Inharime

Avant le tunnel il y avait 3 façons de traverser la Manche: avions, aéroglisseurs et bateaux. Aucun de ces trois modes n'était parfait. Les avions n'aimaient pas la neige ou le brouillard, les aéroglisseurs ne suportaient pas les vagues et les bateaux détestaient les tempêtes..Les trains en correspondance (a Calais, Boulogne ou au Touquet) étaient souvent en retard, mais à l'arrivée à Paris rares étaient les voyageurs mécontents car aprés avoir eu la peur de leur vie ou vomi tripes et boyaux ils avaient apprécié le confort d'un voyage en train...

Fin de l'aparté en ce qui me concerne. Je présente mes plus plates excuses aux Suisses que mon intervention aurait véxés et les prie humblement de continuer à investir massivement pour améliorer les transports en commun en France...et à faire preuve d'un peu plus d'humour (avec ou sans "émoticônes")

Te faches pas mais si la Suisse accueuille des résidents étrangers c'est qu'elle doit y trouver son compte (vous êtes pas idiots non?).

Certes, mais ce n'est qu'un retour aux sources lorque l'on voit le nombre de (prétendus) Français éxilés fiscaux en Suisse...

1) Il semblerait que l'armoire soit, en réalité, un "objet" perdu par le train précédent... 2) La phrase "après qu'il xxx ..." est une proposition circonstancielle (l'arrêt du train est motivé par le heurt d'un objet) et, dans ce cas on utilise effectivement le subjonctif (ait) et non l'indicatif (a). Réf: Bescherelle, la conjugaison pour tous

C'est effectivement un engin de l'Infra (et pas jeune en plus).

Rien de plus et rien de moins, sauf que ça va concerner les trains ex GL (mille excuses j'ai pas fait les derniers rectificatifs).

Je pense que G Pepy a pris ses rêves pour la réalité. Les administratifs dont il parle doivent surtout être des cadres soucieux de leur déroulement de carrière. J'ai même connu un cadre traction qui se portait volontaire pour conduire le train qui lui permettait de...partir en week-end.

Ne pas confondre lignes et trains... La déclaration de Sarko concerne les trains non TGV, TER et Transiliens qui seront financés, dans l'état actuel des choses et pour l'essentiel, par la SNCF elle même via une taxation des billets TGV. Pour ce qui est des lignes, à la charge de RFF, l'avenir de 4000 km d'entre elles est incertain selon le PDG de RFF. Et donc si certains des trains cités plus haut circulent sur l'une ou l'autre des lignes dont la fermeture est envisagée par RFF, leur avenir, financement ou pas, est plus que menacé!

Tout à fait d'accord. L'augmentation des taxes sur les produits pétroliers s'appliquant (plus ou moins) à tout le monde est une mauvaise solution. Il faut une taxation spécifique du transport routier qui compense les gênes provoquées par ce mode de transport (polution, embouteilleges...) Mais le poids de ce lobby est tel que ce n'est pas ce gouvernement qui aura le courage de s'y attaquer.

Pathétique ou pas éthique, c'est une façon de faire habituelle en politique - et ailleurs - et il faudra bien qu'un jour quelqu'un ait le courage de faire supporter au transport routier l'ensemble des coûts financiers directs et indirects qu'il génère et qui sont actuellement à la charge de la socièté.

Si Monsieur Sarkozy de Nagy Bocsa se fait simplement appeler Sarkozy, c'est par pure modestie et pour mettre son nom en accord avec ses idées et ses actes.:Smiley_54:

Curieux!

Jugement bien sévère... Ce rapport, pour l'essentiel, enfonce des portes ouvertes mais a le mérite d'exister (pour une fois que des zélus de ce niveau ne sont pas hostiles au chemin de fer!) Ceci dit, une reprise forte du trafic marchandises ne pourait se faire que progressivement à cause du manque de locos, de wagons, de personnel -qui ne se forme pas en trois semaines- et d'installations (voir le nombre de faisceaux fermés faute d'entretien). Et donc cela reste du domaine du rêve...

Merci Kerguel et Jackv, et merci à toutes celles et à touts ceux qui vont défiler aujourd'hui pour mon anniversaire...:Smiley_33:

Dans l'ancien dictionnaire des grades la lettre C était utilisée pour désigner les chefs (de gare, de manoeuvre, de section...) et la lettre K s'applquait aux contrôleurs (de route, techniques...). La SNCF étant une entreprise respectant les traditions, le K de contrôle a vu son usage s'élargir.

Un ophtalmo de mes amis m'a dit que c'est là qu'on rencontre le plus grand nombre de presbytes

C'est bien ce que j'ai dit: des projets existent...mais ils ne sont pas réalisés au prétexte que d'autres projets, plus récents et plus ambitieux (mais plus couteux) apparaissent. Et c'est ainsi que, de projet en projet, on ne réalise que des améliorations ponctuelles à minima et des années après leur réel besoin...en attendant le prochain projet qui rendra ses prédesséceurs obsolètes et que toutes les collectivités appelées à financer se mettent enfin d'accord. En ce qui concerne les infrastructures ferroviaires, j'estime que c'est à l'Etat, et à lui seul d'en assurer le financement, les autres collectivités ne devant intervenir que pour des modifications à la marge correspondant à un besoin strictement localisé. (mais là, je rêve).

Remarquez qu'Achiet est encadré par les gares d'Albert et de Boisleux, et donc Albert, Achiet, Boisleux.

Comme quoi RFF et la SNCF ne marchent pas main dans la main!

Si j'ai bien compris, Eurostar va acheter 8 rames, c'est insuffisant pour renouveler le parc actuel, mais ça semble plutôt pout créer de nouvelles relations. Est-ce que ça n'est pas pour aller en Allemagne, voire en Suisse?

Exact...mais si l'on dispose du nombre de voies nécessaires pour effectuer des retournements, on règle le problême de la saturation des troncs communs. A ce sujet, et sauf erreur, le STIF envisage de limiter les missions Etampes et Dourdan en gare de surface à Paris Austerlitz et sur le tronc commun des lignes B et D une mission Sud Est antèrieurement à destination du Nord a été limitée à Châtelet. Le problême est donc bien la saturation des tronc communs, troncs communs imposés par un manque de voies de retournement. En ce qui concerne la région Rhône Alpes (et d'autres) il se pose effectivement un cas similaire (manque de voies à quai), réglé par la diamétralisation des dessertes. Mais cela conduit aux mêmes dérèglements, un désheurement sur une ligne se propageant sur la ligne "diamétralisée" et la région Rhône Alpes n'est pas satisfaite de cette solution. D'autre part, RFF réfléchit au "détricotage" du réseau pour éviter, justement, qu'une ligne désheurée ne perturbe l'ensemble des circulations. A ce sujet l'idéal est une exploitation type métro: des lignes indépendantes à fréquence élevée et des correspondances rapides. Le projet à l'étude sur la partie Nord de la ligne B répond à cette attente en spécialisant les voies à des trafics déterminés...mais avec de nombreuses critiques rien que sur ce site.

Si il y a 24 trains/heure sur le tronc commun c'est pour avoir 8 trains/heure sur chacune des trois branches nord/ouest et sud. Et d'ores et déjà d'aucuns considèrent que 8 trains/heure c'est insuffisant. On se trouve donc face à un vrai problême: faire pénétrer le maximun de lignes dans Paris sans saturer le tronc commun. La réponse est simple: ne pas avoir de tronc commun... Pour la ligne C une solution était possible: conserver les anciennes emprises de la gare d'Orsay (et donc plus de 4 voies) et y limiter les trains, autant, par exemple ceux venant de la VMI que ceux venant d'Etampes et Dourdan et donc limiter à 16 trains/heure le nombre de trains réellement interconnectés. Seulement, voila, dans l'esprit des concepteurs du projet un RER c'est fait pour traverser Paris, pas pour y être terminus... En outre les utilisateurs de chaque mission voulaient traverser Paris et ne pas avoir à supporter un éventuel changement de train à Orsay (pourquoi limiter les trains de la VMI plutôt que ceux de St Quentin en Yvelines ou ceux de Dourdan et d'Etampes plutôt que ceux de Versailles Chantiers par exemple). Comme toujours dans ce genre de projet il faut satisfaire des demandes contradictoires et la solution n'est pas près d'être trouvée (a un coût raisonnable s'entend). En ce qui concerne la signalisation, une solution existe: c'est SACEM, mais c'est une technique RATP et, sauf erreur, la SNCF réfléchit à un système équivalent. Pour ce qui est du poste d'Invalides il a été, en son temps, à la pointe du progrès, mais, comme toute installation de ce genre, il a vieilli et son remplaçant viellira à son tour. Enfin, en ce qui concerne la capacité des trains, il faut tenir compte du trajet réellement effectué par chaque voyageur. Ton raisonnement est valable si les voyageurs n'effectuaient qu'un parcours sur la section intra-muros de la ligne. En cas de missions multiples et de parcours partiels il y a fatalement inadéquation entre l'offre et la demande sauf à limiter le nombre de trains et n'avoir que des trains surchargés.

Lors de l'élaboration du projet la SNCF avait demandé à disposer de 2 tiroirs d'arrière gare pour permettre l'évolution des rames à l'arrivée. L'idée était de spécialiser les quais, un pour les terminus, l'autre pour les départs et de supprimer les cisaillements en avant-gare...mais, par souci d'économie, le STP a refusé. Dans le même ordre d'idée et concernant la gare de CDG 2, il avait été demandé 4 voies à quai et 2 tiroirs d'arrière-gare...moralité il y a eu 2 voies à quai et 3 tiroirs!

Cela prouve que, comme la majorité des français, le rédacteur de l'article considère que tout ce qui est du chemin de fer est la SNCF (popularité quand tu nous tient...)