Arnaud68800

Les recettes de l'écotaxe n'auraient certainement pas été utilisées pour rénover une ligne où circulent deux trains par jour (trois le vendredi et le dimanche, quand il y a l'IC de nuit). Il y a des problématiques de transport (ferroviaire mais aussi routier) bien plus importantes à traiter en France : l'état de certaines lignes importantes et de certaines routes nationales gérées par l'Etat en atteste.

Oui, il n'y a qu'à voir la régularité déplorable du Nice - Metz qui, en prenant du retard sur la Côte d'Azur, plombe le Marseille - Bâle (ils circulent ensemble de Marseille à Dijon), ce qui entraîne des ruptures de correspondance à Mulhouse, notamment avec le Paris - Freiburg. Par contre, il est dommage qu'un Strasbourg - Montpellier ne pousse pas jusqu'à Toulouse.

Si on veut des PSE, pas besoin de viser les rames postales, qu'il faudrait transformer à grands frais. Il y aura suffisamment de rames "normales" à Culoz et Baroncourt dans les prochains mois.

Le rythme d'un train de nuit supprimé par an est respecté. Le prochain sera le quadritranche.

La PQR va nous faire un article à chaque fois qu'un TGV est à l'arrêt ???

Il y a une (seule) chose avec laquelle je suis complètement d'accord là dedans : l'augmentation des tarifs de 1ère. C'est quand même paradoxal que la 1ère puisse parfois être moins chère ou à peine plus chère que la 2nde !

Sauf qu'il ne faut pas se faire d'illusions : les rames 3 capitales et NOL sont assez spécifiques et complexes, de par les équipements nécessaires pour circuler dans le tunnel et de par leur compatibilité avec les réseaux français, belge et anglais. J'imagine que leur maintenance doit être très coûteuse. En plus, elles sont plus étriquées que les autres rames TGV car elles avaient été construites au gabarit anglais afin de pouvoir rejoindre Waterloo International par les petites lignes du Kent et de la banlieue londonienne (ce qui est devenu inutile aujourd'hui puisque HSL1 et Saint-Pancras International sont au gabarit continental) : le confort en est donc sensiblement impacté. Enfin, leurs aménagements intérieurs sont fatigués : il faudrait envisager une grosse rénovation. Je crains donc qu'il n'y ait pas d'autres issues pour elles que Baroncourt ou Culoz. Pour le POLT ou le Bourbonnais, il est bien plus rationnel de s'équiper de Coradia Liner V200 ou de Regio2N version IC, qui seront plus adaptés à ce type de services.

Comme la majorité des rames longues "3 capitales", les NOL peuvent circuler sous 25000V 50Hz et 3000V DC (je crois que les équipements pour le 750V DC par troisième rail ont été démontés après le transfert des services Eurostar de Waterloo International à Saint-Pancras International, en 2007). Cependant, 9 rames longues appartenant à la SNCF ont été modifiées pour le 1500V DC. 6 d'entre elles sont utilisées par Eurostar et les trois autres sont celles qui circulaient il y a peu encore sur les services intérieurs du TGV Nord.

J'imagine que la rame GV a dû repartir plus tard sur Paris / Lille / Strasbourg / Atlantique... et qu'il n'était donc pas possible de lui faire faire un long crochet à Nice.

Si ça n'arrive que quelques fois par an sur l'intégralité du réseau français (2 fois pour le moment en 2014), ce n'est pas bien grave. Personnellement, j'applaudis plutôt cette initiative de la SNCF, qui permet d'éviter des suppressions de trains. J'imagine que ça n'a pas dû se faire aussi facilement qu'on ne le pense : avec la gestion par activités, SNCF Proximités a certainement dû payer SNCF Voyages pour l'utilisation de la rame GV...

En même temps, le grand public, à qui est destiné ce reportage, s'en branle du fret (mais ils ont quand même vaguement parlé de la libéralisation du marché il me semble). Ce qui intéresse le télespectateur lambda, c'est de voir des trains bondés et en retard, des usagers qui se plaignent des prix, des voies pourries, d'avoir de quoi casser du cheminot et de voir que là où le marché a été libéralisé, c'est le paradis ferroviaire. En résumé, c'est toute la ligne éditoriale de ce reportage, qui aurait plutôt dû passer dans l'emission "Reportages" de TF1, le samedi après le JT de 13h, que sur France 5. Par contre, je ne suis pas d'accord : on parle des IC puisqu'au début, toute une partie est consacrée à la ligne Paris - Amiens.

Pourtant, on commence à reparler de liaisons "passe Londres" lorsque la HSL2 sera en service, avec éventuellement desserte de Stratford International pour améliorer le remplissage des trains avec des passagers pour Londres... Les NOL permettraient à Eurostar d'y engager des rames avec une capacité peut-être plus adaptée, car les TMST "e300" le seront probablement trop (et c'est pire pour les e320). Certes. Il faut encore attendre quelques années... Sinon, elles seraient aussi plus adaptées sur Londres - Marseille par exemple, où j'imagine que seule une demi-rame de TMST sera commercialisée et ouverte...

Les Avanto de Mulhouse, du T4 et de la ligne P (Esbly - Crécy). (dont la fiabilité a franchement laissé à désirer à Mulhouse au début... mais Alstom ne brille pas non plus dans le domaine des tram-trains, avec le Dualis...) Les POS ont circulé en Allemagne sans aucun problème et en font de même en Suisse aujourd'hui. Idem pour les 2N2 3UA.

Si je ne me trompe pas, les trois rames TMST longues utilisées sur le TGV Nord appartiennent à la SNCF. Elles ne doivent donc être rendues à personne, au contraire des 6 NOL, appartenant à LCR. N'oublions pas que le parc utilisé par Eurostar pour les services Transmanche appartient à LCR (rames 30xx), SNCB (rames 31xx) ou SNCF (rames 32xx). Et adapter les TMST à l'Allemagne, c'est plus facile à dire qu'à faire. Il y a certes la grosse problématique du 15kV 16,67Hz (essayons de caser un transfo et un redresseur supplémentaire là dedans...), mais il faut aussi penser à la signalisation.

Bof, y'a quand même bien un an de retard à la livraison... Certes, c'est pas aussi catastrophique que les Velaro D de la DB... En attendant, la rénovation intérieure des bonnes vieilles rames TMST tarde à venir... Pourtant ce n'est pas un luxe.

La DB... Depuis le temps qu'on en entend parler, ça commence à devenir l'Arlésienne... Elle ne devait pas se lancer sur Francfort - Londres en 2012, pour les JO ? Deux ans après, Eurostar (indirectement la SNCF donc) a toujours le monopole sous la Manche et projette de développer ses services vers Amsterdam, voire... Francfort. (mode chauvin ON) la DB a déjà du mal à faire rouler ses ICE en France, deux AR Paris - Francfort étant opérés en TGV 2N2 3UA... Et on les attend toujours sur la LGV Rhin-Rhône (Francfort - Marseille).

On parlait ici des IS assurés par des rames à un niveau. Sinon il y a effectivement beaucoup de Duplex, notamment une grande partie des Lille - Sud-Est et tous les Strasbourg - Sud-Est, certains Lille et Strasbourg - Bordeaux...

Normal : si on regarde bien, on voit que SNCF Géolocalisation permet de suivre les TGV France - Allemagne sur l'intégralité de leur parcours. Il est donc nécessaire d'utiliser des données de la DB pour les tracer sur leurs parcours outre Rhin !

Ça m'étonnerait... Mais si cela se produit quand même je ne pense pas que ce serait très impactant au niveau des temps de parcours : du temps où elles circulaient encore sur la LGV Rhin-Rhône, elles avaient des marches détendues de seulement 2 min entre Dijon et Mulhouse (140 km de LGV) par rapport aux Duplex, plus véloces et circulant à 320 km/h, ceci pour les trains desservant les deux gares TGV. Mathématiquement, plus la vitesse est élevée, moins une aumentation de celle-ci n'a d'effet. A mon avis, elles resteront sur les IS Nord - Atlantique et certains Dijon / Lyon - Sud-Est.

Ça devient de pire en pire ces livrées régionales : des couleurs flashy, du bling bling, des logos et drapeaux à tout va... Et même parfois de la pub pour le Conseil Régional à outrance (cf l'immonde livrée des Regiolis alsaciens, alors que l'ancienne des Corails et AGC était plutôt réussie...)

Si un moteur électrique n'est pas un moteur, c'est quoi alors ? Je ne vois pas ce qu'il y a de faux dans cet article, inutile de palabrer des heures... C'est sûr que l'incendie peut provenir d'un autre organe (transfo...), mais il faut garder à l'esprit que cet article, issu de la PQR, est avant tout destiné à monsieur tout le monde, qui n'y connait rien en technique ferroviaire (pas plus que le journaliste d'ailleurs). Autant donc ne pas entrer dans les détails et vulgariser grossièrement la technique en employant le terme générique "moteur", que tout le monde comprend.

What ??? A part peut-être pour les sujets concernant la ligne 4, qui me tient à coeur, je ne pense pas figurer parmi les pleurnichards de service à chaque suppression de desserte. Par exemple, tu dois certainement connaître ma position concernant la limitation du Ventadour à Ussel... Avec tout le respect que j'ai pour les habitants de Laval, je me suis permis de donner mon avis du point de vue de la pertinence commerciale d'une telle desserte en dérivation, puisqu'à mes yeux, le TGV est plus un produit commercial qu'un service public (attention, il ne s'agit que de mon point de vue).

Tiens ça m'avait échappé... Désolé Monsieur d'avoir offensé votre esprit quelque peu aigri avec une telle hypothèse. Mais à ce que je sache, nous sommes sur un forum public et je pense que ce genre de remarques désobligeantes n'apportent absolument rien au débat et pourraient être formulées de façon plus courtoises, voire même évitées. Pour en revenir au sujet, je ne possède pas de chiffres, mais je me permets de penser que le nombre de voyageurs faisant Strasbourg / Lorraine TGV / Reims -> Laval ne doit pas être très significatif par rapport à ceux se rendant à Rennes ou Le Mans. Laval étant desservie en dérivation depuis BPL, la question (à laquelle je n'ai pas la prétention d'apporter une réponse avec mon pauvre point de vue de "voyageur averti") est : vaut-il mieux gagner du temps sur Rennes ou perdre du temps pour une desserte intermédiaire peut-être pas très porteuse commercialement ?

Je t'invite à prendre certaines autoroutes gérées par l'Etat, comme l'A35 Strasbourg - Mulhouse en Alsace, où une section a été abaissée à 110 km/h il y a de nombreuses années à cause de l'état très dégradé de la chaussée. Plus de 30 ans après la mise en service de cette section, elle commence ENFIN à être rénovée, mais à petit feu faute de crédits (5 km par an sur un total de 40 pour les deux sens). (je rappelle que l'enrobé de surface d'une chaussée autoroutière a une durée de vie largement inférieure à celle d'une voie ferrée ; celle-ci étant à fortiori encore plus réduite sur des autoroutes ""aspirateur à camions" telles que l'A35) Autres exemples : la RN4 Paris - Strasbourg ou la RN31 Reims - Rouen, et j'en passe... Ou encore le réseau routier d'Ile de France, qui est tout aussi vétuste et saturé que le réseau ferré. Comme l'a bien dit ADC01, les panneaux "chaussée dégradée", "trous en formation", etc... fleurissent de plus belles sur le réseau national non concédé (géré par l'Etat). Donc arrêtons de victimiser le chemin de fer face à la route puisque le constat est le même : le manque de moyens se fait sentir dans les deux camps. J'écarte volontairement le réseau concédé, dont l'état est globalement très bon (entretien financé par les péages), qui n'a pas à être comparé avec le réseau ferroviaire national géré par RFF (on pourra à la rigueur le comparer à l'avenir avec les concession de BPL, SEA et CNM).

La mise en service de BPL devant suivre de peu celle d'EE phase 2, on peut peut-être espérer un léger développement de Rennes - Strasbourg (actuellement 1 AR par jour), notamment en périodes de vacances. Le gain de temps total devrait être voisin de 45 min (30 min pour EE2 et "seulement" 15 min pour BPL, à cause de la desserte du Mans et de Laval - quoique si la desserte du Mans me semble indispensable, celle de Laval sera superflue avec BPL...). Bon c'est vrai, les IS n'ont plus la côte en ce moment donc ne rêvons pas trop...