poncet

Dans l'absolu, il suffirait de supprimer les contraintes ergonomiques imposées par le KVB... (et il n'y a pas besoin de conduite automatique pour cela)

<BR><BR>Relis l'IN 1482, article 302. (S1A, si tu préfères). La vitesse est à respecter sur l'aiguille. La pointe est repérée par un chevron, il n'est pas là que pour faire joli. Le RR ou (RR) peut se trouver bien en amont puisqu'il est groupé avec le carré. Pas sûr que le KVB l'admette, mais officiellement le KVB est "transparent", donc c'est toujours l'IN 1482 qui s'applique...

Ne seriez vous pas en train de discuter du sexe des anges ? L'odométrie ou la tachymétrie, ce sont des fonctions, pas des techniques. Odométrie = mesure de la position; Tachymétrie = mesure de la vitesse. Peu importe la technique. L'odométrie et la tachymétrie utilisent en général la même. Le capteur de vitesse sur roue est un odomètre dont découle la tachymétrie. Le radar doppler est un tachymètre dont découle l'odométrie. ERTMS utilise les deux, comme la plupart des systèmes modernes sans doute.

Je suppose que c'est exactement le même principe que pour le KVB. Les balisent transmettent leur position. Le calculateur bord tient cette indication pour absolument fiable, puisque les balises ne bougent pas. La position calculée (dernière balise + odométrie) n'est utilisée qu'entre deux balises. Quant à la précision de la localisation par GPS, je doute. Le GPS civil est précis à quelques mètres près. L'avantage par rapport à l'odométrie, c'est qu'il n'a pas besoin de recalage, ou plutôt que chaque signal reçu d'un satellite est équivalent à celui d'une balise.

Non. On n'en parlait pas avant l'invention du "transit souple". On parle parfois de "transit rigide", par opposition, mais c'est un abus de langage, ça ne veut rien dire ("transit rigide" serait synonyme "d'enclenchement d'itinéraire dans un poste dépourvu d'enclenchement de transit"...). Voir mon message précédent.

Je ne connais pas cette CR (consigne régionale ?) mais je pense que c'est le document qui embrouille. Je ne vois pas ce qu'il peut y avoir d'obscur dans l'enclenchement de transit en lui-même. Il enclenche les aiguilles tant qu'elles n'ont pas été franchies et libérées par la circulation qui doit les emprunter. L'intérêt, c'est de libérer une aiguille dès que la circulation est passée, même si elle n'a pas totalement dégagé l'itinéraire. Ceci permet de former un autre itinéraire "incompatible" avec le premier, mais qu'on peut quand même former parce qu'il passe derrière la circulation, et non devant. Evidemment, quand il faut annuler un enclenchement de transit, il faut annuler le bon. C'est là que l'erreur guette... et le risque est sérieux : si l'on se plante, on peut libérer toute la chaîne de transit de l'itinéraire et permettre la formation d'un itinéraire incompatible enregistré, ce qui peut faire tourner une aiguille éventuellement sous le train, etc.

Les gens de RFF sont convaincus qu'il faut mettre des feux à diodes partout. A mon avis, ce n'est pas pour leur visibilité mais parce qu'ils pensent qu'à long terme ce sera plus économique que les lampes classiques. En fait, c'est pas si sûr. D'abord, un module à diodes coûte jusqu'à... 100 fois plus cher qu'une lampe (le prix n'est pas le même selon la couleur). Il dure théoriquement 15 à 20 fois plus longtemps. Il n'y a pas d'économie réalisée sur les tournées de remplacement des lampes puisqu'il faut de toute façon nettoyer les feux. Le bilan "Matières" est donc très défavorable et le bilan "SNCF Entrepreneur" est nul... Et encore, l'espérance de fiabilité des feux à diodes est purement théorique. Elle est estimée à partir de la fiabilité des diodes... sauf qu'un module se compose de plus d'une centaine de diodes, que la chaleur dégadée n'est pas négligeable et que certaines diodes "grillent" beaucoup plus vite que prévu. On voit revenir des modules avec plus de 40% des diodes grillées, alors qu'ils sont loin d'avoir dix ans. Bref : pour l'instant, le rapport qualité / prix est très mauvais. Reste l'espérance de réaliser une économie sur la consommation d'énergie. Et là... autre problème : pour que les modules à diodes soient compatibles avec les blocs de contrôle des feux (BKF) existants , nous avons demandé aux constructeurs de faire en sorte qu'ils aient la même consommation qu'une lampe classique ! Autrement dit, on ajoute une résistance et on ne profite pas de la faible consommation intrinsèque des diodes (ceci n'a pas empêché les problèmes de compatibilité avec les BKF...) En résumé : les modules à diodes seront certainement un jour incontestablement plus avantageux que les lampes classiques. Quand on fera des BKF faible consommation, quand les fabricants feront des modules à diodes à la fois fiables et pas trop chers, alors ce sera vraiment économique (et écologique). Pour l'instant, RFF investit sur un coup de bluff...

Non, ce sont simplement des jeux de relais mais il y a des règles de hiérarchisation des indications, et des délais de commutation des relais (ou des états logiciels, dans les postes informatiques) qui font que certaines indications apparaissent parfois quelques secondes sans raison apparente. La hiérarchisation des indications est fonction de leur "degré de permissivité". En gros : plus la vitesse autorisée par l'indication est élevée, plus elle a de chances d'être masquée par une autre indication, réputée plus restrictive.

...comme il n'y a plus ni barrières, ni feux, le PN devient équivalent à un PN non équipé de barrières et non gardé, comme 4000 autres PN en France, qui génèrent régulièrement des accidents sans que les gardiens du Temple ne s'en émeuvent, puisqu'ils sont conformes aux règles de l'art... L'extinction TOTALE du signal routier ne signifie nullement autorisation de passer sans précautions. S'il le faut, on peut ajouter un panonceau pour le rappeler aux automobilistes... Et puis, les ratés de fermeture, ça arrive aussi. Je n'en fais pas un argument pour justifier la suppression des barrières.

La philosophie c'est un délai d'annonce (cf. message de Kerguel). Donc à 140 km/h je dirais plutôt 972 mètres, plus ou moins.... Je n'ai plus en tête les critères de calcul du délai, ce n'est pas forcément 25 secondes. Quant aux demi-barrières, nul n'est obligé de les franchir en chicane. Tant pis pour ceux qui essayent. Autrefois, nous avions de grandes barrières métalliques. Certains pensent qu'elles étaient plus sécuritaires, mais nous y avons renoncé parce qu'on a vu plus d'un automobiliste enfermé entre les barrières, pour avoir tenté de les franchir au moment de la fermeture. Donc, il fallait trouver une solution pour que les imprudents puissent sortir du PN même quand les barrières sont fermées. Le "nec plus ultra" (si l'on peut dire que ça existe en matière de PN...) ce sont les SAL4, c'est-à-dire avec 4 demi-barrières. Les demi-barrières dites "de sortie" se ferment quelques secondes après les demi-barrières dites "d'entrée", ce qui laisse la possibilité de passer même si le PN a commencé à se fermer. Malheureusement, elles ne font pas disparaître la tentation de franchir le PN en chicane, bien au contraire. Je ne suis pas convaincu qu'un SAL4 soit plus sécuritaire qu'un SAL2, sauf s'il est susceptible de rester fermer longtemps (à cause d'un train retenu en gare et sans rétention d'annonce, par exemple...) Pour ma part, je serais pour la suppression des barrières et le remplacement du signal "rouge clignotant" par un feu routier classique (rouge-jaune-vert) complété par un panneau qui indique qu'il s'agit d'un PN. Les automobilistes savent qu'ils doivent respecter les feux rouges et, dans l'ensemble, ils les respectent plutôt bien. Je n'ai que très rarement vu un automobiliste démarrer à un feu rouge, même s'il ne voyait pas de circulation au carrefour. Les barrières sont un héritage du régime fermé adopté au 19ème siècle, je ne vois pas en quoi elles renforcent la sécurité. Je vois bien en revanche qu'elles incitent au non respect de la signalisation, parce qu'elles induisent une représentation erronée du risque ("tant que je peux passer, c'est qu'il n'y a pas de danger").

Oui en gros c'est ça. La "rétention d'annonce" par carré n'est pas systématique, même quand il y a un carré. En fait, il y a beaucoup de cas particuliers chez nous, en matière de PN. Quand on veut protéger un PN par un signal dont c'est la seule fonction, on utilise généralement un guidon d'arrêt.

Cela voudrait dire que le signal s'ouvre à sémaphore. Je ne vois pas d'impossibilité. Avec du transit souple, un itinéraire enregistré peut se former si tous les itinéraires incompatibles sont détruits. Il est possible cependant qu'une circulation occupe encore le canton, mais qu'elle ait déjà libéré la dernière aiguille qui interdisait la formation d'un autre itinéraire... bref, il faudrait un schéma pour bien l'expliquer, mais avec du bloc permissif, trois circulations successives, de l'enregistrement et de la destruction automatique d'itinéraires, ça me parait tout à fait normal qu'un signal passe de carré à sémaphore. C'était quoi comme type de poste ?

Je me disais bien... J'ai entendu dire par un CUP que sur certaines lignes de banlieue (mais je ne sais pas lesquelles) il y aurait un acquittement particulier, le voyant RS clignote trois fois et il faut acquitter au bon moment, si on le fait trop tôt ça déclenche un FU... Quelqu'un sait sur quelle ligne ? Rien à voir avec le KCVP ou KCVB ?

En fait c'est pas "le jour", la mise en service du futur poste est prévue sur 3 ou 4 jours. Je préfère éviter le sud de Paris pendant ces 4 jours...

Le TECS est contrôlé et son extinction fait chuter le KIT (donc présentation du carré). Sauf en PRCI où c'est un peu plus compliqué... mais enfin, si le TECS est éteint et le carré est ouvert, normalement c'est que la destination n'est pas à contresens. De là à dire qu'un défaut contraire à la sécurité ne soit pas possible... je ne m'y aventurerai pas...

A propos des cascades de feux, je me pose quelques questions... (excusez-moi, je ne suis pas tractionnaire !) Est-ce fréquent ? (quasi-quotidien, hebdomadaire...) Combien de temps durent-elles en général ? Une ou deux secondes ? Cinq ? Plus ? Diriez vous qu'elles sont gênantes pour l'observation du signal ? A partir de quelle durée diriez vous qu'elles sont inadmissibles pour l'observation du signal ? Il est difficile de se rendre compte, à partir du fonctionnement théorique des installations, à quelle fréquence un conducteur peut rencontrer un signal en train de changer d'état. Et même le REX Traction ne permet pas de s'en faire une idée juste car il ne révèle que les situations qui ont généré au moins un 5908. (Si vous voulez des explications sur les raisons de ces questions, demandez par MP)

Tu as tout-à-fait raison. On ne peut pas avoir de "certitude" quant à l'état d'un signal qu'on a observé de façon fugitive. A partir de situations semblables déjà vécues, notre cerveau reconstitue tout ce qui n'a pas été perçu. Il est donc tout à fait possible d'avoir la "certitude" que l'oeilleton était allumé, alors qu'il était éteint. Une vraie certitude ne peut être acquise que par une observation consciente, et celle-ci est nécessairement lente (la meilleure façon d'être certain que l'on perçoit consciemment est de verbaliser ce que l'on voit). La perception inconsciente est très rapide et permet de réagir en quelques dixièmes de secondes; le problème c'est qu'elle est aussi très approximative.

A propos, je me pose une question bête. Si on ne vigile pas un signal fermé, sur engin non équipé de DAAT, il se passe quoi ? J'ai lu tout un tas de choses contradictoires...

Nous avons bien compris ta situation. Notre problème c'est que nous ne pouvons pas divulguer des informations professionnelles qui pourraient accroître les compétences des entreprises concurrentes. A propos de ce que tu dois savoir dans ce métier, il n'y a pas que les nouvelles technologies : même en France, nous n'avons que très peu d'installations ERTMS. Nous avons aussi de vieux postes mécaniques, électromécaniques, électriques, informatiques des années 1980 (PRCI) et nous modernisons aussi des postes électriques pour les commander par une interface informatique (les PRS peuvent être modifiés en PRSI et peuvent être commandés par Mistral). Donc c'est bien de connaître ERTMS et les PAI 2006, mais il faut aussi que tu connaisse bien les PRS, voire les PML (je suppose que vous en avez en Algérie). Ceci dit, je ne peux pas te faire un cours sur tout cela, ce serait beaucoup trop long, je ne suis pas assez compétent, et je n'en aurais pas le droit. Par contre, sur des questions précises (comme celle sur les aiguilles talonnables et les verrous, ou sur la détection de rail cassé) nous pouvons te répondre. Bon courage.

Oui.

Bonjour, la première chose est qu'on ne dit pas un "plan de signalisation" mais un "schéma de signalisation". Si toutefois nous parlons bien de la même chose (car il existe aussi les "plans de pose" des installations de signalisation, et les "plans techniques" qui sont une collection plus large que le seul schéma de signalisation). (c'est important d'utiliser exactement le même vocabulaire, au sein d'un métier). Comment le vérifier ? La question est vaste ! Commence par regarder la DES 279, puis reviens avec des questions plus précises... Je ne sais pas dans quelle entreprise tu travaille, mais je suis surpris que l'on te demande de vérifier un plan technique ou un schéma S si tu débutes. A la SNCF, il faut avoir fait du plan technique pendant au moins dix ans pour devenir vérificateur. Quant à ERTMS N1, j'avoue que je ne connais pas très bien. Je crois que les balises sont représentées sur le schéma S comme des balises KVB, mais je n'en suis pas sûr. Je ne sais pas comment on les distingue des balises KVB. Et je ne vais pas le demander à un collègue en lui expliquant que "c'est pour répondre à quelqu'un sur cheminots.net"... lotrela