BUDD

Il me semble que c'est l'appareillage pour l'air réfrigéré (qui n'est pas une clim).

Pas tout à fait, les isolateurs en question étaient les mêmes qu'en 1500 V mais renforcés avec trois coupelles au lieu d'une ou deux. Ces isolateurs ont été remis au type lors d'une campagne de remplacement il y a environ cinq ans. Je ne suis pas certains qu'il pouvaient supporter le 25 Kv mais pourquoi pas. Des projets, j'en ai entendu sur cette ligne que je parcours depuis 25 ans mais rien de concret n'est surgit des cartons. La sous-station du Theil La Rouge a même été renforcée pour améliorer la tension en ligne dans ce secteur. L'un des projet 25 Kv est où était de réelectrifier Connerré - Le Mans pour éliminer "l'enclave" 1500 V entre la LGV et les branches Rennes / Nantes. Mais là aussi, est-ce encore bien utile avec le prolongement LGV BPL ?

Et pourtant...

Au relais de Trappes fermé, un dispositif de remplissage tout neuf ne sert plus... C'est malheureux de voir ça quand on lit que des gars travaillent encore à la brouette.

On peut préciser pour les moteurs continu a excitation série que le constructeur indique aussi la vitesse d'emballement. Au delà on ne garanti plus la tenue du moteur. Entre la vitesse limite de l'engin et la vitesse d'emballement il y a donc une marge calculée.

C'est ce qu'on appelle le syndrome du compteur de rivets

C'est tout le problème des gens qui vivent à cent à l'heure dans une société de dingues. Ce qui est déplaisant dans ces situations est que les gens de l'extérieur s'imagine que l'on reste les bras ballants et que nous sommes totalement désorganisés, et ce que je lis sur cet incident dans le forum ne fais pas exception à la règle. La critique est acceptable quand elle est fondée, mais là il y a beaucoup de "vent". Je voudrais bien voir certaines personnes se retrouver en situation où seuls en cabine nous devons prendre les bonnes décisions en peu de temps. Et quand les bonnes décisions sont prises et que tout s'organise derrière, la situation géographique est un facteur qui a souvent tendance à dégrader les conditions d'attente des voyageurs. On pourra essayer d'améliorer la réactivité mais je ne pense pas que l'on puisses réduire de beaucoup un délai d'acheminement d'engins de secours, à moins de les amener par hélicoptère... Aujourd'hui plus personne n'accepte d'aléas sur un trajet, que ce soit sur rail, sur route, par les airs ou l'eau et il faut composer avec ça malheureusement. Heureusement que nous sommes habitués à faire abstraction de tout ça pour rester concentré quand nous sommes confrontés à ce genre de situation car ne l'oublions pas, notre priorité c'est la sécurité. Je préfère des voyageurs qui arrivent avec 3 heures de retard que ceux qui n'arrivent jamais.

Des consoles similaires sont apparues au milieu des années 90 sur Paris Le Mans après Rambouillet. A l'époque un gars des caténaires m'avait expliqué que ces consoles sont articulées pour compenser le désaxement de certains poteaux datant de l'électrification en 1937. Sur la ligne, il n'est pas rare de voir des poteaux se désaxer vers l'extérieur et quand avant il fallait remplacer le poteau, l'arrivée de ces consoles a permis de retarder ce remplacement en permettant de remettre la caténaire dans l'axe. Comme indiqué plus haut, certains poteaux sont attachés ensemble au moyen d'un câble muni d'un isolateur pour ne pas mettre en contact les lignes équipotentielles de chaque rangées.

Cévennes ?

Cette histoire me ramène quelques années en arrière un mois d'avril. Passage chez le médecin du travail et reprise après un arrêt de 3 jours. Retour chez le médecin en juillet qui me dit "vous n'allez pas mieux depuis votre dernière visite ?", et je me souviens bien à cet instant lui annoncer "non avril c'est du passé, j'ai vécu à nouveau la même chose ce matin...". Il n'est pas exceptionnel que des conducteurs vivent ces événements à plusieurs reprises au cours d'une carrière mais là il s'était écoulé trois mois entre les deux accidents. Il est impossible d'oublier mais on apprend à vivre avec et quand la hiérarchie fait bien son travail d'accompagnement, c'est plus facile encore de bien gérer cela. Malheureusement, nous n'avons pas tous la même sensibilité et donc nous ne sommes pas tous égaux devant un tel drame. Il y a bien des exemples de conducteurs qui ne se sont pas vraiment remis de leurs accidents de personnes. Effectivement il est bien d'en parler pour évacuer et comme tu le précises, nous n'en voulons absolument pas aux victimes. Il ne faut jamais oublier que les personnes désespérées sont un instant "déconnectées" avant de passer à l'acte et que ce n'est pas le conducteur qu'elles sollicitent pour se "libérer" mais bel et bien le train qui arrive. Je ne parle ici que des suicides, il y a aussi les accidents au sens propre du terme. C'est ce que de vient de vivre un collègue à Condé sur Huisnes sur un PN, lui aussi va rester marqué à vie.

Hier, en passant sur les principales, j'ai aperçu deux des ces rames en train d'être manœuvrées au wagon raccord par un 63500. Hourra, ils ont reussi a les décoller !

Non, il me semble que celle qui a brûlée est la 234. Pour la 201 je n'ai pas d'info.

Et pendant ce temps là, les 20500 ex NPDC sont toujours à Trappes...

La rame 201 circule avec la motrice réseau de réserve en lieu et place de la 29002.

On m'avait bien dit que les joints n'etaient pas bons pour la santé...

Un ancien conducteur et membre actif de notre équipe de la Z 5119 m'avait bien indiqué qu'il n'y avait pas d'aménagements intérieurs sur la Z 5301 à sa réception.

Dans ce cas ce n'est pas lié au type de TVM mais tout simplement au référentiel. C'est donc la TVM qui s'adapte et en 430 se sera 220E aussi puisque cette info existe tout comme le 160E pour les TIV de chantiers.

1 à Trappes et 4 à Matelots. D'ailleurs les tagueurs les ont trouvées.

Ouh là là, et quelques gouttes de transpiration quand on était en formation TB... Heureusement les gars de la plaque avait l'habitude de nous guider au cm pour caler l'UM. Petit détail important, il fallait bien penser à isoler le panto avant de la 2ème machine pour la sortie de plaque. Au sujet des pantos, lors de la rénovation de 2001 des caméras avaient été installées pour vérifier que rien ne touchait la toile d'araignée avant de manœuvrer la plaque.

En 2001 la plaque existante avait été modernisée. Élargissement et installation d'une cabine type bungalow suspendue pneumatiquement pour éviter au personnel les chocs répétitif des essieux des machines passant en plaque. Un système moderne de pilotage avait été installé pour l'occasion.

De temps il y a un 60000 Infra qui traine voie 8 et je crois que les caténaires ne sont plus alimentées. Pour les 7200, tout se passe à la butte D. Je vois que la photo ne te laisse pas indifférent et je te comprends.

Je passe

En 1992 on est passé de... à... : CRMV conducteur de manœuvre T2 à CRMP conducteur de manœuvre et de parcours TA1 CRMV conducteur de manœuvre T2 à CRMPP conducteur de manœuvre et de parcours TA2 ELCR élève conducteur T3 à CRLEL conducteur élève TB1 CRRU conducteur de route T4 à CRL conducteur de ligne TB2 CRRUP conducteur de route principal T5 à CRLP conducteur de ligne principal TB3 Dans des temps plus anciens, CRE désignait un conducteur électricien

Cize Bolozon

Il me semble aussi que c'était pour faire prendre du retard ou de l'avance mais je ne me rappelle pas qu'il y avait des notions de vitesse. Un ancien du secteur pourrait peut-être nous renseigner (ADC01 ?).