BUDD

Faut bien plaisanter un peu , surtout dans une période difficile comme en ce moment...

Rhooo, laisse lui du temps pour qu'il connaisse la ligne par cœur (comme celle où circulent les mécanos de Montrouge...)

Plus de rivets mais les compteurs sont de plus en plus nombreux

Il est aussi indiqué que le manipulateur traction/freinage était en position de freinage maxi. Était-il en position freinage d'urgence ? (Sur les Dasye cette position équivaut à une action sur le BP URG). L'enquête pourra le dire à l'aide des informations ATESS. La position des appareillages après un accident n'est pas forcément révélatrice car dans un choc violent il est arrivé que des appareils soient malmenés. Là aussi l'ATESS donne des infos très précises et dans le rapport il est bien indiqué que se sont des observations de visu.

C'était bien le sens de mes propos pour rappeler qu'il faut savoir rester humble chacun chez soi et ne pas se prendre pour meilleur que d'autres. Le raccourci avec l'aérien n'est certe pas adapté mais voyant le comportement de certains, je ne peux m'empêcher d'y penser. Rester humble, un vaste sujet qui sans doute dans ce fil n'a pas eu de place malheureusement.

Pour les entrées /sortie des LGV je suis d'accord et c'est comme je l'ai décris juste ci-dessus. Et encore j'ai pris un exemple où nous n'avons pas en plus la transition de signalisation. Je souhaite quand même ajouter que ce genre de situation n'est pas particulière au TGV, en banlieue j'ai bien connu des points avec section de séparation qui n'ont rien à envier aux entrées / sortie LGV. Pour la conduite des trains, effectivement c'est un métier mais on est loin du niveau des pilotes aériens comme on pourrait maladroitement le sous entendre. Malheureusement, à travers les forums ou bien directement, on sent bien chez certains que la conduite du TGV monte un peu à la tête. Ma philosophie est de souvent rappeler que "Tégéviste" n'est pas un terme adapté (même si des collègues ont fait des pieds et des mains pour faire apparaître ce "titre" dans un dictionnaire) et qu'il faut rester humble en se définissant plutôt comme conducteurs de ligne habilités à la conduite du TGV. Je me fais un point d'honneur à ne pas rappeler cette particularité de mon métier de conducteur sous mon pseudo pour ne pas me distinguer de la grande famille des conducteurs dont je fais toujours parti. Fin du HS.

Effectivement, les entrées et sorties de LGV sont des points sensibles à tel point que nous les "travaillons" régulièrement sur simulateur lors des formations et journées formations. De même pour les sections de séparation placées en des endroits souvent problématiques comme celle de Fontenay (LGV A) au fond d'une cuvette encadrée par des rampes et pentes de 25 pour mille. Et lorsque nous arrivons de province, il faut gérer ce changement de courant en même temps que le ralentissement de 200 à 110 voir 90 avec des rames Atlantiques nettement moins performantes en freinage électrique, du fait de leurs deux remorques supplémentaires, que les autres matériels type Réseau/Duplex/Dasye. Cette section de séparation fait que certains conducteurs sont mal à l'aise pour la franchir notamment à basse vitesse et sur signaux fermés. Ces situations de franchissement difficiles sont aussi régulièrement pratiquées au simulateur.

Je persiste les gars, vous êtes à côté de ce que je vous cite. Le jour de la répétition d'avant record où la vitesse de 568 Km/h à été atteinte (l'objectif était 567,8 Km/h soit 5678) Michel Chevalet était bien présent en cabine et il ne s'agissait pas de caméra fixe puisque ces images tournées ont servies pour sa collection DVD du moment. Regardez ce reportage (très bien réalisé), vous y verrez un Michel Chevalet très ému à la fin de cette marche de répétition qui avait également permis de vérifier la transmission avec l'avion suiveur. Bien sûr, cela ne remet pas en cause le sérieux du conducteur qui a fait preuve d'une grande concentration malgré la pression médiatique qu'il y avait autour de cet événement. La campagne de 2007 n'a donc pas échappée aux présences autorisées d'invités à bord mais je suis certain que ce n'était pas pour une mauvaise cause bien au contraire compte-tenu des retombées médiatiques positives (d'ailleurs vites effacees par l'accident du butoir de la gare de l'Est quelques jours plus tard, faute aux médias qui sont vites revenus à leurs "bonne" habitudes...).

Pas d'accord pour 2007, le jour de la marche de répétition à 568 Km/h, en cabine il y avait un journaliste bien connu et son cameraman en plus de l'équipe de conduite donc 5 personnes ou peut-être plus car on ne voit pas tout sur les images. Et je ne parle pas de la rame où il était bon d'avoir des invités et des journalistes. Quand tout se passe bien c'est tout bénéfice pour l'image de l'entreprise et quand tout se passe mal... Il ne faut pas se lancer sur les traces du passé pour confirmer ou infirmer, mauvais exemple... Pensons encore très fort à nos collègues qui souffrent de cet accident.

PAD, je me demande si nous ne sommes pas en danger avec le CVS de la Z 5119 en lisant tout ça...

B 23.02 point 2 du référentiel, prise de parole sur lignes à signalisation de cabine et sur prescription de l'activité. A 300 Km/h une prise de parole d'une vingtaine de secondes représentent pratiquement 2 km d'inattention du conducteur sur la conduite. Ce n'est pas une critique mais simplement un constat.

Tes propos me font penser au signal de la voie 2 en sortie du tunnel d'Angoulême. En plus d'être à droite et flèché au dessus de la voie, sa forme est particulière pour son observation depuis la sortie du tunnel. Pour ce qui concerne la position des feux, faut que je regarde à mon prochain passage.

Oui, il y a de fortes chances mais rien n'empêche d'organiser des marches promotionnelles de présentation avant une ouverture commercial mais dans des conditions de circulations normales. Les marches d'essai doivent rester dans un domaine particulier.

Il est mentionné dans cet article que la pratique des invités à bord est courante. Ce n'est pas faux quand on se rappelle la campagne de 2007 et les marches d'après record. C'est pour cela qu'il est certainement bien de se remettre en question mais sans toutefois avoir la mémoire courte.

Sur la ligne de la GC Ouest, où j'ai pas mal roulé en AICR juste avant la fermeture complète de Versailles Matelots à St Germain GC en septembre 90, il y avait un block automatique lumineux d'un type ancien qui nécessitait un bon shuntage des files de rail dans des secteurs souvent boisés. Pour cette raison quand on faisait des trains le mardi, on roulait en marche à vue d'Achères à Versailles Matelots et inversement car nous étions la première circulation depuis plus de 72 heures (peut-être même que cette procédure est applicable partout mais là je laisse parler les connaisseurs). Quand aux histoires d'adhérence, ça demanderait une vérification mais j'ai un énorme doute...

Tout un savoir faire !

Quand on ne peux pas parler, le mieux c'est de ne pas écrire du tout. A en croire ce genre de propos, on pourrait s'imaginer que tout est négatif cher les gars du matériel. Il y a pourtant des machines anciennes qui roulent avec des agréments établis avec le plus grand sérieux par des professionnels. Évidement, c'est souvent compliqué pour les associations mais c'est le prix à payer pour faire rouler un train en sécurité.

Qu'est-ce qu'il y a de choquant ? Le client n'a pas souvent d'autres choix pour manœuvrer ses wagons. Le plus important est que le train prêt au départ, parte avec les équipements de frein vérifiés et préalablement remplis. j'en ai sorti un paquet de fois des trains sur des EP et à chaque fois avec tous les équipements en service. Il y a bien eu des fois où nous avons eu des difficultés pour remplir les équipements de frein, mais le règlement est clair et des mesures sont à prendre pour ne pas partir avec un train qui risque de ne pas freiner. Pour Technicentre qui ne cite pas tous les cas, lorsque nous allons chercher des rames au tour en fosse, les équipements ont été isolés et purgés afin de permettre le reprofilage des essieux avec en plus intervention sur les régleurs. Tout ceci chez nos collègues du matériel dont le CHSCT est parfaitement en accord avec les procédures. Là c'est la même chose et nous sortons les rames qu'après vérifications des équipements de frein.

Entièrement d'accord mais chez moi dans la Beauce quand j'ouvre mes volets, j'ai la vue sur les champs de blé. Alors de temps en temps, ça change un peu de voir la mer et des bateaux. Si tu as besoin de changement, viens par chez moi observer les champs de blé et en plus l'été on y voit des moissonneuses.

Tout comme ADC01, j'ai une approche similaire par rapport à ce qu'on a lu ici et ce n'est pas faute d'avoir essayé d'attirer l'attention.

A priori, idem pour mes messages. Au delà de ça, ce qui me dérange le plus, sont les affirmations techniques de Technicentre rendues publique ici car d'une part il était hâtif de le faire vis à vis de cet accident (à sa décharge, beaucoup se sont aventurés à des hypothèse certes sérieuses mais qu'il était prématuré de faire aussi) et d'autre part certains d'entre-nous sur ce forum conduisent le matériel incriminé tous les jours et il est peut être intéressant d'avoir quelques précisions sérieuses ou alors dans le cas contraire, se taire. Je m'adresse maintenant à la modération car trop d'affirmations de ce genre nous laisse avec trop de questions et il serait bien en terme d'image que certains aient un peu plus de déontologie vis à vis de nos métiers ferroviaires (encore et encore car vous avez quand même très bien réagit en fermant provisoirement ce fil au moment où il le fallait). pour revenir au sujet principal, encore des milliers de pensées à nos collègues disparus, leurs familles et ceux qui ont survécus et qui souffrent aujourd'hui de ce qui restera une page noire de notre histoire ferroviaire.

La nuit dernière j'y ai dormi côté voie, le trafic n'a rien avoir avec celui de Paris et en plus on voit la mer en ouvrant le volet.

D'après le site TSO, seule la motrice 923002 et deux véhicules de la demi-rame de réserve seraient préservés.

La motrice de tête est coupée en deux suite au déraillement avant le pont. L'enquête donnera certainement des éléments très précis sur le comportement dynamique lors de l'accident. En parallèle je suis toujours hanté par les images vidéo du déraillement de l'AVE en juillet 2013 où l'on voit bien la motrice être emportée par l'arrière au niveau de la liaison avec la rame qui elle-même est emportée par la force centrifuge liée à la survitesse. Sans en tirer aucune conclusions hâtive, les images aérienne me font penser que le comportement dynamique a été similaire samedi après-midi. La limite du système articulé se situe-t-elle dans la faiblesse que pourrait représenter la liaison machine-rame ? Le concept du TGV 001, s'il avait été adopté, aurait-il permis un meilleur comportement de la rame ? Ce ne sont que de simples interrogations que je me pose avec mes connaissances sur un matériel que je conduis tous les jours et il n'est pas question ici d'apporter de critiques sur un matériel largement étudié depuis des décennies. Comme je l'ai déjà évoqué, articulés ou pas, aucun matériel ne peux résister à certaines situations extrêmes. Je souhaite que des leçons soient tirées de cet accident pour améliorer la conception des matériels de l'avenir, c'est un devoirs que nous devons nous imposer ne serait-ce déjà que pour les victimes auxquelles nous pensons très très fort encore aujourd'hui. De 176 à 352 Km/h, la fourchette est large et il faut attendre les résultats des différents relevés de mesures de la rame pour être fixé.

176 Km/h, on est loin des 350 Km/h annoncé sur place par Ségolène Royal...