Thor Navigator

Ce que tu écris est illustre bien les difficultés rencontrées, conséquence pour partie de choix discutables faits lors du déploiement du KVB. L'EBICAB suédois dont il dérive est un système qui comporte des aides à la conduite, notamment pour compenser la non-transparence de son fonctionnement pour le conducteur. La contrepartie est qu'il faut un niveau de sécurité plus élevé (que celui retenu pour notre KVB), même si ça n'atteint celui d'un vrai "cab signal". Les première versions KVB déployées (je ne parle pas des protos et autres pré-séries expérimentés les premières années) comportaient certes moins d'infos que l'EBICAB mais quand même certaines utiles à la conduite et à l'exploitation... à condition de continuer à travailler à partir du sol et de la signalisation latérale, la contrôle des visus du KVB ne servant qu'à s'assurer que le système était bien en phase avec le terrain (dégagement sur une LTV par exemple). Une partie (minoritaire) l'a utilisée de manière inadaptée... et il a du coup été préféré la suppression de toutes les indications non essentielles à la marche du train (difficile de faire sauter le 000 sans aboutir à une exploitation chaotique !), et la suppression des balises de réouverture (fonctionnalité prévue dès l'origine dans le KVB). D'autres réseaux ont fait des choix différents, en permettant par exemple de lever partiellement contrôle de vitesse dans certaines conditions (cas du ZUB suisse par exemple). Nous avons au contraire choisi de durcir le système (trop peu de confiance dans les conducteurs), en généralisant par exemple les carrés à courbes de contrôle renforcé (000) à quasiment toutes les zones de gares (équipées) (*)... sans possibilité de lever la VL10 en l'absence de KVBP (coûteux à installer et pas très fiable, hélas). Moralité, on se traîne dans toutes les zones denses... là où la fluidité est essentielle pour exploiter le réseau au mieux de ses capacités potentielles. Cela ne remet nullement en cause la nécessité d'un contrôle de vitesse, mais par contre, on mesure l'importance d'une conception ne dégradant pas le débit les performances, si l'on veut conserver un chemin de fer efficace vis à vis des autres modes, dans un contexte de coûts de construction d'infra (ou de modification) croissants ! (*) le critère retenu par l'Infra étant de 200 m pour la distance de glissement (celle séparant le signal du point protégé), qualifiée de courte (indépendamment de la VL) en dessous de cette valeur (aucune gare moyenne ou importante n'a de plan de voie avec 200 m de glissement, bien évidemment)

J'avais en tête que les AGC, TER2Nng, 75000 et B5uxh devaient être équipés de V6, au moins pour les éléments livrés après 2005. Si la majorité des circulations au niveau de Bellegarde est encore équipée de V5, même si le problème ne se produit pas sous V6 (est-ce le cas ?), le phénomène n'a rien de marginal. Question aux tractionnaires du forum : quels engins (au-delà des TGV et Z2N des RER C et D) que vous conduisez sont aujourd'hui équipés de versions 6 ? S'agissant de l'évolution de la gestion des textes visant la sécurité de l'exploitation (la remarque de JLC), la situation actuelle s'est encore complexifiée, avec notamment l'apparition des Livrets de ligne à la charge des EF, les RT étant restreints (sous une forme édulcorée mais moins aisée à lire) au seul GI. Cela dans un contexte où les restrictions de vitesse et de circulation applicables aux nouveaux engins tendent à se multiplier (pour des raisons diverses et variées : shuntage, efforts sur la voie, gabarit dynamique, pour partie liés à la conception des engins, mais aussi au durcissement des critères d'admission sur le réseau). Il devient difficile de s'y retrouver, à moins d'être un spécialiste pointu du sujet...

L'effet de la chaleur sans doute ou de l'apéro avant l'heure... Je rectifie.

La SNCF ne décide rien du tout, en matière de conduite de projets de LN, ça reste pour l'heure du ressort de RFF (la réforme n'est pas encore effective) et c'est l'Etat (c'est son rôle) qui prend ce type de décision. Les cogitations récemment remontées à la presse, dans lesquelles un scénario extrême (reprenant une orientation -de regression majeure de l'offre sur un réseau GV noyau- portée principalement par quelques dirigeants de Voyages bien écoutés au sommet de l'EPIC) sensé faire réagir les politiques sur l'impact de l'évolution déraisonnable des péages GV (*), évoqué l'arrêt des circulations de l'EF SNCF sur le tronçon de branche Est de la LGV RR mis en service en décembre 2011, vont évidemment peser sur la suite du projet, déjà bien fragilisé du fait des scénarios retenus et de la dérive des coûts de l'infra, non contenue depuis 15 ans. Le journaliste connaît mal le fonctionnement du ferroviaire en France, ce qui ne surprendra personne ici. (*) à trop trayer la vache à lait on finit par l'affaiblir voire la tuer

J'ai bien compris le souci (même si je pense -hélas- que seule la "méthode" préconisée par ADC soit efficace aujourd'hui... du moins au sein de la sphère SNCF). Ce que j'ai voulu dire, c'est que si le dysfonctionnement se limite aux locs encore équipées de bord V5, les signalement seront beaucoup moins nombreux, et la lourde machine ne va pas bouger aussi vite (d'autant que le pb est p-ê plus complexe à traiter, dans ce cas).

Est-ce que ce dysfonctionnement ne concerne pas les seuls engins équipés de versions 5 du KVB ? Sur les v6 et suivantes, les 00 n'étant plus présentés (aux deux visus), de deux choses l'une : - soit le contrôle à 30 (alerte à 35, FU à 40) est conservé, et des prises en charge (ou a minima le franchissement de la courbe d'alerte) ont été observées (car le signal à VL franchi, le mécano va fort logiquement reprendre sa marche normale, si rien ne s'y oppose par ailleurs), - soit il n'y a pas de problème sur les V6/7 (qui équipent à ma connaissance la quasi-totalité du parc de l'EF SNCF, aujourd'hui). Dans la seconde hypothèse, je crains que la correction du défaut demande plus de temps, si celui-ci est au final corrigé...

Vu ce que tu écris, ce pb de paramétrage a bien dû remonter à l'Infrapôle via l'EIC mais la reprise des balises et du codeur pas réalisable immédiatement. Je vais me renseigner. Sjmsb la programmation travaux, c'est depuis la coupure de Longeray-La Plaine (Genève) mi-juillet que les installations sont configurées sur cette base.(me corriger si c'est inexact).

Es-tu certain que l'info a été remontée au bon interlocuteur (Infrapôle Alpes) ? Le KVB est loin d'être sans défaut mais il se doit d'être "l'image de la signalisation (latérale)". Dans le cas présent, depuis combien de temps cette situation (extrêmement pénalisante pour le débit et les performances) perdure t-elle ?

Oui, par contre en BM sur une zone équipée KVB, de mémoire seul le franchissement du sémaphore est contrôlé, les cantons pouvant être très longs, or le KVB ne "sait" pas contrôler une vitesse (limite ou but) sur de très longues distances, sans rafraichissement des infos sol (Vbut et Dbut). Il est possible qu'il en aille de même en aval de S ou C de BAPR.

Ce n'est pas parce que l'affichage du 00 a disparu des versions 6 qu'il n'y a pas de vitesse contrôlée en aval d'un sémaphore, S cli ou carré (franchi après action sur BP FC, dans les condtions réglementaires prévues par l'exploitation), sur une zone équipée KVB. Ce qui a disparu avec les V6, c'est l'activation du contrôle dès qu'un arrêt dépassait 3 min, ce qui n'a rien à voir.

Non (ça n'a pas changé)... on est en bout de secteur 1,5 kV (le racc vers la LGV est assimilable à une antenne, vu que lle continu n'est alimenté que d'un côté) et les sous-sta de Mâcon-Bourg ne sont pas généreusement dimensionnées (même s'il y a bien pire). Heureusement, le profil en long est très doux (hors la courte rampe d'accès au racc, en venant de Bourg). C'est entre circulations en UM il me semble (les PSE doivent y rouler en mode dégradé sjmsb, heureusement que cela ne concerne que les cas de détournement).

Bien sûr. Mais : - les réserves pour l'utilisation du cran 3 ont presque toujours été invoquées coté IFTE (par les spécialistes de l'Ingéniere), pour les quelques cas cités, - si le comportement électrique des PSE et de la génération suivante à moteurs synchrones autopilotés est différent, les seconds génèrent dans bien des cas moins de pertubations (c'est encore plus vrai avec la génération suivante à IGBT et PMCF) ; il y a p-ê des exceptions (je ne suis pas un spécialiste du sujet) mais l'explication principale me semble être l'adoption de normes plus contraignantes a posteriori. Sur la Maurienne, tronçon du réseau (je parle de St Jean-Modane) qui a la section de cuivre équivalente la plus élevée du RFN, les 36000 ont été bridées à 4MW/engin en UM (sur le cran III), ce qui fait qu'elles montent moins vite avec un train entier de 1150 t qu'un convoi de même charge qui avait droit à la pousse (forcément, 2 CC6500, une 6500 et une UM de 7300/7400, ou 3 7300/7400 [dont 1 ou 2 en pousse] développent une puissance bien supérieure, et la masse adhérente est également bien meilleure). Merci pour ces précisions (j'ignorais la règle des 3000 A. Etait-ce aussi au nord de Chartres ? La situation n'a pas changé pour les 26000 : cran II (i.e. puissance "nominale", pour autant que les IFTE suivent...) au nord de Chartres, cran I au sud. Une des raisons (l'autre étant kes IFTE) est, de mémoire, la configuration du circuit de retour du courant de traction et les connexions inductives, d'un type particulier (n'autorisant pas des intensités élevées) au sud de Chartres. Ma remarque portait sur le nord de Chartres. La puissance disponible à la jante sur les Z26500 en UM2 (8 caisses) sur le cran 1 est bien inférieure à celle d'une 26000, et pour tracer les sillons, la puissance max à la jante prise en compte oscille entre 2,2 et 3,0 MW pour l'ensemble du train (crest très médiocre, d'où des accélérations bien poussives), sur Le Perray-Chartres, pour des engins disposant en théorie de 850 kW (jusqu'à ~120 km/h) par caisse (on trace au mieux avec 790 kW/moteur, dans les configurations non bridées).Vu du financeur du matériel (la Région Centre), je demanderais des comptes au couple RFF-SNCF car on l'a incité à financer un matériel utilisé très en deça de ses capacités potentielles, du fait des règles d'exploitation appliquées, en partie liées au non-renforcement des IFTE et des installations de sécurité (qu'il aurait fallu moderniser en //).

Des "exemples" de cet acabit, on peut en trouver des centaines (en allant au-delà du seul chemin de fer)... Dans un genre moins "sensible" (la sécurité des personnes n'étant pas en jeu, dans le cas qui suit), les 26000 sont autorisées de Paris à Chartres sans restriction de traction mais la puissance maxi à la caténaire (mesurée au panto) autorisée par RFF/IG pour les automoteurs récents est de 4 MW au sud du Perray (en appliquant cette règle, les 7200/7600 ne devraient pas circuler sur ce tronçon (vu qu'on dépasse allègrement les 5 MW en régime unihoraire, plus de 6 MW pour une Sybic... au panto toujours). Dans le même ordre d'idée, les TGV récents sont bridés sur la majorité des lignes 1,5 kV en UM (cran 2, voire cran 1 parfois) , y compris sur des tronçons où les PSE y circulent sans restriction depuis l'origine (Saint-Clair - Sathonay, Paris-Dijon, St Jean-Modane par exemple), avec à la clé des performances moins bonnes pour les premiers. Pourtant, les niveaux de puissance entre Duplex sur le cran 3 et PSE, sont très proches (il est même un peu inférieur pour les premiers).

Le tronçon Duplex prototype a eu droit à une des motrices de la 360 accidentée à Vaugirard (avant la contruction de la nouvelle motrice) sjmsb. Il y a du moins plusieurs photos prises avec celle-ci. Pour l'autre motrice (indépendante, sur ce tronçon), l'utilisation a il me semble varié au fil des disponibilités.

Les rames Atlantique sont de mémoire interdites de LGV Méd... pas du fait de la TVM mais du fait de leur non-équipement d'étanchéité des espaces voyageurs, imposé par la puissance publique pour franchir la zone SEVESO 2 de Tricastin et le souterrain de Marseille. Les PSE ont reçu un équipement "a minima", ce qui les autorise sur LN5.

Même si tout exploitant ferroviaire se doit de construire un graphique théorique qui permette aux trains de circuler sans être génés (donc d'avoir, sauf points particuliers, des signaux à voie libre en respectant la marche tracée), construction horaire et sécurité de l'exploitation sont deux domaines bien distincts (le premier concourt dans une certaine mesure au second, mais ce n'est que le point de départ). Il n'existe pas un chemin de fer au monde où la sécurité des circulations reposerait sur la seule construction horaire, fut-ce mise en oeuvre avec l'aide de puissants systèmes informatique (ce n'est pas le cas chez nous... et oui le "chemin de fer de référence en Europe et dans le monde" est loin d'être à la pointe dans ce domaine, comme dans bien d'autres, il en allait différemment il y a 30 ans). S'il y avait un sujet de la nature que tu cites, en pleine ligne (ce n'est pas le cas à ma connaissance, la situation en ligne et en gare étant différente, même si on a des gabarits réduits (mais toujours compatibles avec l'enveloppe 505-1), la seule manière raisonnable d'assurer la sécurité des circulations serait d'interdire les croisements via la signalisation (postes, enclenchements...), autant que possible avec une boucle de rattrapage (contrôle de vitesse, DAAT...).

Non, bien évidemment. Les 72500 ne sont pas non plus en catégorie A, de même que les caravelles (EAD/EAT) et les 2800 sjmsb... les semelles composites n'étaient pas encore au goût du jour sur ces matériels.

Je n'ai pas suivi le cas des BB 60000. Ce sont des locs (à vocation fret qui plus est). Les restrictions ne concernent que les circulation en HLP ou TM. S'agissant des Régiolis, ils sont en catégorie A de par l'effet des BIAS. Avec une partie d'entre elles HS, on passe de mémoire en catégorie C... (autant dire que l'exploitation devient très difficile, là où il y a un peu de trafic).

Le Régiolis a été commandé en version 4 et 6 caisses, cette dernière n'étant pas le seul fait de l'Etat (pour une partie des Intercités). L'Alsace a par exemple prévu les deux types d'engins (en aménagement périurbain). Picardie aura des hexacaisses sjmsb. Cette version allongée (110 m contre 80 m pour la quadricaisse) est sécable (pour faciliter la maintenance) en son milieu (donc non articulée à cet endroit), comme les rames TM. Il est évidemment préférable de disposer d'ateliers adaptés en conséquence, mais la réutilisation d'ateliers adaptés aux AGC et autres TER2N reste de ce fait possible.

Salut ! si nombre d'arguments évoqués sur ce fil,concernant le rôle des médias et les insuffisances dans la "communication" des acteurs SNCF/RFF me paraissent recevables, je suis quand même -comme JLC- pour le moins surpris de voir repris ici de manière quasi-unanime un discours qui tend à laisser penser que tout cela n'est que "volonté de faire du buzz" à partir de pas grand chose. Vu qu'on est sur un forum public,j'en resterai à du très général. Le sujet des quais est par nature médiatitque, car parlant pour tout un chacun. Les dégagements ponctuels de gabarit, réalisés à l'occasion de la mise en service de nouvaux matériels ont toujours été chose courante dans le ferroviaire. Mais ils n'ont jamais -et de très loin- atteint le niveau d'aujourd'hui, pour ce qui concerne le RFN. Les dispositions sur l'accessibilité (découlant d'une loi pleine de bonnes intentions mais non sans effets pervers pour le cdf telle qu'elle a été mise en oeuvre) n'en expliquent qu'une part. Le non-dégagement (ponctuel mais fréquent) du gabarit de base (le 505-1) dans nombre de gares comme la nature non immuable des cotes des installations fixes était connu de tout chef de district ou de section, dans le chemin de fer des années 80, plus encore dans les services "centraux" (aujourd'hui l'Ingénierie). C'est notamment pour cette raison qu'on ne cherchait pas à tirer parti au maximum (et en tout point) du gabarit dynamique. Il y a eu une évolution positive par rapport au Francilien, dans la prise en compte des aspects d'interface avec l'infra, mais le couple GI/GID n'est vraiment entré dans le processus qu'une fois les matériels commandés (sur certains aspects, le transporteur est allé au-delà des souhaits du GI... tels le Regio2N sur lequel la puissance appelée a été bridée à la base, dès l'US, aboutissant à des configurations peu performantes en accélération, pour les versions longues et extra-longues, ce dès l'US et sous 1,5 kV comme 25 kV -> logique du nivellement par le bas contrairement au discours encore repris dans la communication "de crise" de cette semaine). . RFF a évidemment sa part de responsabilité dans cette affaire, mais c'est aller un peu vite en besogne de lui reprocher de mal connaître son réseau (ce qui est vrai) sachant que la quasi-totalité de la compétence est au sein du GID (Infra/Ingénierie +DCF). Constat valable sur d'autres points (les impacts croissants des travaux sur le trafic par exemple, à nature de chantier comparable, ou l'insuffisant prise en compte des aspects touchant exploitabon -son efficacité au premier chef- lors des modifications touchant l'infrastructure). Pour ne parler que du seul Régiolis, les difficultés touchant l'interface mobile-infra ont été multiples et ne sont pas toutes résolues. Cela touche par exemple les efforts sur la voie... phénomène déjà constaté sur d'autres automoteurs TER, qui conduira cette fois à abaisser les VL (par rapport aux matériels existants) sur certains tronçons de ligne sinueuses à l'armement léger ou fatigué (on s'est même interrogé un temps s'il ne fallait pas le sortir de la catégorie III, permet de respecter les TIV de type C, ce qui aurait constitué une régression significative). Il y a aussi (plus génant encore) le sujet du shuntage : tous les matériels 1N récents sont classés en catégorie A (malgré la présence de boucles d'aide au shuntage - BIAS), disposition contraignante pour l'exploitation (interdiction d'enregsitrement des itinéraires dans les postes, sauf dispositions additionnelles au niveau de l'infra, notamment quand au niveau du trafic sur les voies concernées), Régiolis compris (dans un contexte de déploiement des CCR, c'est totalement antinomique). Le positionnement des BIAS conduit aussi à devoir reprendre certaines annonces de PN... ou à abaisser la vitesse des trains (c'est le cas sur un tronçon de Dreux-Granville par exemple). Pour contrer cette réduction de la qualité du shuntage, on introduit des temporisations pour l'enclenchement de sens, en amont de l'établissement de l'itinéraire (ce qui réduit la performance de l'exploitation en allongeant les temps de block). Cette mesure est devenue systématique lorsque le trafic journalier ne dépase pas 15000 t/voie (d'où de mauvaises surprises côté exploitant, sur Toulouse-St Sulpice modernisé pour ne prendre qu'un exemple). Liste non exhaustive... Pour moi cette situation, au-delà du buzz médiatique et de la facilité qu'il y a à critiquer dans les médias et chez nos politiques le couple SNCF-RFF, est quand même, au moins pour partie, révélatrice de dysfonctionnements (pour rester dans le "politiquement correct") de fond au sein de notre système ferroviaire. Corriger le tir prendra du temps (surtout lorsqu'il faut rétablir des boucles et de la compétence -notamment "système"- qui ont disparu). Pour PN407 : sur la LGV Est, il y avait encore une logique "intégratrice", notamment via la mission "COP" qui avait été confiée à IG. Et dans la conduite du projet (je parle en connaissance de cause), le bouclage entre sujets Infra (V) / Infra (T) et Matériel est resté une réalité (non sans difficultés dans certains cas) lors de la montée en puissance du projet. Idem pour le volet conception horaire, achevé et mis en musique sous la responsabilité de RFF mais conçu à la base dans un système encore intégré (la compétence "répartition des capacités" n'ayant été confiée au GI qu'à partir de 2003 -en conservant le BH pour la mise en oeuvre pratique-.les décisions structurantes étant déjà prises à ce stade). De plus, le travail préparatoire d'harmonisation des horaires entre activités SNCF a été fait au sein de l'EF (un service ayant été créé dans ce but). Le premier projet conduit intégralement par RFF (depuis l'enquête publque - jusqu'à l'APS la SNCF était encore très présente), c'est la branche Est du Rhin-Rhône;

Oui (sur les charges à l'essieu), c'est lié au fait que les versions périurbaines sont prévues pour accueillir en charge normale des voyageurs debout a minima sur les plate-formes (au niveau des couloirs aussi il me semble). De ce fait également, les performances de ces sous-séries seront un réduites pour la construction des horaires (accélérations plus faibles, principalement en mode thermique, du fait du niveau de puissance à la jante pris en compte, de l'ordre de 60% du nominal électrique).

Salut, En relisant le message auquel rzm fait référence, je m'aperçois qu'il manque un mot important ("exclus"), concernant la phrase "jusqu'aux matériels récents". Sur les AGC et TER2NG, l'info remontée au bord KVB est de mémoire plus complète que celle issue du relais évoqué précédemment. Par contre, je n'en sais pas plus sur le traitement réellement réalisé par le bord, notamment en cas d'UM hétérogènes (au sens de la longueur). Je vais reposer la question et vous tiens au courant si j'obtiens une réponse sur ce point.

Qu'il y ait eu un changement dans la dotation initiale de VSD du parc 20500 avec "prélèvement" de 6 rames dans le marché passé avec les constructeurs pour en faire des 920500, peut-être, mais à ma connaissance, ce matériel a bien été financé et les rames affectées au TER NPdC, il ne s'agit pas d'un prêt au TER. C'était le sens de ma remarque.

??? Les 6 Z2N 925000 ont été financées par le CR Nord Pas de Calais et commandées à ce titre par la SNCF, pour accompagner l'augmentation des dessertes TER, sans attendre l'arrivée des TER2N pg (Z23500). Commander des 20500 permettait de disposer de matériel rapidement et à un coût intéressant, en profitant des économies d'échelles liées à l'importance du parc Z2N. Il n'a jamais été question d'un "prêt". Des négociations ont eu lieu entre le STIF et le CR NPdC pour "racheter" ce matériel afin d'enrichir le parc Z2N de Transilien. L'enrichissement du parc TN est toujours d'actualité, à ma connaissance, mais il a pris du retard (c'est pour partie liée à la livraison retardée des Regio2N). Une "mise au type" Z2N TN (avec les équipements additionnels ad hoc), en version avec anti-enrayeurs sjmsb, doit être réalisée par le Technicentre industriel (ex-EIMM) de St-Pierre des C. A+ Christian

Les choses ont déjà un peu évolué... d'abord en IdF, mais il y a effectivement fort à faire sur ce sujet. Je me rappelle un ancien patron bien au fait des sujets d'exploitation, qui répétait souvent dans ses interventions : "contrairement au mode routier, le mécano ne voit pas ce qui se passe derrière lui, il faut donc le sensibiliser sur le lien entre fluidité de circulations, performance de marche et débit". La préservation du débit est essentielle en zone dense (le coeur des LGV en fait partie). Lors d'un accompagnement sur le réseau CFF, c'est un des points sur lesquels a insisté le chef traction (c'était sur la ligne nouvelle Berne-Olten, sur laquelle les trains sont tracés en batterie avec deux circulations espacées de 2'30'', du fait des contraintes inhérentes au graphique cadencé, il est demandé aux conducteurs de "faire le trait" [pour autant que la situation le permette] sur la première partie du parcours, notamment au démarrage de la ligne nouvelle]).