 2x2 voies des N19 et N57 en Franche-Comté, nécessaire de par le trafic mais qui progresse à vitesse d'escargot faute de crédits.

Pour avoir pris le Ventadour quelques semaines avant la fermeture d'Ussel - Laqueuille, la limitation à 10 km/h ne concernait que quelques centaines de mètres avant Laqueuille. Quant au sempiternel argument du verglas, ça me fait bien rire dans la mesure où la N89 est (avec l'A89) l'axe principal du secteur et est donc prioritaire pour le déneigement et le salage. On ne parle pas ici d'un car scolaire desservant tous les patelins via des petites routes de campagne peu fréquentées. Et, si je ne me trompe pas, il me semble qu'il arrive aussi que des voies ferrées soient bloquées à cause de chutes de neige abondantes. Aucun mode de transport n'est infaillible face aux intempéries.

Effectivement, mais c'est tellement plus facile de prendre les chiffres "qui arrangent" (dans ce cas, le meilleur temps de parcours historique via le POLT contre le plus mauvais via Bordeaux) pour bidouiller la réalité afin de décrédibiliser le "méchant TGV" et son "méchant Yield Management" face au "gentil IC".

Surtout que la fermeture d'Ussel - Laqueuille a permis de faire gagner 20 min à l'arrivée à Clermont, malgré la rupture de charge à Ussel et sachant que les horaires du Ventadour n'ont pas changé de Bordeaux à Ussel et que le car ne prend pas l'A89, de façon à pouvoir desservir Eygurande-Merlines et Laqueuille. En arrivant 20 min plus tôt à Clermont dans le cas du Ventadour du samedi, la correspondance vers Lyon est à nouveau assurée, ce qui n'était pas le cas du temps pas si lointain où tout ce trajet se faisait en train (le Ventadour arrivait à Clermont pile à l'heure où partait le TER pour Lyon).

Vu le détour fait par la ligne Clermont - Laqueuille et, d'une manière générale, le tracé peu favorable aux vitesses élevées, je ne pense pas que le train aurait réussi à faire mieux que le car. Dans le meilleur des cas, le temps de parcours aurait certainement été le même.

Pas forcément : le Ventadour (car IC en fait) du samedi arrive à Clermont une vingtaine de minutes plus tôt depuis la mise sur route d'Ussel - Laqueuille, et ce malgré la rupture de charge à Ussel. Je précise que l'heure de départ de Bordeaux n'a pas changé, l'heure d'arrivée à Ussel non plus et que le car ne prend pas l'A89.

Il faut un billet spécifique avec une réservation pour prendre les TGV entre Perrache et Part-Dieu, ou un billet TER suffit ? Vu que le prix est identique à celui des TER, je me pose la question...

Lu dans une édition papier de la PQR alsacienne (pas trouvé de trace sur le net) : une cabine de conduite de PSE, découpée sur la rame 53 et repeinte en livrée orange et aménagée pour être accessible PMR, serait arrivée à la Cité du Train. Une motrice complète, une remorque de première classe et une voiture bar seraient par ailleurs attendues pour le début de l'année.