BUDD

Voici la façade actuelle de la gare de Rennes. Pour ceux qui la connaisse, sur la deuxieme photo on distingue l'emplacement des deux Escalators et l'escalier de l'ancienne entrée principale. Les arches sont les derniers vestiges de la gare d'origine Ouest.

Cela se produit très souvent, trop souvent malheureusement...

Évacuez le train et la gare, le couffin émet un bruit suspect... Trêve de plaisanterie, triste événement.

De mes souvenirs sur Z 5100, le bruit des sabots faisait que les voyageurs nous entendaient arriver et s'écartaient de la bordure du quai.

J'espère qu'il était étiqueté avec le plan Vigipirate, Sinon c'était les démineurs...

Bonne décision

Il y a bien longtemps que la double signalisation n'est plus opérationnelle. Dans un premier temps, la TVM et la préannonce ont été neutralisées afin de modifier le plan de voie avec utilisation de signaux provisoires. La TVM s'est ensuite substituée au BAL sur la voie banalisée ainsi que la section allant de la bifurcation de St Pierre des Corps à la bifurcation de St Avertin (bifurcation qui ne survivra pas au delà du 2 juillet). On aura donc un peu plus de 500 Km de TVM 300 (LN2 et SEA) dont 300 Km d'ERTMS (SEA). L'actualité du moment, c'est la mise en service du GSM-R de Tours à Bordeaux depuis le 22 janvier (au delà sur Toulouse/Tarbes/Hendaye c'est déjà en service). Il restera ensuite l'ensemble de la LN2 a traiter et les 100 premiers Km de la ligne Paris/Chartres/Le Mans avec l'ensemble de la zone dense IDF (les Pays de la Loire et la Bretagne sont aussi en service sauf Rennes/St Malo toujours en GSM-GFU).

Et aussi Futuroscope.

Confirmation, "clap" de fin pour le contournement de Tours le 2 juillet dès la mise en service de la LGV SEA. Chez nous, on ne comprend pas vraiment cette décision mais bon c'est comme ça.

Après avoir déneigé devant chez toi ?

Voilà la solution pour les 73500...

Exactement, les rames TVM 300 ou 430 capteront de la 300.

Vu le mat, j'opterai pour une armoire radio sol train. Rien en stock, je passe la main à mon très cher ADC. (n'étant pas sur la même page, je n'avais pas vu la réponse de Montrouge Boy plus complète que la mienne)

Le 441 vers Redon ? Si ce n'est pas celui là, le 641 vers Quimperlé ?

Dans le rapport il est indiqué que le train croiseur aurait pu être bloqué 7 mn avant la collision et n'aurait pu repartir tout en se trouvant sur la trajectoire des débris. Ils auraient pu ajouter que dans ce cas l'alerte aurait alors été donnée par le conducteur de ce train plus rapidement et certainement plus efficaces évitant peut-être la collision mais là on est dans les "si", ce qui est étonnant pour un rapport sérieux de ce type.

Sans oublier que la ventilation joue un rôle important pour les moteurs de traction en plus de la charge des batteries. On évite aussi la casse quand le redoux se présente après la période de froid souvent accompagnées de fluctuations importantes de températures. Je me souviens d'un jour de janvier 2001 où la température est passée de -3 à +9 en moins de douze heures après une longue période froide et humide, les ventillos n'ont pas suffit sur un paquet de 25500 garées au triage de Trappes. Quand les collègues effectuaient leur préparations on savait qu'au moment de l'essai de traction qu'ils n'allaient pas aller bien loin... Boum, et une de moins. Le lendemain, le train de machine pour les ateliers d'Achères parlait de lui même rien que par sa composition.

C'était bien mon arrière pensée en citant l'X 2800, je suis intimement convaincu que le freinage à la fonte contribuait à la bonne qualité du shuntage pour ce qui concerne les essieux (pour l'état du rail c'est une autre histoire). Les constructeur le savent bien en ayant équipé certains engins de Scrubers (je ne sais plus si on l'écrit de cette manière). Les BB 60000 en sont équipées comme bien d'autres engins modernes et il y a certainement une bonne raison qu'ils le soient. Je suis bien d'accord avec toi, la fonte c'est bruyant mais je pense que ça pourrait améliorer la qualité du shuntage sans passer par une tonne d'artifices complexes aux résultats aléatoires. Attention, je ne dis pas que ça réglerait tous les problèmes, notamment sur les lignes où le faible trafic ne permet pas un nettoyage régulier du rail.

Merci Didier pour les cartes postales .

Les 8500 EAS avaient un chargeur qui se mettait en service dès la montée du panto, l'indice était l'augmentation de la tension UBA avant la fermeture du disjoncteur et la mise en service des ventilateurs. Cela créait souvent un arc jaune au panto quand celui-ci rebondissait sur la caténaire lors de sa montée. Au compresseur aussi sur 25500. Les 9200 modifiées avaient reçues un petit CVS et des résistances sur la toiture dans un petit caisson inox.

Essais TVM 300 sur SEA et BPL.

Confirmation, certains de ces engins ont été équipés de boucles inductives dès le debut et d'après vous pour quel raison ? A contrario, les X 2800 cités plus haut n'en ont jamais été équipés et jusqu'à leur retrait de service il y'a peu.

Quart Nord Est ?

Retour au cantonnement téléphonique ? Au moins on garde des trains sur la ligne...

27000 + 26 véhicules (1400 t)

Retraite prononcée en 2015.