Arnaud68800

Tout à fait d'accord. La plupart des entreprises, même modestes, ont leur application Android. Et il serait bien que ce ne soit pas un supplément payant : les abonnés "papier" devraient recevoir des identifiants afin de pouvoir accéder gratuitement à la version numérique du magazine et du DVD.

Sur les grandes radiales "TGVisées" (Paris Est - Nancy - Strasbourg, Paris Nord - Amiens - Lille, Paris Montparnasse - Le Mans - Nantes/Rennes, Paris Austerlitz - Tours - Bordeaux), ça pourrait être une idée à développer le week-end, ça ferait sûrement un carton, comme Paris - Dijon - Lyon que je n'ai pas cité vu que ça existe déjà sous forme de TER. En semaine, j'en doute un peu plus. De plus, le week-end, l'offre TER des Régions est plus limitée, donc du matériel pourrait être disponible (on pourrait employer par exemple une rame Corail réversible TER Alsace pour Paris - Strasbourg car le week-end, de nombreux trains Strasbourg - Mulhouse sont assurés en ZGC/BGC). En louant leurs rames à Intercités au lieu d'en garer une partie pendant le week-end, les Régions pourraient mieux rentabiliser leur matériel.

L'électrification n'est pas encore réalisée, mais le sera lors de la seconde phase des travaux, en même temps que la construction du raccordement de Serqueux, la mise en place de la radio sol-train GSM-R et du BAPR (actuellement, la ligne est exploitée par cantonnement téléphonique). La première phase achevée il y a peu consistait "juste" à remettre en état l'infrastructure (voies, quais, passages à niveau) en laissant la ligne "dans son jus", c'est-à-dire sans systèmes de signalisation et de radio. Notons que la seconde phase a été classée par la commission Duron parmi les projets prioritaires, ce qui est déjà un très bon signe.

D'accord, mais Windows 8 n'est plus vraiment nouveau maintenant...

Dans le même ordre d'idée, on a les célèbres TER Paris - Dijon - Lyon où le nombre de votageurs faisant le trajet de bout en bout n'est pas négligeable lors des pointes hebdo surtout. Certains sont en correspondance avec des TER Lyon - Marseille, permettant de voyager intégralement sur ligne classique pour un temps presque trois fois supérieur à celui mis par les TGV et un tarif pas toujours avantageux... Il y a aussi les IC Paris - Belfort, dont la fréquentation en voyageurs faisant le trajet de bout en bout n'a baissé que de 12% après la mise en service de la LGV Rhin-Rhône. Ceci s'explique par l'accessibilité moyenne de la gare TGV : s'il n'y a aucun problème pour y accéder depuis Montbéliard (navette autocar dédiée et calée sur les horaires des TGV), ce n'est pas le cas de Belfort (bus urbain lent et aux horaires indépendants des TGV - en attendant la réouverture de la ligne Belfort - Delle). Une partie des voyageurs qui partaient jadis de Mulhouse se sont reportés sur Belfort (souvent en voiture car la Région Alsace a sabordé les correspondances entre les TER Mulhouse - Belfort, dont elle a la charge à 100%, et les IC pour remplir les TGV). Avec l'arrivée prochaine des Coradia Liner, la desserte de Mulhouse sera rétablie, ce qui est un peu à contre-courant de la tendance actuelle... Sinon, à l'inverse, faire Paris - Strasbourg par la ligne classique est un calvaire et on y passe sa journée (contre 4h avant le TGV Est).

De toute façon, le français n'est jamais content et ces associations d'usagers trouvent toujours matière à râler (sans aller jusqu'au cas désespéré de Willy Colin...). Elles ne veulent plus des Corails car selon elles ces voitures sont vieilles, peu accessibles, bruyantes et peu stables. On leur met des trains neufs, accessibles, silencieux et stables, mais du coup elles se plaignent du confort des sièges (ah ben finalement on préférait ceux des Corails), de la régulation de la clim (dans les Corails, on se plaignait qu'il fait trop chaud à l'intérieur lorsqu'il fait 35°C dehors, maintenant on se plaint qu'il fait trop froid), des plastiques et assemblages de mauvaise qualité (entre nous, à part quand ça vibre, ça n'a pas d'importance pour le passager lambda), etc...

Ah bon ? Celles de la Région Haute-Normandie (je parle bien des VO2N et pas des V2N), récemment rénovées et circulant sur Paris - Mantes - Vernon/Evreux (distances et temps de parcours comparables à Paris - Chartres) sont en 2+3 en bas et 2+2 en haut. Comme je l'ai déjà dit, Paris - Chartres est une ligne de grande couronne parisienne donc il n'y a rien de choquant d'y affecter du matériel en configuration 2+3. Je pense que les Regio 2N sont suffisamment larges pour pouvoir avoir cette configuration. Et puis avant de râler sur le Regio 2N, attendons de le tester... Je suppose que tu as aussi une aversion des Regiolis et Coradia Liner avant de les avoir testés ? Si on suit ton raisonnement appliqué à l'automobile, on en serait restés à utiliser tous des R4 au lieu d'acheter des Clio 4...

Pour PC de bureau non (de toute façon les PC de bureau sont des espèces en voie de disparition) mais sur PC portable tactile, Windows 8 est vraiment agréable à utiliser. Bien sûr, lorsque l'on passe en mode bureau, on se rabat tout naturellement sur le touchpad ou une souris. Quoique Office 2013 possède une fonction agrandissant les boutons du ruban et les menus afin de pouvoir les utiliser convenablement en tactile.

Et pendant ce temps là, s'agissant de l'Aubrac à proprement parler, la location à la Région Nord-Pas-de-Calais des X73500 qui étaient utilisés pour ce TET se serait terminée le 15 décembre. La solution mise en place temporairement en attendant de trouver une solution matérielle est la suivante : - X73500 Auvergne faisant Clermont - Neussargues - Clermont - Z2 Languedoc-Roussillon faisant Béziers - Neussargues - Béziers Il y a donc à nouveau une rupture de charge à Neussargues. Les points positifs, c'est que l'Etat ait maintenu malgré tout une solution ferroviaire en cette période où la fréquentation est sûrement faible et qu'on utilise en entier la caténaire de la ligne des Causses, et notamment sur la section entre Saint-Chély et Neussargues, qui ne voit pas passer de trafic TER. Source : http://www.trains-en-voyage.com/forum/au-fil-des-circulations/72897-un-aubrac-electrique.html A part relouer des X73500 (à qui ? visiblement, la Région Nord-Pas-de-Calais en a à nouveau besoin puisqu'elle a récupéré les siens) ou procéder comme pour le Nantes - Tours - Lyon, c'est à dire ressortir des voitures Corail, je ne vois pas de solution... L'idéal serait du matériel bimode, mais ça m'étonnerait qu'une région puisse rendre disponible pour l'Etat deux B81500 ou B82500...

Mais on prendra quoi pour tracter les trains normands ? Le remplacement des voitures Corail IC des deux régions concernées n'est pas prévu à court terme. Les Regiolis de Haute-Normandie doivent remplacer les EAD X4750 et X4900 (sur Rouen - Dieppe notamment) et les Basse-Normandie les X72500 sur Paris - Granville (qui eux remplaceront les X4750).

Merci à tous ;)

Merci

Oui tout à fait, les Avanto ont des bogies classiques à leur deux extrémités et il y a deux marches pour accéder aux places situées au-dessus de ces derniers. Donc les Avanto d'Ile-de-France ont l'air de rencontrer les mêmes soucis que ceux de Mulhouse... Qu'en est-il de la fiabilité des Dualis ? (je ne parle pas de cette histoire d'essieux car il s'agit d'un problème de conception, et non pas de fiabilité) Est-elle meilleure que celle des Avanto ?

Je rappelle que la mise au point des Avanto à Mulhouse fut aussi très très très laborieuse, avec des pannes à répétition lors du premier service, qui n'ont fait qu'attiser la colère des usagers de la haute-vallée contre ce moyen de transport. Des équipes d'ingénieurs de Siemens, en provenance d'Allemagne, s'étaient même installées pendant quelques temps au dépôt de Soléa (les tram-trains étant remisés dans le même dépôt que les Citadis urbains, et non pas au dépôt TER SNCF) pour étudier l'origine de ces problèmes et tenter de fiabiliser les rames. Bien qu'un net progrès a été accompli, tout n'est pas encore rose puisqu'à chaque hiver, ça recommençait... On va voir ce qu'il en sera cette année... Je ne sais pas ce qu'il en est sur le T4... Les rames sont-elles aussi très sensibles au froid ? Même si, contrairement aux Dualis, ces soucis n'ont jamais engendré de problèmes de sécurité, tout n'est pas rose non plus du côté de chez Siemens...

Ah parce qu'il y a des faux trains ? Un TGV n'est pas un vrai train parce que ce ne sont pas des voitures indépendantes tirées par une locomotive ? Idem pour un TER 2N ? Faut pas pousser... Je prends fréquemment des TER 2N NG de la Région Haute-Normandie et c'est loin d'être une punition... A part la régulation de la clim, qui mériterait d'être sérieusement améliorée, il n'y a pas grand chose à redire... L'amortissement est convenable, le niveau sonore meilleur que celui des Corail (pas difficile)... A côté, une rame V2N est une horreur en terme de confort : pas entre les sièges minimal, absence de climatisation, fenêtres ouvrantes qui ne tiennent plus fermées et qui ne sont donc plus étanches, niveau sonore élevé (à cause des courants d'air dus aux fenêtres ouvrantes)... Pourtant il s'agit d'une sacro-sainte rame tractée. Il ne faut pas oublier que les TER 2N NG a été conçu comme des bétaillères, ce qui n'est pas le cas des Corail (destinées à faire des trajets grandes lignes - si elles se sont retrouvées à faire du TER semi-direct sur Paris - Chartres - Le Mans ou sur d'autres lignes similaires, c'est parce qu'un nombre important de voitures a été disponibilisé à chaque création d'un nouvel axe à grande vitesse et on en a profité pour remplacer d'autres séries plus anciennes). La comparaison entre Corail et TER 2N NG ne tient donc pas la route. Paris - Chartres est une ligne de grande couronne parisienne, donc un tel matériel y est adapté. On ne va quand même pas acheter de très onéreuses remorques TGV afin de s'assurer du petit confort des milliers de voyageurs qui empruntent cette ligne ! Enfin bon, de mon avis, il faut être un peu fou pour s'interdire de prendre tel ou tel train parce qu'on n'aime pas le matériel... Euh... Les concepteurs des automoteurs TER modernes ne sont pas plus mauvais que dans les années 70 ; ils font juste ce qu'on leur demande : un train qui ne coûte pas cher. Les principaux clients de ce type de matériel (les Régions) essaient de rogner sur les coûts, et ce qui en pâtit en premier, c'est le confort à bord vu qu'on ne peut pas jouer sur les performances et encore moins sur la sécurité. Le contre exemple parfait, c'est le TGV. Les aménagements des 2N2 qui sortent actuellement des chaînes d'Alstom sont de qualité (comme tous les Duplex) probablement parce qu'on y a mis le prix. Ah mais c'est vrai, ce ne sont pas des vrais trains car il ne s'agit pas de voitures indépendantes tirées par une locomotive...

Mieux vaut écrire en toutes lettres "Besançon Franche-Comté TGV", voire "Besançon TGV" : il n'y a pas d'erreur possible et les quelques non-cheminots parcourant le forum pourront comprendre sans avoir à demander ce que signifient ces trois lettres.

Ça existe : les thèses Cifre, commanditées et financées par les industriels, offrent bien plus souvent des débouchés dans le monde de l'industrie que les thèses universitaires. Dans ce cas, l'étudiant concerné est rémunéré par l'industriel mais dépend quand même d'un labo de recherche. Les sujets, fournis par les industriels, relèvent de la recherche appliquée, au contraire des thèses universitaires, qui sont liées le plus souvent à la recherche fondamentale.

Bonjour, Ces 34 Coradia Liner seront partagées entre les lignes suivantes, où elles sont destinées à remplacer les Corails et les CC72100/BB67400 : Paris - Troyes - Mulhouse (10 rames), Paris - Amiens - Boulogne, Paris - Bourges - Montluçon, Nantes - Tours - Lyon et Nantes - Bordeaux. Comme dit ci-dessus, les rames de la ligne Paris - Granville seront des Regiolis financées par la Région Basse-Normandie, et non pas des Coradia Liner. Elles auront donc des aménagements TER (cependant en version Intervilles), à la différence des Coradia Liner qui auront des aménagements "grande ligne" (sièges spécifiques type TGV pour chaque classe, 2+1 en première, séparations entre les plates-formes d'accès et les espaces voyageurs...).

Les billets prime sont fortement contingentés (encore plus que les prems). Il faut donc les attraper trois mois à l'avance et se lever tôt (ou se coucher tard, c'est selon...) lorsqu'il s' agit d'un train de pointe. Par ailleurs, le nombre de correspondances est limité, je ne sais plus si c'est une ou deux.

Avec un écran tactile, Windows 8.1 est un régal à utiliser puisqu'il constitue ainsi une bonne synthèse entre un PC pour travailler (mode bureau à utiliser avec le clavier et la souris/touchpad) et une tablette (mode "Modern UI" ou "metro", à piloter depuis l'écran tactile) pour utiliser ses applications favorites. Les PC à écrans tactiles se démocratisent et ne sont plus si chers que ça... On en trouve désormais dès 600€. Lorsque l'on est habitué à utiliser Android (par exemple) ou surtout Windows Phone depuis une tablette, voire un smartphone, on prend vite ses marques sur l'interface Modern UI de Windows 8 puisqu'on retrouve les principales caractéristiques de l'environnement de ces terminaux mobiles (interface simpliste, applications...) Microsoft a bien compris l'intérêt de rapprocher le modèle du PC, en perte de vitesse, avec celui de la mobilité (smartphone, tablettes) et a pris une petite longueur d'avance sur son principal concurrent de ce point de vue là. Si certains y sont réfractaires ou pensent que c'est trop tôt, cette convergence semble inévitable. La transition se fait quand même (et heureusement) en douceur puisque le mode bureau reste évidemment présent, ne serait-ce que pour des raisons de compatibilité avec les programmes existants... En conclusion, je pense que Windows 8 n'a rien d'une usine à gaz, mais est novateur et en avance sur son temps. Il préfigure certainement ce que sera l'informatique grand public de demain.

C'est ce qu'on a fait avec les Coradia Liner, attendus comme les messies par les usagers de la ligne. Ils peuvent aussi tomber en panne, évidemment, mais ça peut difficilement être pire que les 72100. D'autant plus que d'ici leur livraison, les premiers Coradia Polyvalent (Regiolis - sur lesquels ils sont basés) auront pu être déverminés : on devrait avoir le temps de corriger leurs défauts de jeunesse pour éviter un syndrôme X72500 / Francilien aux usagers des cinq lignes Intercités concernées par cette commande...

ça dépend, j'ai des camarades qui ont décroché ou sont en passe de décrocher directement des stages de fin d'étude de gestion de projet (avec généralement des perspectives d'embauche). Et pourtant je suis dans une filière plutôt technique orientée sur les transports ferroviaires et automobiles ainsi que sur les énergies, pas dans une filière ingénieur d'affaires (bien que nous ayons aussi des cours de management et tout le bazar...) A en croire ce que j'ai pu voir durant mon stage bac+4, il est encore possible de débuter dans la recherche et développement sur des postes où l'on n'est pas esclave de Matlab, Labview et consorts. Pour les passionnés de technique, il reste la possibilité (que j'envisage personnellement) de ne pas tout de suite se jeter sur le marché du travail après obtention du diplôme, mais de valoriser et développer ses connaissances en poursuivant ses études à travers une thèse à caractère industriel (thèses CIFRE) pour déboucher soit sur des postes de R&D en entreprise, soit s'orienter vers des carrières de recherche en labo. Au sujet des cours non obligatoires, il s'agit un peu d'une légende. Dans mon école, seuls 15% du volume horaire total ne doivent pas être obligatoires (cours magistraux de tronc commun en amphi de bac+3 et premier semestre de bac+4). Quelle que soit l'année d'étude, les TD et TP sont obligatoires, tout comme les cours magistraux spécialisés dispensés au second semestre de bac+4 ainsi qu'en bac+5.

Pas plutôt les X4750 bas-normands ? Les X4900 font partie du parc TER Haute-Normandie (ils ne tournent quasiment que sur Rouen - Dieppe) et doivent être remplacés par des Regiolis acquis par cette dernière région.

En fait, c'est valable dans tous les trains où le prestataire est Newrest ? (sachant que la particularité du TGV Est, qui a eu droit à Newrest dès l'origine et a toujours "échappé" à Cremonini, n'a plus lieu d'être désormais - par contre je ne sais pas si la carte de cet axe est toujours différente des autres maintenant que le prestataire est identique partout, et si elle est toujours basée sur des produits locaux des régions traversées) Dans les Lyria, c'est Elvetino (filiale des CFF) qui s'occupe de la restauration... avec des prix très élevés...

Pourquoi mette le terme "ingénieur" d'aujourd'hui entre guillemets ? C'est fort dégradant pour les personnes visées et, en tant qu'étudiant en école d'ingénieur plus très éloigné du diplôme, je le prends très mal. Je pense deviner ton arrière pensée : les jeunes diplômés actuels seraient donc selon toi des incapables au regard de leurs ancêtres ? Désolé d'être un peu cru, mais j'ai l'impression que tu ne sais pas de quoi tu parles. Je me permets de défendre ma crèmerie, même si mes ambitions de poursuite d'études puis de carrière ne sont pas vraiment liées au métier d'ingénieur à proprement parler. Peut-être que notre formation est moins poussée sur le plan technique que dans les années 60, mais nous bénéficions d'autres enseignements (basés sur des aspects humains, sociaux, économiques, environnementaux...) qui permettent de mieux cadrer avec les différentes facettes du métier actuel d'ingénieur. On nous le dit assez clairement : en tant qu'ingénieurs, on ne nous demande pas de connaître tous les composants électroniques ou de maîtriser toutes les subtilités de Matlab ou des langages de programmation informatique. Les techniciens font ça très bien, et largement mieux que nous. Nous, ce qu'on nous demande -entre autres-, c'est de savoir se poser les bonnes questions afin d'être capables de résoudre des problématiques d'ordres divers et variées, pouvant nous amener à utiliser les connaissances techniques dont nous disposons. Il ne faut pas oublier également que plus de la moitié des jeunes ingénieurs actuels seront amenés à ne plus faire du tout de technique au sens pur du terme après quelques années de carrière, en accédant à des postes de management et de gestion de projet (entre autres) pour lesquels ils ont de plus en plus la côte face aux diplômés d'écoles de management.