Inharime

...mais je n'ai jamais prétendu être d'accord avec Jackv ...et n'ai jamais prétendu que toutes les EF étaient en déficit. Mais, peut être, voudras tu bien admettre la différence de traitement entre la SNCF et ses concurrents. Non?

Si un voyageur rate son avion parce qu'on l'a obligé à prendre le train suivant (il y en a un toutes les 6 minutes en pointe, tous les quart d'heure au pire hors pointe) c'est qu'il a lui même été imprévoyant. Ne pas prévoir un quart d'heure de marge est pour le moins maladroit. Qu'un train reparte de CDG 1 au lieu de CDG 2 a, certes, son importance mais elle est minime par rapport à l'ensemble du parcours. Il n'est pas question de jouer au petit train mais de faire en sorte de pénaliser le moins de voyageurs possible. Se mettre à la place des clients c'est ce que font la majorité des cheminots au quotidien et tu me sembles avoir totalement oublié ce qu'il se passait au PC de Paris Nord lorsque tu y travaillais. Ou alors, lorsque survenait un pépin -et c'était plus souvent la règle que l'exception- tu restais soigneusement dans ta bulle et te fichais complétement de tes collègues qui, eux, faisaient tout leur possible pour que ça roule du mieux possible. C'est bien de jouer les moralisateurs mais compte tenu de ton expérience passée tu pourrais être plus tolérant envers tes jeunes collègues.

Est ce que tu préfères sacrifier certains voyageurs en leur imposant une correspondance ou est ce que, pour acheminer ces voyageurs à destination, tu préfère désorganiser aussi la circulation dans l'autre sens? Tu as travaillé dans un poste de commandement, tu devrais donc avoir la réponse.

Le total des péages payés par toutes les entreprises assurant du fret représente 3% de l'ensemble des péages perçus par SNCF Réseau. C'est à dire pas grand chose. Mais, bien sûr, les concurrents de la SNCF n'ont pas à verser à SNCF Réseau une partie de leurs bénéfices. La concurrence libre et non faussée a ses limites. Le capitalisme pur et dur est prioritaire

Oui et non. La loi impose un quota de logements sociaux dans certaines communes. Le maire d'une commune ne remplissant pas ce critère devrait donc faire construire pour y parvenir mais cela ne concerne qu'un nombre restreint de communes sans aucune mesure avec les problèmes de logement que connait l'Ile de France dans son ensemble. Ce que je dénonce c'est le manque de coordination entre les différents acteurs (élus ou non) qui construisent (ou autorisent/font/laissent construire) sans se préoccuper de savoir si les aménagements nécessaires à l'augmentation de la population sont réalisés. Cela ne concerne pas, loin de là, que les transports mais tous les équipements publics (enseignement, santé, voirie, assainissement…). Il y a donc un déséquilibre logements/équipements (et même emplois) qui mécontente quasiment tout le monde et, sans souhaiter l'instauration d'un Etat totalitaire je regrette que ce problème ne soit pas traité de façon plus stricte. Mais ce n'est là que mon avis et je serais bien incapable de le faire mettre en œuvre (Dieu qu'il est facile de refaire le monde assis derrière son ordinateur ).

Ben oui. Distribuer des primes est bien plus simple (et fait plus d'heureux) que réfléchir à un autre type de développement du territoire.

Bien, donc tout est dit On fait quoi maintenant?

Si quelqu'un a le courage de chercher il y a déjà un sujet à propos de la réouverture de cette ligne. Si je me souviens bien cela concernait la partie sud de la ligne à destination de Nîmes, ce projet étant porté par la Région Occitanie à l'époque. L'actuelle proposition de la région Auvergne-Rhône-Alpes viendrait harmonieusement en complément .

Mouai… C'était déjà le cas avant 2015, Hollande et Taubira. J'ai le souvenir d'avoir vu des photos de ce genre lorsque j'étais en activité (sauf qu'il s'agissait de RIB et de VB2N) L'intérêt (?) d'internet est de désigner les responsables que l'on veut. C'est minable.

Vrai Je suis allé un peu vite en besogne Attendons la suite (si suite il y a)...

Il y a eu des essais à Angers...mais c'était pour valider la circulation de ce matériel entre Aulnoye ou Maubeuge et la Belgique (et, par correspondance dans ces gares, rétablir des relations avec Paris), pas pour venir jusqu'à Angers en service commercial. Ces trains roulent depuis le 9 décembre.

Il me semble,. Le but et la raison d'être de la FNAUT et de la FGRCF ne sont pas les mêmes. Pour respecter la neutralité du web des cheminots je n'en dirai pas plus ici mais chacun peut aller sur le site internet de la FGRCF pour voir et savoir ce qu'est cette fédération

Tu en as d'autres du même tonneau?

Sujet déjà abordé par ailleurs Pour être complet l'Arafer va sans doute se pencher aussi sur l'irrégularité au départ. Le portrait sera complet, certes, mais ne fera en rien avancer les choses faute de propositions concrètes, réalistes et financièrement supportables. Et c'est quand même là l'essentiel.

Ha ben dis donc, heureusement que tu me le dis, je ne m'en serai pas douté Le gugusse de l'Arafer n'en est pas encore arrivé là mais je ne doute pas qu'il va y parvenir

L'opération H 00 c'est le retard au départ, là il est question du retard à l'arrivée En outre dans l'article il est question de 13% des 11700 trains ayant circulé en 2017. Soit environ 32 trains par jour. Je sais que la SNCF supprime des trains mais de là à n'en faire circuler qu'une trentaine quotidiennement il me semble que soit l'Arafer soit Europe 1 a loupé quelque chose (et peut être les deux) , non?

Si on regarde la liste on voit que la ligne Paris - Nice est citée à 9 reprises, soit intégralement, soit partiellement (et 10 en comptant Lille - Marseille). Cela signifie t'il que le même TGV en retard est compté plusieurs fois selon les arrêts desservis?. Dans ce cas Il serait malhonnête de prétendre que 24% des TGV sont en retard. Le vrai pourcentage, sans être négligeable, doit être inférieur . Mais quand "on" veut faire dire ce que l'on souhaite aux statistiques...

Tout à fait. Pour moi dont la compétence en TGV se limite à savoir faire la différence entre un TGV à un niveau et un autre à deux niveaux un retour aux livrées d'origine serait un "plus" non négligeable .

Pas plus tard qu'aujourd'hui j'ai vu des bus RATP aux couleurs de Valérie mobilité à Montparnasse. Vu l'importance du parc cela se fera progressivement. Mais il reste à espérer que la version de Valérie durera assez longtemps pour que la RATP ait le temps de tout faire...avant de passer à la suite.

CDG express ne sera pas à CDG2. C'est la gare TGV qui sera/serait modifiée.

Au temps pour moi Je vais réviser mon vocabulaire (ça me rajeunira ).

Ha bon? Donc le RER A (domaine de la RATP dans Paris intra muros) n'est pas non plus une interconnexion? Ne crois tu pas que, plutôt que le "propriétaire" de l'infrastructure, l'important ce sont les trains (quel qu'en soit l'exploitant) qui y passent?

Heureusement que tu n'as pas lu le premier schéma de principe concernant la ligne D... Celui-ci prévoyait benoîtement de faire circuler le (futur) RER D en mélange avec le RER A entre Châtelet et Gare de Lyon (mais si!). Mais il était indiqué un peu plus loin que l'amélioration de la signalisation le permettrait (ouf!). D'autre part et pour m'être penché à une époque sur la régularité de la ligne C j'ai pu constater que la circulation était beaucoup plus fluide là où les gares étaient dotées d'un alternat (Austerlitz ou Invalides par rapport à St Michel par exemple). Que ces alternats n'aient pu être généralisés sur la ligne C qui reprenait, pour l'essentiel, des installations existantes, est compréhensible mais que cela ne l'ait pas été pour des réalisations plus récentes et, surtout, ne le soit toujours pas pour des installations à venir est, à mon humble avis, fort dommageable (et là, comme je viens de passer une excellente journée j'édulcore mes propos ).

...mais il y a une rampe. Pour ne fréquentation attendue de 400 personnes par jour cela a sans doute été jugé suffisant.