poncet

Pas mieux. Juste une petite précision de vocabulaire : quand on parle de "rail", on désigne une barre (de 18 m, 36 m...) ou un long rail soudé. Lorsqu'on pose des barres éclissées, on parle d'une file de rails. Sauf erreur de ma part aucun LRS à ce jour n'est réellement continu sur la totalité d'une ligne (ils sont tous interrompus à un moment ou un autre par des appareils de voie, soit des aiguilles non incorporées en LRS soit des appareils de dilatation sur ouvrages d'art) par conséquent le terme générique reste "file de rails", que cette file soit composée de LRS ou de barres conventionnelles. Bref : les rails ne sont certes pas parallèles dans les courbes mais il serait plus judicieux de dire : les files de rails ne sont pas parallèles dans les courbes.

Oui, "Nexteo" (nouvelle exploitation transilien est-ouest, si je ne m'abuse) reposera sur un CBTC. Le système sera compatible avec des trains non équipés, ce qui est inévitable ne serait-ce qu'à cause de l'embranchement du Syctom de Nanterre, donc il y aura toujours de la signalisation classique mais avec des tableaux lumineux à croix de saint André pour annuler les signaux à l'approche d'un train équipé.

Pas du tout. Tout d'abord il y a des paramètres qui ne peuvent pas être rentrés avant le départ : la vitesse du train au moment où commence le freinage, la distance but, la vitesse but, la rampe ou déclivité de la voie jusqu'au point d'exécution. La vitesse est mesurée en permanence à bord du train. Les autres paramètres sont transmis par les balises. Ensuite, la courbe n'est pas calculée seulement lors du passage sur le point d'annonce. Elle est recalculée à chaque fois que le conducteur desserre le frein, même un desserrage modulé. Il en résulte qu'en cours de freinage, le fait de desserrer partiellement le frein produit une courbe de contrôle plus restrictive que celle qu'il avait avant le desserrage. Le point but et la vitesse but sont inchangés, mais la courbe de contrôle repart de la vitesse du train au moment du desserrage. Merci. J'aurais dû y penser...

ça veut dire, sur une ligne et un engin équipés de KVB, que la courbe de contrôle de vitesse sera plus restrictive que ce qui était strictement nécessaire pour arrêter ou ralentir le train. En clair, plus l'essai dynamique se veut "sévère", plus il faut de patience pour atteindre la prochaine balise KVB...

Non, dans le cas des processeurs c'est faux. On trouve encore des processeurs Z80, mais le 68000 n'est plus fabriqué. Problème : presque tous nos systèmes informatiques des années 1980 sont basés sur le 68000. A l'époque, on pensait qu'il valait mieux choisir un 16 bit qu'un 8 bit, ce n'était pas illogique... Ne parlons pas des générations suivantes de processeurs, ils ont évolué tellement vite qu'ils disparaissent à une cadence incompatible avec la longévité de nos installations. Les postes informatiques actuels vont poser un vrai problème d'obsolescence dans une vingtaine d'années. Pour l'instant, ce n'est pas résolu et le rapport de force entre industriels et maître d'ouvrage n'est pas favorable à une résolution (l'intérêt des industriels étant de nous vendre de nouveaux postes...)

Il ne suffit pas d'avoir du matériel plus performant pour réduire le temps de parcours. Il faut aussi que cela soit pris en compte dans le tracé des horaires, autrement dit il faut que les horairistes travaillent avec une base de données descriptive du réseau qui soit fiable (ce n'était pas le cas de Thor, je doute que Gaïa améliore les choses, le problème n'étant pas la base de données elle-même mais les renseignements qu'on y met). Il est en effet inutile qu'un horairiste cherche à réduire un temps de parcours en jouant sur les accélérations supposées meilleures du matériel, si par ailleurs les temps de transit dans une gare sont faux (cas typique : l'horairiste prévoit un débit basé sur l'hypothèse que les postes de la gare ont du transit souple, alors qu'en réalité ce sont des postes mécaniques). Le résultat d'horaires exagérément optimistes, c'est le résultat inverse de celui escompté : le train va rencontrer des carrés fermés, ce qui va casser sa vitesse et lui faire perdre des minutes au lieu d'en gagner. Bref, c'est tout un système et, malheureusement, nous n'avons plus assez d'horairistes qui connaissent les installations réelles, donc les horaires théoriques sont loin d'être optimisés...

Il n'y a pas de texte qui l'interdise mais, en effet, tu n'auras pas le regard critique sur le PT pour faire le cahier d'essais.

Oui. Pour imaginer un tram sur roues "guidé" par un galet qui appuie sur un seul rail, il fallait ne rien savoir du chemin de fer et de ce qu'est vraiment le guidage. Il y avait autrefois, même en dehors du chemin de fer (chez Michelin) des gens qui savaient que sur un véhicule dont une roue essaye de contrarier les autres, ce sont les roues les plus nombreuses qui gagnent et imposent leur trajectoire au véhicule... (particulièrement quand la roue "dissidente" essaye de contrarier la loi de Newton !)

Non. Il n'existe pas de "PAI SEI", je pense que tu veux parler des PAI 2006 construits par Ansaldo... qui fait aussi la TVM 430. Ce qui explique cela. Dans le cas de l'ETCS Niveau 2, ce n'est pas un produit spécifique à Ansaldo. Nous étudions la possibilité de le déployer sur toutes les LGV, qu'elles soient équipée de TVM 430 ou de TVM 300.

Oups. Au temps pour moi.

Demande aux conducteurs de Petit-Thérain, ils ont eu ça sur Creil - Beauvais je crois, et avec des BB 17000 en prime. Avant le "pépin", ils ont eu leur lot de lombalgies. Et ils ne dépassaient pas 100 km/h (il parait que ça foutait la trouille).

Tout dépend de quels "systèmes électroniques" on parle. Pour la signalisation, il y a Hitachi, ou plutôt Ansaldo (ou plutôt CSEE, racheté par Ansaldo), il y a Alstom, SCLE SFE (ou plutôt ERJI)... j'en oublie certainement. En fait les industriels ne sont pas choisis en fonction de leur nom ou de leur réputation : il y a des produits qui ont été développés pour le chemin de fer, qui ont été homologués par la SNCF (c'est à dire reconnus conformes aux principes de sécurité du chemin de fer) et puis l'histoire des sociétés a fait qu'aujourd'hui c'est telle ou telle société qui fabrique le produit, mais demain ça changera peut-être. Par exemple, Alstom est un de nos plus gros fournisseurs parce qu'ils ont récupéré les actifs de Jeumont-Schneider, de Francorail-MTE... bref nous n'avons pas choisi Alstom, c'est Alstom qui a choisi d'acquérir des activités solidement implantées dans le chemin de fer, donc sur les marchés publics.

Bien sûr que non les traverses bois ne sont pas obsolètes ! Et la "filière bois", je crois que tout le monde à SNCF Réseau s'en fiche... Mais les traverses bois ont quelques qualités que n'ont pas les traverses béton : elles sont beaucoup moins lourdes, donc plus faciles à mettre en oeuvre sur un petit chantier qui n'utilise pas d'engins. Elles sont entaillables sur mesure et sur place, ce qui facilite considérablement la pose d'un appareil de voie. Indépendamment du prix des matières (à peu près équivalent pour une bois exotique et une bi-bloc) une traverse en bois coûte moins cher à poser et, surtout, dans certains cas on n'a pas vraiment d'autre choix. Pour la créosote, je ne sais pas mais la plupart de celles qui sont posées ont été traitées ainsi et leur réemploi est beaucoup plus contrôlé qu'autrefois à cause de ça.

Il faut arrêter avec cette histoire. Le cuivre se vend à 4 € le kilo. Pour que "ça paye", il faut en remplir des camions. Et en cas de dépose d'une électrification, ça ne paye pas le coût de la dépose.

Ce n'est pas un problème de corrosion. Les potences ou portiques en acier sont en tôle très épaisse, ça peut durer un siècle sans problème. Le basculement est plus délicat mais on sait le faire en conservant le support. Dans le cas d'une potence ou d'un portique, le coût de mise en place est assez important pour que ça se justifie. Le problème, c'est la façon dont les entreprises nous facturent le travail. Exemple : en gare de Chantilly, on a repeint une potence en acier. Elle est comme neuve ; mais comme l'on soupçonne les vieilles peintures de contenir du plomb, on demande la mise en place d'un échafaudage fermé pour le sablage (pour finir la vieille peinture au plomb ira dans la nature aussi, mais loin des regards...). Facture : 45 000 €, c'est à dire plus cher qu'une potence neuve en aluminium. Donc, sur un autre chantier, on choisira plutôt l'option potence neuve. La ferraille de l'ancienne potence sera revendue au poids, ce qui n'est pas négligeable. Qui empochera l'argent ? En théorie RFF, pardon, SNCF Réseau. En pratique, j'en suis moins sûr. Quant à la sincérité de la facture à 45 000 €, j'ai comme un doute, mais je n'ai pas contrôlé combien de personnes ont travaillé sur cette potence pendant combien de mois, à quel taux horaire... bref. Je pense que nous pourrions faire mieux, c'est certain. Ceci étant dit, le nombre de personnes autour de moi qui plaident pour renchérir le coût des projets (en général au profit des entreprises qui travaillent pour nous), m'effraie un peu. Comment a-t-on pu en arriver là ?