jouef1951

Bonsoir, Pour revenir au coeur du sujet et en se référant à cet article (en espagnol), je livre quelques réflexions personnelles, même si c'est une évidence pour les spécialistes. http://politica.elpais.com/politica/2013/08/02/actualidad/1375462076_167730.html Il semble bien établi désormais qu'aucun dispositif de sécurité n'était présent pour pallier une défaillance humaine concernant la réduction de vitesse de 200 à 80 km/h. Etonnant aussi le fait qu'aucune signalisation latérale ou pré-annonce ne semblait être présente pour ordonner au mécanicien une réduction de vitesse par paliers à l'approche d'une courbe serrée à défaut de système automatique. C'est aussi ce que semblait confirmer le visionnage de la vidéo du parcours Ourense- Santaigo qui ne montre aucun panneau de réduction de vitesse dans les derniers 4 km. En effet,d'après l'article d'El Pais et sur injonction de la Commission d'Enquête, l'ADIF met en place depuis l'accident des balises AFSA pour surveiller et forcer la réduction progressive de vitesse par tronçons successifs et non brutalement de 80 à 200 km/h sur un seul PK comme indiqué sur la feuille de route, laissant au mécanicien l'entière maitrise sa courbe de freinage, sans boucle de rattrapage. La feuille de route est aussi modifiée en conséquence. Pour moi ,c'est un aveu, bien trop tardif ,d'une impasse et d'une faille énorme de sécurité sur l'infra qui a conduit au désastre. CQFD. Au risque de faire grincer des dents ferroviaires de ce forum , je me risquerai à faire la comparaison à une sortie d'échangeur d'autoroute ou des panneaux de réduction de vitesse 90, puis 70 , puis 50 km/h sont implantés régulièrement à l'approche de la boucle serrée de sortie. Du simple bon sens qui ne coûte pas très cher.

Il faut rendre à César .... C'est 2D2 qui a posté la vidéo hier à 14:27 Merci à lui

Bonjour, Hormis le numéro habituel d'acteur de MC qu'il vaut mieux oublier durant le visionnage pour se concentrer sur l'essentiel, j'ai trouvé personnellement (non spécialiste) cette petite vidéo didactique pour bien comprende le fonctionnement du système d'essieux à écartement variable. Questions aux experts: -Outre la motorisation réduite,la petite taille et la légéreté des caisse en alu du Talgo n'est -t-elle pas aussi une conséquence de la nécessité de les soulever sur des glissières (frottements ?) pour effectuer le changement d'écartement ? -Quid de la tenue en courbe de ce type de faux essieu à roues plus ou moins indépendantes par rapport à un essieu ou bogie classique?

Celà fait tout de même un peu drôle de voir un ASCT devoir emprunter le GSM d'un voyageur pour communiquer avec l'exploitation. (Video A2 ce soir). ceci explique-t-il aussi une part de la difficulté rencontré par les ASCT pour informer correctement les voyageurs? De quels moyens de communication propre à l' EF les ASCT et l' EF auraient t-il du avoir à leur disposition en standard dans ce tunnel pour communiquer de façon sûre avec les intervenants requis dans une telle situation ? ( téléphone de voie, réseau radio dédié fiabilisé, communication de secours entre ADC et ASCT en cas de perte totale d'énergie ?) Je ne peux pas imaginer un instant que l'exploitation repose sur le réseau public SFR ou Orange dont tout le monde sait que les BTS seront saturés d'appels de voyageurs en cas de crise. (PS: Dans une vie antérieure en entreprise, j'ai été concepteur de systèmes Telecom dédiés au ferroviaire,du temps où la bonne "vieille" SNCF avait encore des sous et un très important service dédié à cette activité )

Merci pour l'info à propos des locs et de la réserve infra de MSC donnée par Petit Train Jaune et Luxembourg, celà rassure un peu sur les possibilités techniques de secours ! J'avais vraiment du mal à imaginer qu'il n'y avait rien de possible, hormis une paire de boeufs "Et cette solution qui TE parait logique: une loc qui s'accouple, et "en avant Guimgamp..", ça ne marche pas comme ça. Il y a d'autres trains à prendre en considération, et une chaine humaine ( des decideurs ..) à convaincre en fonction des remontées "terrain" avec un conducteur bien emmerdé avec son TGV en carafe, mais dans lequel les interventions ne sont pas toujours trés simples....Puis c'est la nuit, puis c'est dans un tunnel, puis ceci, puis celà, ..attends le regul m'appelle.. Si ce qui est rapporté par les témoins/voyageurs via leurs images vidéos est juste,les moyens de communication entre contrôleurs et hiérarchie étaient pour le moins "réduits ", voire inexistants ce qui laisse aussi perplexe, surtout dans un tunnel où la sécurité des voyageurs devrait être maximale. Espérons que la radio sol-train de l'ADC fonctionnait pour contacter les fameux décideurs ? Tout celà ressemble plutôt à une cascade de dysfonctionnements du style " loi de l'emm.. maximum" avec pannes dans tous les axes, humains et matériels. J'attends avec intêrét les explications de la direction de la SNCF, un peu longues à venir Tout à fait d'accord aussi que celà coûte toujours moins cher vu de la direction financière de la boite de rembourser les voyageurs plutôt que de s' "assurer" contre ce type d'incident .Jusqu'au jour où celà se termine très mal (accident) et que l'image de marque en prend un sérieux coup commercial bien plus coûteux. Mais là,on ne trouve plus grand monde pour assumer.

Re-bonjour, Je suis sensible aux arguments économiques et à la politique de sous-investissement menée. Je conçois aussi aisément qu'il ne soit pas facile de dégotter et de mettre en ligne au pied levé une double rame TGV et un ADC "compatible"mais je reste touterfois sur ma faim avec ces réponses. L'incident s'est produit à quelques kilomêtres de la gare St Charles ( tunnel LGV des Pennes -Mirabeaux ? ) , l'une des principales gare de France et non pas en rase campagne. Il n'y a donc aucun engin moteur (de manoeuvre ?) capable de porter le secours et de ramener la rame dans la deuxième plus grande ville de France dans un délai raisonnable ? Celà semble la première priorité avant d'organiser leur acheminement vers la destination prévue. La rame était-elle impossible à déplacer car privée d'alimentation électrique ou autre cause ?

Bonjour, je suis un béotien dans ce domaine mais je suis intrigué par ces situations , certes très peu fréquentes par rapport aux 99% de trajets assurés sans incidents , mais qui se produisent toutefois plusieurs fois par an. Vu de l'extérieur, celà donne l'impression que la SNCF/RFF?sont pris à chaque fois au dépourvu et qu'il n'existe pas de procédures et de moyens techniques adéquats et mobilisables dans un délai raisonnable pour remorquer à très faible vitesse une rame en panne vers un point de stationnement proche permettant de faire patienter les voyageurs dans des conditions acceptables. Je serais intéressé de connaître l'avis des spécialistes et spécialement vis à vis des contraintes techniques qui s'y opposent. Merci de vos réponses et bonne journée à tous.