BUDD

Les bogies Y16 équipaient les ZR 25153 à 25187 (numérotation d'origine). En gros, ces remorques étaient en majorité accouplée à la sous-série Z 5155 à 5182.

Bizarre, ces rames ne peuvent pas venir en marche autonome électrique plutôt qu'en traction thermique ?

Au contraire, on ne peut que saluer ce retour sur le passé glorieux du TGV. En 2011, il y avait des trappes d'origine en relief exposées à la Cité des Trains. Proviennent-elles de là ?

Content de retrouver cette livrée mais le record du 26 février 1981 est encore tombé aux oubliettes. Comment peut-on oublier que le TGV c'est 4 records du monde dont un non homologué ?

7° de part et d'autre de l'axe de la voie si mes souvenirs d'ancien appelé du 5e Génie sont bons. A la fin, son atelier directeur était Sotteville Quatre Mares. C'est en se rendant à cet atelier pour RG qu'il a eu son avarie essieux fatale vers Villepreux.

Sur les éléments tri-caisses Basse Normandie, il faut voyager en deuxième classe de la remorque (le GROG est sous la première classe...)

Ben ça ne serait pas la première fois... J'avais entendu parler de compresseurs 380 Volts en complément de celui de la machine

Ce n'est pas ce qui était prévu à l'origine sur les Bx lors de la conception de ce matériel ?

Scoop, après les PSE à Villeneuve y a plein d'Atlantiques à Châtillon. Et une autre série en moins... Tout à fait d'accord ADC01, les rumeurs du monde ferroviaire... faudrait un topic à part rien que pour ça. Faut pas devenir hystérique dès qu'un PSE est aperçu quelque part même si la série est bien entamée.

"A tribord la Z 5359 et observez bien, juste derrière on peut apercevoir le Titanic..." N'oubliez pas le guide !

De quoi te plaints-tu, sur PRG ça fait 3 ans qu'elles auraient du être radiées les 5300...

Et pourtant, je trouve que l'on travaille mieux avec les 7600 aussi bien en traction qu'en pousse. Mais ce n'est qu'un avis personnel. Il ne faut pas oublier qu'il n'y a jamais vraiment eu de machines conçues dès le départ pour la réversibilité lourde comme les VB2N. Ces rames sont arrivées après les 8500/17000/25500 où l'on s'est juste contenté de réutiliser leur fonction de commande UM par câblots. Ensuite les 27300 n'ont été qu'une déclinaison des 27000. Pour les 7600 ou les 15000 c'est la même chose.

Bonjour, j'ai aperçu quelque chose du coté de Morlaix sur le lien suivant : http://forum.e-train.fr/viewtopic.php?f=5&t=78046 Oups, j'avais pas lu juste au dessus ! Bon au moins il y a le lien en plus.

C'est exactement ça, les équipements (EAS, SIVE, Automate) auraient fait dépasser la masse à l'essieu, ce qui n'est pas le cas des 22200 rever câblots qui n'ont reçues que cet équipement. La meilleure solution aurait été de transformer quelques 27000 en 27300 pour avoir un parc unique mais au moment de la prise de décision pour les 7600, seules les 7200 ex Fret étaient dispos.

Aux dernières nouvelles, les Z2N arrivent pour juillet. Il faut effectivement former les CRML et CRL qui ne sont pas encore habilités. A l'UO Prox seuls les CRL des ligne C et U sont habilités.

Bien entendu qu'on sait faire ça avec l'informatique. J'aurai du mettre "on ne s'est pas donné les moyens" (ça m'apprendra à faire du second degré... )

Bizarrement sur les 24500/26500, on sait indiquer sur l'écran SIAC l'état sur la position de chaque portes (ouvertes ou fermées) mais on n'a pas su installer un dispositif pour empêcher l'ouverture des portes hors quai. Pour mémoire, dans les années 60, il existait un dispositif mécanique sur les Z 5300 qui empêchait l'ouverture des postes médianes dans la gare en courbe de St Michel (mais ça c'était avant... l'informatique performante).

Oui tout à fait, le conducteur est dédouané de toute responsabilité par les annonces du SIVE et des autocollants jaunes apposés près des portes indiquant que celles-ci sont susceptibles de ne pas être à quai dans les gares précitées (j'ai regardé ce jour et la gare d'amilly en fait partie). Cela parait un peu léger mais c'est comme ça depuis l'arrivée des 26500 en 2004. Dans les écrans, on distingue bien les voitures hors quai.

Amilly ça tient mais pas St Aubin (5 ou 6 caisses à quai). Idem pour Sceaux Boessé (5 caisses à quai).

Comme précisé par Roukmoute, c'est le même principe que sur les 26000. Sur les 27000/27300/37000, le moteur 2 alimente le CVS 1 et le moteur 3 alimente le CVS 2 et normalement cette info importante est dispensée en formation engin, là c'est l'ancien assistant qui parle. Regardez ce que ça fait si vous perdez les moteurs 2 et 3 sur une 27000, c'est un des cas critiques de cette machine. Sur 26000, l'autre indice (surtout en hiver) que le CVS est réalimenté quand le disjoncteur est ouvert et que l'on utilise le freinage rhéostatique, c'est le redémarrage du chauffage en cabine. Idem sur 27000/27300/37000

Petite correction, sur les 27000 comme les 27300, on est en récupération uniquement sous mono et disjoncteur fermé bien sûr. Dans les autres cas, en continu ou disjoncteur ouvert sous les deux tensions, on est en rhéostatique (je ne précise pas la 37000 car sous 15000 V je ne me souviens plus). J'ai un bon souvenir des 26000 (dix ans de conduite Fret avec ces machines). Gros défaut, le temps de dépression à la CG sur le bloc frein (on n'était pas loin des PBL1 modifiés des 9200 et 67200 que j'ai aussi pratiqué). Sur les ME 120 entre Villeneuve et Rennes (souvenir du 50901 pour ceux qui connaissent), il n'était pas rare d'entendre notre KVB hurler sur les signaux fermés même en ayant mis le paquet sur la dépression. Petit retour sur le ME 120 50901 de Villeneuve à Rennes. Dans un premier temps nous l'avons assuré en 25500 UM et ce train de containers était long et souvent à la limite de charge. Afin de gravir la rampe de Jouy en Josas avant Versailles sur la GC Sud, nous étions obligé de partir avec les réducteurs sur M (machines limitées à 100 Km/h) car sur V on était hors limite et de beaucoup. Lors de l'arrêt [C] à Versailles Chantiers (arrêt circulation sur carré fermé) nous en profitions pour faire les réducteurs des deux machines, soit 4 au total. Pour ceux qui connaissent la manœuvre d'un réducteur, je peux dire avec nostalgie que ça réchauffait bien en hiver... Après nous pouvions circuler à 120 Km/h, et là c'était une obligation pour s'insérer entre les TGV de Connérré à Rennes avec quelques garages pour dépassement à Sillé le Guillaume ou Vitré. Ensuite les 26000 sont arrivées et notre vie de conducteur a changée. D'ailleurs les conducteurs de Rennes ne se sont pas privé de récupérer ce train (du temps des 25500, ça ne les branchait guère de faire ce long parcours...). Ce train nous est ensuite revenu, à Trappes, et toujours en 26000. Aujourd'hui, il y a toujours des trains de ce type mais assurés en 27000 Akiem par ECR, ceci est une autre histoire. Malgré la charge et la longueur du parcours, je n'ai jamais eu de soucis avec une 26000. Un peu plus haut, j'ai lu quelques chose sur le silence des 27000 à coté des 26000. Je mets quand même un bémol sur le bruit de la clim ou du chauffage des 27000/27300. Par moment, à la banlieue sur 27300, je suis presque "heureux" pour mes oreilles quand je change de cabine pour revenir en réversibilité ou la clim est moins bruyante.

Si je me souviens bien : Moteur continu : Stator = Inducteur et Rotor = Induit. Moteur Synchrone : Stator = Induit et Rotor = Inducteur (est-ce valable pour les moteurs à aimants permanents ? Logiquement oui...). Moteur Asynchrone : Stator = Inducteur et Rotor = Induit.

Pour ne pas confondre MPW (Massy TGV) avec MPU (Massy Palaiseau). Pareil pour CSP (Courtalain St Pèlerin) avec CWP (Courtalain Bif TGV).

Sauf que celle-là c'est la 322 garée au Mans (derrière c'est une Sud-Est). La 371 est abîmée coté gauche (et moins atteinte).

Oui mais sans autos...