Inharime

Entre l'ex dépôt de la Chapelle et la gare du nord il y a 5 ponts routiers dont un supporte une ligne de métro (le plus proche de gare du nord). Il faudrait monter sacrément haut pour les enjamber .

...et pour continuer à être précis les Paris-Crépy sont bien des Transiliens et non pas des TER . Pour les conventions, tant pour les Transiliens que pour les TER, leur financement ou politique d'arrêt, comme j'en suis resté à ce que je connaissais à l'époque où je m'en occupais et que cela a pu évoluer je ne me prononcerai pas .

Non. Les Paris - Crépy en Valois sont des Transiliens (sinon cette ligne ne serait pas désignée ligne K et son matériel ne serait pas des NAT). Crépy, comme La Ferté Milon, Gisors ou d'autres gares sont des terminus techniques qui, bien que situés hors Ile de France, sont desservis par des transiliens. C'est une décision qui a été prise il y a bien longtemps lorsque le domaine de compétence du STP a été étendu à l'ensemble de la Région ile de France. Une anecdote à propos de la desserte de Crépy: lorsque cette ligne a été intégrée à l'Ile de France la numérotation des trains a été adaptée en conséquence. Il existait alors le vendredi un direct Paris - Crépy sans arrêt intermédiaire, ni en IDF ni en Picardie. Comme à la SNCF on aime toujours couper les poils de c.. en quatre il s'est trouvé un cadre pour s'étonner qu'un tel train puisse être estampillé "banlieue" . Il a fallu l'intervention personnelle du directeur (Jacques B...) pour couper court à la polémique est renvoyer le cadre en question a des occupations plus constructives...

Il n'est pas question de réemprunter l'actuelle voie entre Aulnay et CDG2 mais "seulement" des voies 1 et 2 entre La Plaine et Mitry. Pour ce qui est du RER B tu pourras mettre tout l'argent que tu veux (ou que tu peux), à infrastructure constante, tous tes travaux n'amélioreront pas grand chose. En pointe cette ligne est saturée de chez saturé et l'amélioration du cantonnement, de l'alimentation électrique ou tout autre moyen ne sera qu'un pis aller qui permettra, tout au plus, de retarder l'échéance de quelques années. En outre l'exécution de ces travaux, outre les aléas inévitables, imposera des interruptions de trafic qui ne feront qu'augmenter le mécontentement des voyageurs. Il n'y a plus à se torturer les méninges, il faut une liaison nouvelle entre Paris et l'aéroport. GDG Express est une des solutions et, même si elle n'est pas parfaite, elle a le mérite d'exister. Ce n'est pas en la combattant au nom de n'importe quel principe, financier ou idéologique, ou pour le seul plaisir de dire non que l'on résoudra le problème.

Tu crois? Des patrons d'entreprises privées voudraient gagner le maximum de fric grâce à des marchés publics? J'ai du mal à envisager cela .

C'est une éventualité à envisager...pour les réfractaires au déménagement . Mais revenons aux promesses mirifiques des communicants.

Il n'y aura pas de convalescence. Le cas est désespéré. A la lointaine époque où je voyageais ce n'est pas ce que j'ai remarqué. Justement, il faut faire un échange actifs <-> retraités entre l'Ile de France et les Régions voisines. - cela soulagera les TER, voire les TGV, qui rejoignent la capitale et libèrera des sillons pour les transiliens, - le pouvoir d'achat des retraités améliorera la situation financière des Régions de province. - chacun paiera des impôts là où il le doit. C'est pas beau tout ça?

Ce n'est pas le même porte monnaie. CDG Express et Picardie - Roissy dépendent de financements différents. L'un ne peut pas empêcher l'autre. Sauf à faire preuve de mauvaise foi et vouloir pratiquer le jeu de la patate chaude...

Non seulement cela n'ira pas mieux mais cela va empirer. L'Ile de France, et ses transports, sont congestionnés à force d'engloutir toujours trop de population. Alors que l'indigestion est en phase active de développement, la thrombose se dispute avec l'apoplexie pour savoir qui, en premier, achèvera la bête. Tandis que les docteurs Elisabeth, de l'hôpital gouvernemental, et Valérie, de l'hôpital régional, tentent de remédier au mal avec leurs trousses de secours bien trop incomplètes, le vilain gestionnaire Bruno (pas toi, celui des finances) refuse tout moyen supplémentaire et le directeur Emmanuel regarde ailleurs en rêvant d'ubérisation et de techniques nouvelles. Il est trop tard pour souscrire une assurance (sur)vie et plus que temps de se renseigner sur les tarifs des pompes funèbres. C'est là ma vision médico-cheminote de la situation On pourrait toutefois tenter un ultime et violent traitement de choc pour enrayer cette congestion: virer de l'Ile de France tous ceux qui n'ont plus rien à y faire. En commençant par les retraités. Je ne suis pas sûr que certains seraient d'accord...

Non. Toutes les sociétés d'autoroutes ne se sont pas engagées et celles qui l'ont fait ont exclu toutes les sections comportant un ouvrage d'art "particulier" tel que le pont de Tancarville, le viaduc de Millau, le tunnel de Mont Blanc et autres ouvrages moins spectaculaires. En outre si, sur ton trajet habituel, tu empruntes deux autoroutes exploitées par des gestionnaires différents il n'y aura pas non plus de réduction. Les sociétés autoroutières sont des requins de la finance, elles ne lâchent pas leurs profits si facilement. D'ailleurs je ne serait pas étonné que le gouvernement, en remerciement de leur bonne volonté (!) ne prolonge pas leurs concessions de plusieurs années

Mouai… Ne permettre une fusion que si les fusionnés abandonnent une part importante de leur savoir-faire et de leurs moyens de production (humains et matériels) n'est pas le meilleur moyen de se préparer à la concurrence internationale. L'union européenne a totalement manqué de vision prospective et de réalisme, "l'Airbus du rail" ne se fera pas et les Chinois doivent se frotter les mains.

Faut pas confondre mauvaise foi et objectivité IDFM et la SNCF n'ont jamais dit que la nouvelle desserte allait supprimer la propagation d'une perturbation du nord vers le sud de la ligne D ou inversement mais, simplement, qu'une perturbation sur l'une des deux branches élaguées ne se répercuterait pas sur l'ensemble de la ligne et que cela devrait en toute logique améliorer la régularité. Je ne suis pas expert en médecine mais j'ai toujours entendu dire qu'il valait mieux couper un membre gangréné plutôt que laisser la maladie gagner tout le corps. Bien sûr si le malade a aussi la peste et le typhus il n'est pas certain que cette seule opération soit la panacée mais peut on reprocher aux médecins d'avoir au moins tenté quelque chose? Bibloc vient de donner une des solutions. Aux élus de l'étudier à nouveau et de décider car rien ni personne ne saura résoudre les problèmes de la ligne D (et d'autres lignes) sans un investissement et de nouvelles infrastructures au niveau des enjeux. Si quelqu'un a les milliards (je n'ose avancer un chiffre) nécessaires il est le bienvenu

Ben oui. Quand un cas est désespéré on tente quand même des soins palliatifs, même s'ils sont imparfaits, (personne n'ose pratiquer l'euthanasie) et on essaye de rassurer le malade… Mais comme LA solution miracle n'existe pas on attend l'issue fatale en espérant qu'elle tarde à arriver.

TER200 a raison, Il n'a jamais été dit qu'un incident au nord de Paris n'aurait pas des répercussions au sud. Dans le cas présent il n'y a pas de couleuvre de la com puisqu'il n'y a pas eu de promesse de ce genre.

C'est bien, tu mérites ton honorariat.. Certes. Mais ton passé devrait t'amener à un peu plus de compréhension. La critique seule ne fait pas évoluer les choses, en bien surtout.

Que vaut il mieux: ne pas commenter (faute d'éléments concrets) ou se lancer dans des explications oiseuses qui ne feront qu'embrouiller? Parfois la transparence n'est qu'un vœux.

Je ne critique pas voyons, je constate…

Tout fout le camp, le privé n'est pas capable de faire mieux que la SNCF. Ha, il est beau le chemin de fer d'aujourd'hui Ben oui, tant que les discussions ne sont pas terminées et que rien n'est décidé il est inutile de parler pour ne rien dire

Les idées comme les individus sont multiples et variées. A sa création, pour la SNCF, l'atout du TGV était justement de pouvoir aller (presque) partout face à son concurrent de l'époque qui était l'aérotrain. Il faut se souvenir des débats entre tenants et opposants des deux solutions qui ont eu lieu à l'époque (il y a même eu un certain volatile qui s'est mêlé de la chose). Par suite d'une décision politique le TGV l'a emporté et la SNCF de l'époque a organisé son développement en tentant de tenir compte des contraintes du moment: tout en essayant de satisfaire le plus grand nombre (voyageurs et surtout potentats de tous niveaux). Cela a abouti au schéma de desserte, tant en gares desservies qu'en lignes parcourues que l'ont connait. Puis le temps a passé, le monde politique s'est renouvelé, les priorités aussi. Aujourd'hui il règne un maitre mot: rentabilité (c'est la formule adoucie pour dire profits). L'autorité politique a donc fixé de nouveaux objectifs et tout doit se faire au moindre coût (humain surtout). L'évolution des dessertes TGV est la conséquence de ce changement,. Rien de plus. Le "on" qui explique avec aplomb sa vision d'aujourd'hui n'est pas le même que celui des années 1970. Tout est là. Mais il y a une constante: le chemin de fer fait, lui, toujours l'objet de critiques Toi même, lorsque tu étais en activité, qu'as tu fais ou simplement proposé pour améliorer cette sacro-sainte régularité? Aujourd'hui, avec le recul de ta longue expérience, que proposes tu concrètement?

La SNCF semble appliquer les recommandations de la cour des contes (orthographe volontaire) et autres "experts" du même genre en réduisant la circulation des TGV en dehors des lignes à grande vitesse sur les relations les moins fréquentées et/ou les moins rentables. Découper l'entreprise en activités, subventionnées ou non, chacune devant équilibrer son budget et multiplier le nombre d'autorités organisatrices conduit inévitablement à ce genre de conflit chaque activité ou autorité raisonnant pour son propre compte et cherchant l'optimisation maximale dans son seul domaine. Un jour, peut être, un responsable politique considèrera que le chemin de fer est un tout, que son atomisation nuit à sa cohérence et qu'il serait préférable d'avoir une entreprise unifiée qui adapterait les moyens aux besoins qu'ils soient nationaux ou régionaux, à grande vitesse ou non pour être au service du plus grand nombre. On peut toujours rêver...

Et là ce n'est pas encore suffisant. Le bus rail-route à hydrogène doit également être amphibie et doté de skis et de chenillettes. On n'est jamais à l'abri d'une inondation ou de chutes de neige. Pour la motorisation l'engin doit également être équipé de panneaux photovoltaïques et d'une grand-voile. Le modernisme ne doit pas faire oublier les techniques anciennes.

Jupiter Junior, en laissant aux Régions le soin de décider du sort des petites lignes (9000 km environ), a agit comme tu le suggères. Le problème c'est que l'état des finances des Régions n'étant pas meilleur que celui de l'Etat cette mesure ne consiste qu'à faire endosser la décision de fermeture par les Région et non plus par l'Etat. Dans le jeu du jet de patate chaude les politiciens ont toujours été des experts.

Oui Cela dépend. Parfois pour les travaux de nuit (comme dénoncé par certains) les derniers trains de soirée sont supprimés pour que la période de travail soit suffisamment longue pour permettre un travail (relativement) efficace. Les travaux peuvent aussi être réalisés de jour (entre les pointes de matinée et de soirée) ou lors d'une interruption totale des circulations pendant une période plus ou moins longue. Le choix entre ces différentes options est fait, entre autres, en fonction de la nature et de l'importance des travaux, du lieu où ils doivent être réalisés, du volume et de la nature du trafic impacté selon les différents cas. Le coût est aussi un critère pris en compte (les travaux de nuit sont plus chers que ceux de jour).

Cela dépend de ton grade, du motif de ces heures supplémentaires et de celui qui les a ordonnées. Cela dépend aussi de l'avenir professionnel que tu souhaites avoir dans cette Direction

Oui. Le règlement général de sécurité, Titre 1, Signaux Tu ne l'as pas appris?. C'était ma bible en 1963 lorsque j'ai été embauché