Arnaud68800

J'ai pourtant récemment lu dans la PQR alsacienne que Plathée devrait rejoindre Mulhouse... Bon, vu que ça émane de la PQR, l'info est à prendre avec précaution...

Ah ben il me semble pourtant qu'on t'a déjà dit que le TGV Duplex était le TGV le plus confortable de la flotte et que, contrairement aux idées reçues, il y a plus d'espace pour bouger que dans une rame 1N... Même les Allemands qui voyagent sur Francfort - Marseille (plus de 7h en Duplex) l'apprécient...

Bonjour, Pourquoi les rames Lyria (une ex-POS 4400 donc ?) font-elles des essais de captage à 220 km/h ? N'étaient-elles pas autorisées à cette vitesse sous 1,5kV DC ? Et quelle est l'intérêt de faire ce test puisqu'elles ne circuleront jamais à cette vitesse sur les lignes électrifiées en continu qu'elles empruntent (Aisy - Dijon - Villers-les-Pots - Dole, Mâcon - Bourg-en-Bresse, Bellegarde - Lyon, entrées de Paris gare de Lyon et de Marseille) ?

Le parc de voitures Corail encore en circulation sur les lignes Intercités demeure extrêmement important à ce jour. Vu leur âge avancé, afin d'éviter de renouveler toute la flotte d'un seul coup (et pour étaler les dépenses donc), il est tout à fait raisonnable de s'y atteler dès maintenant en commençant par les lignes où la traction pose problème, c'est-à-dire les lignes exploitées avec des BB67300/400 et des CC72100. En outre, les options sur la commande de Regiolis, duquel est dérivé le Coradia Liner, permettent de disposer d'un matériel neuf plutôt rapidement, ce qui est plus que souhaitable au vu des nombreux déboires que rencontrent depuis quelques années les CC72100, et qui ne font que de croître avec le temps. Par ailleurs, si les voitures Corail sont encore techniquement en bon état, elles peinent de plus en plus à masquer leur âge : niveau sonore intérieur et extérieur très élevé, piètre accessibilité (les fameuses trois marches et l'étroitesse des portes), portes pliantes peu commodes à manoeuvrer, climatisation peu performante au-dessus de 25°C, toilettes, absence de système d'information voyageurs... Autre avantage des Coradia Liner : ils seront bimodes, ce qui leur permettra de profiter de la traction électrique en sortie de Paris et de Belfort à Mulhouse. Certes, il s'agit de distances relativement modestes (30 et 50 km sur un total de 490), mais ce n'est pas non plus anodin dans le contexte actuel...

HS : d'après ce que j'avais pu lire quelque part, le nouveau moteur des 72100 serait fiable en lui-même mais induirait beaucoup plus de vibrations que l'ancien, ce qui ne serait pas sans effets sur les autres organes (chaîne de traction, freinage...).

Effectivement, mais tu peux accéder la LGV Est depuis Paris Lyon (via la branche Nord du triangle de Coubert) ou depuis Paris Nord (via la branche Ouest du triangle de Vémars), et c'est de ceci dont je parlais. De même, les IC de la ligne 4 pourraient en théorie être envoyés à Paris Lyon (ou Bercy) via Montereau - Flamboin, mais en pratique, je crois que cette ligne n'admet pas de circulations voyageur. Ces solutions de détournement peuvent être intéressantes en cas de travaux lourds à l'entrée de la gare de l'Est.

Son problème, c'est qu'elle n'est absolument plus fiable. Utilisant de temps en temps la ligne Intercités Belfort - Paris, j'ai à chaque fois la hantise d'un incident technique susceptible de me faire rater ma correspondance pour Rouen (car entre l'immobilisation en rase campagne pendant 1h et l'échange de machine à Culmont-Chalindrey, j'en ai déjà vu pas mal sur la ligne 4...). D'autant plus que, jusqu'il y a peu, les intérieurs des voitures Corail étaient usés jusqu'à la corde. Comme elles sont en train de passer en révision générale en ce moment (pour les ferrailler dans 2-3 ans ?), ça va un peu mieux car les intérieurs sont refaits à l'identique (version Corail+ donc) avec des matériaux neufs. Tout ceci conjugué fait que les usagers de la ligne 4 ne peuvent plus voir un Corail, même en photo, et qu'ils attendent avec hâte les Coradia Liner (qui ont l'air confortables si l'on se fie aux images de synthèse de leurs aménagements).

C'est sûr que les travaux sont très conséquents, mais avec le temps, la charge de la gare du Nord ne fera que d'augmenter et on devra bien à plus ou moins long terme trouver une solution, qui sera forcément onéreuse... Pendant les travaux côté gare du Nord, qui seraient effectivement gênants pour l'exploitation, certains trains pourraient déjà être déviés vers la gare de l'Est en construisant le raccordement de Claye-Souily entre l'interconnexion et la LN6, qui devrait être peu coûteux. Côté gare de l'Est, ça pose moins de problèmes car les raccordements existants permettent déjà d'envoyer certains trains gare du Nord (via CDG et Vémars) ou gare de Lyon (via Marne-la-Vallée et Coubert).

(où est-ce que j'ai écrit que ça prenait que 4 min de plus via CDG ? Ce n'est pas moi qui ai dit ça...) Un raccordement direct performant entre les faisceaux de Paris Nord et Paris Est ne devrait pas allonger aussi significativement les temps de parcours. Je propose deux solutions possibles : https://mapsengine.google.com/map/edit?mid=zNel2WoRkm4U.kNZ8ijnv4Ybw - Scénario entièrement souterrain : solution très onéreuse mais qui ne devrait impacter qu'à la marge les temps de parcours, en supposant que l'on rende un peu plus performante l'entrée en gare à Paris Est. Le tunnel de la ligne 12 du métro (interstation Porte de la Chapelle - Front Populaire) pourrait éventuellement être gênant, tout comme le tunnel du RER E. - Scénario mixte : construction d'un saut de mouton aérien ou souterrain entre les voies TGV de Paris Nord et le raccordement actuel vers les voies de l'Est, amélioration de celui-ci et creusement d'un tunnel plus modeste pour se raccorder au faisceau de Paris Est. Encore une fois, le débouché du tunnel du RER E risque de gêner. L'impact sur les temps de parcours serait peut-être un peu plus conséquent (jusqu'à 5 min).

La CGT se mobilise pour défendre la ligne 4 Paris - Troyes - Mulhouse - Bâle : http://www.lalsace.fr/haut-rhin/2014/01/11/la-cgt-defend-le-corail-sur-la-ligne-mulhouse-paris Une pétition pouvait être signée hier sur les parvis des gares de Paris Est, Troyes, Chaumont, Belfort et Mulhouse. Il est possible de signer cette pétition en ligne : http://www.petitions24.net/ligne_ferroviaire_parisbale_en_danger

De une, le Coradia Liner est la version Grandes Lignes du Regiolis, donc avec des aménagements spécifiques (moquette, sièges type TGV, salles isolées des playes-formes, 1ère classe en 2+1). Tu auras du mal à faire circuler un TER2N NG ou un Regio2N sur Paris - Troyes, à moins de refaire une usine à gaz type TGV Vendée (mais avec TER2N NG ou un Regio2N à la place du TGV). De deux, le TER2N NG est fiable. En Haute-Normandie, ils doivent fréquemment circuler en US au lieu de l'UM habituelle pour pallier à un manque de BB15000, tractant les Corails, V2N et désormais les sacro-saintes VO2N. De trois, le matériel récent est fiable : AGC, X73500, Z21500, TER2N (PG et NG) sont fiables, non ? Et les X72500 et Franciliens ont été bien fiabilisés par des retrofits chez Alstom pour le premier et Bombardier pour le second. De quatre, je pense que tu n'as pas compris pourquoi les pendulaires de Paris - Troyes sont en croisade contre les Corails. On va mettre des CC72100 à la traction des Corails et VO2N de Paris - Chartres et tu vas adorer les TER2N NG je pense.

Encore une fois, ne généralisons pas le cas de la ligne Paris - Chartres à toutes les lignes de France... Va parler avec les pendulaires de la ligne Paris - Troyes et tu verras qu'eux, ils n'en peuvent plus des Corails et attendent les Coradia Liner comme le messie.

Une solution pour désaturer la gare du Nord : transférer à la gare de l'Est les Eurostar et les Thalys, soit par un raccordement direct entre les faisceaux des deux gares, soit via l'interconnexion (moyennant la construction d'un raccordement CDG > Paris Est entre les LN3 et LN6). En effet, il doit rester pas mal de capacité disponible à la gare de l'Est, et avec la fin des rames tractées sur la ligne 4, deux voies devraient suffire pour Intercités (contre 4 aujourd'hui), ce qui accroîtra encore cette capacité. On aurait ainsi seulement deux gares tête de ligne pour la desserte internationale de Paris : Paris Est pour le Bénélux, l'Allemagne (sauf Freiburg) et le Royaume-Uni et Paris Lyon pour la Suisse, l'Italie et l'Espagne.

Les Regio2N offrent de l'espace, de vastes plate-formes, permettront sûrement d'entrer et sortir rapidement (le plancher des remorques intermédiaires, où se situent les portes, doit sûrement être à la hauteur d'un quai standard, ce qui n'est pas le cas des VO/VB2N, sur Saint-Lazare du moins). Quant au confort, encore une fois, je ne comprends pas comment tu peux le juger si négativement alors que PERSONNE n'a encore voyagé dans ce matériel (à part les équipes de Bombardier et de la SNCF dans les rames de présérie). Pareil pour le chauffage : attendons de voir... Etant dans un TER2N NG Haute-Normandie à l'heure où j'écris ce message, il est vrai qu'on peut difficilement faire pire du point de vue régulation...

Et oui, le Regio2N est souvent plus capacitaire que les rames qu'il remplacera : RRR, Corail, Z2 etc (il n'y a pas que la ligne Paris - Chartres en France...)

Je suppose que, comme sur les Paris - Lille, le bar ne doit pas être ouvert sur les Paris - Metz/Nancy pour que ce service soit proposé ? Je me demande d'ailleurs comment ça fonctionne pour les trains assurés en Duplex...

Sur quelles lignes ?

A part la ligne Nantes - Bordeaux que j'ai citée, les trois lignes IC à réservation obligatoire (POLT, Bourbonnais et Transversale Sud) disposent également d'un service de restauration ambulante. Un compartiment y est dédié en voiture 3/13. Il me semble que la restauration Intercités a également été confiée à Newrest (ça a dû changer de prestataire en même temps que les TGV - c'était aussi Cremonini avant).

ça existe toujours sur Nantes - Bordeaux (vente ambulante) C'est d'ailleurs la seule ligne IC à réservation facultative qui dispose d'un service de restauration.

Faut pas exagérer quand même : les A-TER et les premiers AGC ont plus de 10 ans pour les premiers et s'en approchent pour les seconds, pourtant ils se portent encore bien...

C'est aussi à cause du matraquage médiatique actuel sur les prix du TGV que tout le monde te dira (pas forcément en connaissance de cause) que le train est cher par rapport à 1970. Pour bien de français, TGV = cher car c'est ce qu'on ressasse tout le temps au JT de TF1 de JPP, alors que les personnes qui disent ça ne prennent pas forcément le train et ne sont jamais allées voir sur Voyages SNCF combien ça coûte vraiment. Elles s'en tiennent à ce que les journaleux disent... Grâce au Yield Management, il n'y a jamais eu autant de petits prix qu'aujourd'hui, qui sont certes soumis à contraintes mais qui ont permis à des personnes qui n'ont jamais pu se payer le train de voyager (et à fortiori à grande vitesse), certes en prenant les dispositions nécessaires pour décrocher ces petits prix. Même les IC à réservation facultative sont désormais tarifiés avec un semi Yield, permettant d'offrir des réductions (Prems ou Loisir Réduit) aux voyageurs non détenteurs de carte de réduction (coeur de cible : les 28-60 ans).

Non, les quais ont été abaissés à la hauteur des Avanto de Graffenwald à Thann Saint-Jacques inclus et il y a désormais une marche pour monter dans les A-TER.

C'est sûr que pour le ferrovipathe, ça fait peine à voir, et ce sera d'autant plus dur que la disparition définitive des PSE devrait intervenir à peu près en même temps que celle des Corails, soit vers 2025 ou un peu plus...

Pas tant que ça : ça prend la suite des B82500 et ça suit la même règle que pour les TER2NNG : le numéro différent pour les rames les plus longues (Z24500 pour les courtes (3-4 caisses) et 26500 pour les longues (5 caisses) en ce qui concerne le 2NNG). Pour résumer : - B83500 : Regiolis bimode bicourant court - B84500 : Regiolis bimode bicourant long Sachant qu'il est fort probable que la déclinaison Coradia Liner des Intercités sera encore numérotée différemment (B85500 ?)

En fantôme, nous avons des 26000, des 22200, des 7200, des 27000 et des 75000. Les 26000, 27000 et 75000 recevront sûrement une autre livrée (Carmillon ou celle qui lui succédera si d'ici là ça change encore) à l'occasion d'une révision générale. Quant aux 7200 et 22200, et bien, tout a été dit par Jean-Marc... Vu que leur avenir est d'abord Sotteville, puis Culoz ou Baroncourt, pas besoin de dépenser des milliers pour un coup de peinture qui n'apportera rien aux voyageurs (ça contentera juste le ferrovipathe, du moins celui qui ne se borne pas aux livrées d'Arzens...)