Thor Navigator

Oui, la photo rend bien. Et c'est vrai qu'il y a un côté "Star wars" avec la forme des nez aux trous biseautés et les couleurs utilisées...

Non, l'évitement de Pressins a été construit à l'occasion de la première modernisation de la VU St André - Chambéry, en 76-77, avec mise en place du BAPR par CE (remplacé par du BAL de VB depuis la seconde modernisation, achevée en 92 pour la mise en service du tronçon nord du contournement GV de Lyon, les TGV Paris-Savoie basculant pour partie par cet itinéraire). Dans le contexte des années 70, l'objectif assigné à la ligne était d'abord d'en faire un itinéraire de détournement plus facilement exploitable grâce à sa signalisation automatisée et télécommandée (depuis le PRS de Chambéry). C'est l'éboulement de la Chambotte (nom de la montagne surplombant la partie nord-est du lac du Bourget entre Aix et Culoz) qui a mis en évidence l'intérêt stratégique de cette ligne (alors vieillissante et aux installations manuelles peu performantes), avec la coupure longue de la ligne Culoz-Modane qui s'en est suivi. La modernisation s'est faite avec des moyens limités (même si la voie a été intégralement refaite, ce qui est à souligner - c'est celle-ci qui a commencé à être renouvelé l'été dernier côté CR et qui le sera de manière plus importante l'été prochain, à l'occasion d'une nouvelle coupure de la ligne). La priorité a été donnée au ré-équilibrage des évitements, avec création de ceux de St Cassin et de Pressins, et fermeture de ceux Lépin le Lac et Pont de Beauvoisin (celui des Abrets - non rétabli depuis - avait été supprimé ou du moins neutralisé précédemment il me semble). Avec le développement du trafic TER puis le raccordement de la ligne Lyon-Grenoble à la LGV SE, le rôle de cette ligne est devenu plus important, ce qui a motivé la seconde modernisation, qui a vu, au-delà du remplacement du BAPR,,le rétablissement des deux évitements précédemment cités. Sur ces derniers, comme à St Cassin ou à St Béron, les installations permettent des dépassements en configuration normale d'exploitation. Dans la pratique, c'est quand même une situation peu fréquente (contrairement aux croisements).

Vu sa vitesse de pointe sur ce tronçon, il n'a pas dû être trop difficile de la "mettre dans boite"... On appréciera le contraste entre le matériel roulant flambant neuf et l'état de l'infra...

Diviser par deux la valeur du block est un peu optimiste, avec les performances actuelles de freinage et le cantonnement qui reste fixe en niveau 2 (les spécifications du niveau 3 de l'ETCS - sensé reposer sur un block mobile - n'existent pas à ce jour). A titre d'info, les études réalisées ces dernières années dans le cadre du projet de modernisation de la LGV Paris-Lyon ont montré qu'on devrait pouvoir viser un block sec (i.e. l'espacement théorique minimal entre deux circulations, ce n'est pas l'espacement qui sert de base au tracé des sillons, appelé "block horairiste") de ~2 min 45 s aux points durs de la ligne,contre ~3 min 45 avec la TVM actuelle, dans les deux cas en restant à VL300 (là où ce taux est appliqué). Pour parvenir à ce résultat, il a été tenu compte de la suppression de la pré-indication (prévue dans une déclinaison future de la baseline 3), qui avait pour inconvénient majeur d'être calculée sur la base de la Vmax et non de la vitesse réelle du train à l'instant t (en ERTMS, les courbes de freinage sont recalculées en permanence à partir des données de l'infra et de celles du train, donc plus on roule vite, plus la distance séparant ce dernier du point but d'un ralentissement ou d'un point d'arrêt lié au block augmente, ce qui a pour effet de dégrader l'espacement). La prise en compte du sous-découpage des cantons les plus longs (en tirant partie des circuits de voie existants - ces cantons peuvent atteindre jusqu'à 4500 m dans le sens habituel de circulation - et plus de 5 km en banalisation, dans les fortes pentes de longueur importante comme de part et d'autre de Vaumort ou au nord du col du Bois Clair) a permis aussi de grappiller quelques secondes dans des secteurs contraints..Sans ces leviers, il aurait fallu redécouper des cantons de manière importante, ce que le GI n'envisageait pas, pour des raisons de coût et de contraintes de mise en oeuvre. Mais même avec un tel redécoupage, on tomberait difficilement en dessous de 2 min 30 sur les points contraints; Pour aller au-delà, il faudrait jouer sur les performances de freinage des convois, aller vers un block mobile ou s'en rapprocher (via la logique du sous-cantonnement virtuel par exemple), évolutions majeures qui supposent pour la dernière de garantir en permanence l'intégrité des convois (vu que ce n'est plus le sol qui peut apporter la certitude du dégagement en tout point), comme sur les réseaux urbains utilisant un CBTC (lignes 1 et 14 du métro parisien par exemple). Le profil en long difficile de la LGV 1 ne permettra jamais d'obtenir des performances équivalentes à celles d'une LGV "de plaine". Lorsque l'ensemble des équipements aura été repris / amélioré, il devrait être alors possible de monter une grille horaire avec des trains espacés de 3 min, en pleine ligne, et de garantir cet espacement autour des convergences/divergences autorisant une vitesse élevée en voie déviée (Pasilly, Mâcon bif de Savoie, Montanay). Sur la LGV SEA, l'objectif contractuel fixé au PPPiste était de parvenir à un block sec à 2'45'' sous ERTMS 2 à VL320 et 3 min 45 sous TVM300 (à VL300), dans le sens "principal" de circulation. Vu les longueurs de cantons découlant du choix de la TVM300, les 2'45'' ont sur certains points été difficiles à obtenir (sjmsb, c'est Systra qui a travaillé sur ce sujet, pour le compte du concessionnaire).

Les LGV récentes ont un double équipement TVM/ERTMS, dont le surcoût est faible par rapport à l'ERTMS L2 seul (la situation sur ligne classique existante est très différente). Ce choix du double sol est un choix de bon sens dans ce contexte. Il aura évité les décalages de mise en service multiples constatés sur les lignes nouvelles dont les GI ont retenu un équipement unique en ERTMS (L3/L4 belges/néerlandaise et LAV espagnoles ou italiennes). Sur SEA et BPL, le choix plus discutable à mon sens est l'adoption de la TVM 300 (qui a fallu adapter aux postes modernes, en "émulant" celle-ci en quelque sorte, comme on le fait pour un vieux système d'exploitation sur un ordinateur récent) plutôt que la 430 plus performante (notamment au niveau du block). Mais vu du transporteur (historique) seul, c'était sans doute le choix le plus pertinent... On peut préciser aussi que le taux de disponibilité de la TVM est jusqu'à présent bien supérieur à celui obtenu sous ERTMS L2, même comparativement à d'autres LGV étrangères (la seule exception est de mémoire la NBS suisse Mattstettent - Rothrist [Berne-Olten], qui est très courte -donc ne nécessite qu'un ou deux RBC sjmsb- et où on ne circule qu'à VL200 - il faut reconnaître à nos voisins suisses une mise en oeuvre bien conduite et exemplaire de l'ETCS sur leur réseau, qu'ils ont réussi à maîtriser malgré les nombreuses difficultés rencontrées, quitte à développer leurs spec lorsque celles existantes s'avéraient insuffisantes pour répondre à leurs besoins - mais la conséquence a été de figer le sol ERTMS sur une bas zaujourd'hui dépassée qu'il faudra retriter tôt ou tard - En matière ferroviaire, les Suisses sont souvent plus européens que leurs voisins, bien que n'étant pas dans l'UE !)

A long terme sans doute. Sur les "grands" réseaux (au sein géographique s'entend), la mue sera très longue, vu les coûts et les effets négatifs de la stabilisation très tardive des spécifications fonctionnelles de l'ERTMS. Sur le RFN français, le GI (SNCF Réseau) n'ayant pas de sous (il est plombé par sa dette et sans perspective de la réduire à court terme, vu les décisions prises par les gouvenements successifs en la matière) et plus encore l'EF historique (SNCF Mobilités), les deux avancent de ce fait à très petit pas sur ce sujet. Heureusement qu'il y a la "carotte" V320 sur SEA (sur BPL, le gain est vraiment modeste) pour pousser un peu à une évolution sur ce plan, de mon point de vue (car contrairement à toutes les critiques qu'on a l'habitude d'entendre dans la technostructure ferroviaire française, ERTMS a quand même des aspects positifs, au-delà de l'interiopérabilité, qui demeure souvent plus théorique que réelle). Sur les lignes nouvelles (hors cas particulier des réseaux urbains/suburbains), les STI imposent l'équipement ERTMS. Mais tout le parc TGV ne sera pas équipé en conséquence.

Lors du lancement des opérations OPPR et Rénov "Nouvelle déco", Voyages prévoyait d'utiliser une partie du parc PSE rénové sur Paris-Grenoble, Savoie et VdR + Besançon Viotte (en mixité avec les Duplex) au moins jusqu'en 2020/21, voire à l'échéance de potentiel de ces rames (2022-24), l'autre partie du parc conservé restant sur le Nord. Depuis, le volume des rénov a été revu à la baisse. De plus, cette projection pourrait être remise en cause suite aux cogitations en cours (au sein de l'activité) sur l'évolution de l'offre TGV avec la poursuite de la montée en puissance de Ouigo (qui ne sera pas sans conséquences sur l'offre "classique") et au-delà l'objectif d'améliorer la productivité du parc (hors Ouigo s'entend). On devrait en savoir un peu plus (au delà des initiés s'entend) dans le courant de l'année. Sur les relations intersecteurs (prises au sens large du terme) la logique de "rationalisation" (déjà bien engagée depuis plusieurs années) devrait se poursuivre, peut-être aussi sur certaines radiales, ce qui aura aussi des conséquences indirectes...

Vous faites des marches sous ETCS sur la LGV SEA, dans le cadre de ces études de ligne ?

Les PSE sur les IS Nord-SE sont devenus l'exception (hormis sur le Mulhouse), ce qui est plus que logique vu leur grand âge et qu'ils fatiguent sur les très longs parcours à GV.

Bonjour, quelle est la rame en arrière plan ? On dirait un Velaro (e320) d'Eurostar (avec sa face jaune avant aux "normes" UK)... Y-avait-il un souci sur la traversée de Lille de la LGV Nord ? Christian

Merci pour ces rappels historiques. PS : ton premier lien (vers Wikipedia) est tronqué (il manque la fin du texte dans le lien). Christian

Le retard dans la mise en vente peut avoir d'autres causes, comme un traitement horaire tardif des sillons dans un contexte de travaux (c'est hélas devenu très fréquent sur les relations à long parcours, surtout celles sur lignes classiques).

Bonjour, lors d'essais de survitesse sur LGV, la TVM n'est pas nécessairement isolée. C'est le contrôle de vitesse (i.e. le dispositif qui va déclencher un freinage d'urgence lorsque la vitesse mesurée atteint la courbe de contrôle) qui doit l'être. Comme cela a déjà été évoqué sur ce fil, à plusieurs reprises, le conducteur se concentre sur la conduite du train et applique les instructions qui lui données en temps réel, concernant la vitesse but à atteindre, à tenir, l'engagement du freinage, etc. Il n'a donc pas de ce fait à se référer aux éventuelles (comprendre : si l'affichage subsiste) consignes de la TVM, qu'il ne pourrait de toute manière respecter. Les points les plus délicats à gérer sont évidemment les transitions de vitesses négatives (décélération). Hors de ces zones, la marge de sécurité, tant côté infra que matériel reste importante sur LGV (le tracé de la LGV Est réservait a minima 350 km/h en conception, i.e. au moins 385/390 en tenant compte des normes de conception appliquées, en pratique souvent bien plus). Plusieurs milliers de km (je n'ai plus le chiffre en tête mais on dépasse largement les 10000 en cumulé) ont été effectués avec des TGV de série dans la plage de vitesse 350-360 km/h (de manière soutenue), dans le cadre de moult essais de natures diverses, indépendamment des campagnes visant à établir des records de vitesse. Un des points que l'enquête permettra j'espère de comprendre, ce sont les raisons qui ont motivé la recherche de séquences de décélération en sortie de la LGV aussi "aux limites" alors que la signalisation (TVM ou ERTMS) retenue pour l'exploitation commerciale (et s'imposant aux convois, sauf cas très particuliers, avec la sanction des automatismes de freinage en cas de non-respect) et donc pour l'"homologation" de la ligne (les termes actuels ont évolué d'où les guillemets) ne le justifiait en aucune façon dans le cadre des essais de survitesse permettant de mettre en service la LGV. L'existence d'un point dur au niveau du tracé sur le raccordement (la courbe de 945 m de rayon, en remblai qui plus est) rendait d'autant plus dangereuse la réalisation d'un freinage "au plus tard", à partir d'une vitesse élevée, de surcroît sans palier intermédiaire (la séquence TVM en prévoit sjmsb). Pour rendre la situation plus parlante, disons que l'écart entre la courbe espace-vitesse "normale" permettant de respecter les indications de la TVM et celle observée lors de cette marche tragique apparait très importante, tant sous l'angle du jalonnement (comparaison des vitesses par point kilométrique) que sous l'angle des décélérations mises en oeuvre. Même si d'autres facteurs (que celui du déclenchement très tardif du freinage) ont pu conduire a aggraver la situation, le déraillement du convoi dans la courbe apparaissait hélas inévitable (situation comparable sur ce plan, à celle de l'accident de St Jacques de Compostelle en Espagne). Même si la présence (inappropriée) de trop nombreuses personnes en cabine ou/et des pb de compréhension des ordres de freinage ont conduit au décalage tragique du freinage, une séquence réservant une marge de sécurité (mais néanmoins positionnée au-delà des limites du fonctionnement prévu en nominal) aurait très certainement permis de corriger le tir, ou a minima d'en limiter fortement les conséquences. Pour répondre à une remarque critiquant la présence de personnes autres que les techniciens lors de marches d'essais réalisées sur les LGV SEA (Tours-Bordeaux) ou BPL, à ma connaissance, il ne s'agit pas d'essais de survitesse, ni de montée en vitesse (il y a bien d'autres essais que ces derniers à réaliser avant une mise en exploitation de ligne nouvelle). De plus, pour ces derniers, le cas des zones de transition a été pour partie traité par des simulations numériques (sur ces deux LN), suite à l'accident d'Eckwersheim.

Oui, les Régiolis sont assemblés dans l'usine ex-De Dietrich de Reichshoffen,..

Et du coup, tu repars en marche à vue je présume... J'espère que le signal suivant n'est pas trop éloigné. Heureusement que les compos UM restent peu fréquentes au sud de Dax (côté performances la circulation en UM est aussi pénalisée vu que c'est sur le cran I du sélecteur de puissance - c'est déjà bien mou sur le cran 2, en UM, sous continu) Pas forcément. Dans certaines gares du RFN, des pancartes "TGV 2" distinctives (pour les UM A) ont et installées.

Fonctionnellement parlant, ça reste de la TVM 300...

En Rh-Alpes, hormis de manière exceptionnelle, c'était des ETG qui circulaient sur les relations intrarégionales, dont les Genève-Valence (qui circulaient en territoire suisse avec la turbine coupée). Les RTG, c'était uniquement sur les relations GL, essentiellement Lyon-Strasbourg et Bordeaux par Montluçon (et au début aussi Lyon-Nantes).

Tu as lu un peu vite manifestement. Secouer les voyageurs en recourant au frein électrique sur une rame Atlantique... L'échange entre ADC et BUDD illustre au contraire qu'on peut concilier performance et respect du matériel comme de la signalisation (évidemment !). Faire au mieux pour rattraper un retard lorsque les conditions le permettent (ou pour tenir l'horaire sur les parcours où la marche est tendue), en tirant parti au mieux de sa connaissance du matériel et de l'infrastructure, c'est ce type de comportement qu'on devrait plus souvent mettre en avant et prendre pour exemple. Alors que la tendance est bien trop souvent à aller à la facilité (pour ne parler que du domaine des horaires, l'augmentation des marges pour améliorer les résultats de régularite par exemple, recette qui paie généralement à court terme mais se révelle totalement contre-productive in fine).

Merci pour l'info. As-tu une idée des horaires et/ou du parcours visé par ces circulations ?

Je suppose que le classement ne comprend que des pays de l'UE. De mémoire, l'enquête approfondie menée à intervalles réguliers par un des labos affilées à l'EPFL (l'Ecole Polytechnique Fédérale de Lausanne, qui fait référence en matière de TC, entre autres domaines) donnait la Suisse à la première place avec un nombre de km pratiquement double de celui de la France (pas mal placée, grâce au poids des parcours à GL à GV), situation remarquable pour un pays de faible superficie (une mesure en nombre de déplacements/habitant.an donnerait la même hiérarchie mais ne permettrait pas d'en tirer les mêmes conclusions). Christian

Bonjour, je serai moins philosophe que toi en disant que c'est une régression et que ce temps perdu, c'est une perte d'efficacité au niveau de la maintenance. Pour répondre à aldo500, oui le temps a été réduit mais pour ma part je le trouve encore bien long. Mais ma perception est plus souvent celle du voyageur que de l'accompagnant en cabine. Sur les configurations défavorables (exemples parmi bien d'autres, pour les seuls accès aux LGV et hors situations dégradées : Sathonay (sens pair), Aisy (idem), Pagny/Moselle (itou), Vaires (sens impair, avec la rampe de Pomponne après le BP) ou encore après la bif de Yerres (située à Valenton en fait), en particulier en venant de la GC, ou la rampe dans les ouvrages souterrains de Marseille vers Aix TGV, les secondes de cette temporisation se paient cash. Déjà que les bords TVM décomptent la distance sur la base des rames Atlantique (pour tous les engins)... Question aux mécanos : y-a-t-il une indication en cabine qui vous informe de la durée de cette temporisation à la reprise de marche ? J'ai cru comprendre que si vous tentez de reprendre trop tôt, il faut alors reprendre la séquence au début (ce qui n'incite pas à être réactif...). Christian

C'est un point qui m'avait échappé. Tu estimes à quelle durée, ce temps de montée des pantos sur les 2N2, comparativement aux Duplex classiques (les deux engins ont des pantos de même nature, contrairement aux Atlantique et Réseau) ?

Je suppose que tu circulais en US (en UM, tous les TGV depuis les Réseau sont bridés à 16 MW jante en régime continu, sous 25000LGV). Je fréquente plus le SE que l'Atl. Avec une Dasye, POS ou 2N2, il est courant d'atteindre 270 peu avant le poste de Chevry-Cossigny, laissant loin derrière les vieilles PSE (qui dans le meilleur des cas atteignent 250 km/h quand toutes les conditions favorables sont réunies). Les mécanos pratiquants réguliers du secteur pourront confirmer ce constat. Ce qui est moins heureux sur cette génération asynchrone, c'est la temporisation à la reprise de marche après le franchissement d'un BP (surtout quand les sections neutres sont suivies d'une forte rampe, les cas sont légion à l'entrée sur LGV, la zone de Châtillon faisant presque exception).

Je n'ai pour ma part rien lu de tel (25% des km.trains, c'est énorme), en consolidé s'entend (Ouigo va continuer à monter en puissance, ce qui ne constitue pas un scoop), même si les perspectives ne sont pas vraiment au développement du trafic, c'est sûr...

La livraison de rames Duplex neuves (Dasye puis 2N2) est quasi-continue depuis des années alors que l'offre s'est contractée sur plusieurs relations (intersecteurs notamment), en fréquence ou en parcours (limitations à Lyon de TGV allant sur le Midi par exemple) et l'apport des nouvelles LGV (branche Est du Rhin-Rhône puis Perpignan-Figueras-Barcelone et Est phase 2) a été retrait par rapport à ce qui était initialement prévu (ou réduit après la montée en charge ayant suivi la mise en service). Le trafic GV n'évolue plus que faiblement sur le RFN, quand il n'est pas en berne (conjonction de l'évolution des prix pratiqués [elle-même liée pour une part significative à celle des péages d'accès au réseau], de la situation économique du pays, de la montée en puissance de nouvelles offres concurrentes [bus "Macron", covoiturage...] et de la réduction d'offre mise en oeuvre par Voyages, ainsi que sur certaines relations de la dégradation des performances - axe Paris-SO ou relations Rhin-Rhône nord-sud principalement, conséquence des travaux et du traitement horaire retenu). Les décisions de radiations massives ont été prises dans ce contexte. Pour les 2N2 destinées à l'Atlantique (3UFC), n'oublions que l'Etat à forcé la main de l'EPIC SNCF, en lui imposant de lever cette nouvelle option. D'où la décision de mettre au rebut une partie du parc Atlantique. De plus, même si on ne peut raisonner de manière aussi simpliste, le nombre de places offertes n'évolue pas de manière identique au parc, les nouvelles rames livrées étant plus capacitaires.