likorn

J'attends d'ailleurs que l'on indique sur les tampons "ne pas monter sur le tampon, danger de mort". Car il faut les deux, c'est évident, sinon les gens ne "seront pas informés du danger", et comme les gens sont des moutons ...

[ironie]Enfin bon, je suis encore épaté qu'une bande d'irresponsable pareil dispose encore du droit de vote, quand t'y penses...[/ironie]

Un système tellement léger et simple que c'est surement pour ça que la SNCF y est opposée.

N'oublions pas aussi l'opposition de ceux qui hurleraient à la déqualification du métier, et qui pensent que ça fait plus "pro" de compter les hectomètres manquants avant de reprendre sa vitesse.

Bah tu peux toujours le faire, c'est une aide à la conduite, tout comme la vitesse de consigne. Aucune obligation de l'utiliser...

Enfin bon, ceci fait partie des choses que je n'arrive toujours pas à comprendre du monde cheminot, et pourtant je le vis de l'intérieur.

Apparemment elle ressemblerait à cela:

Ouh ,là là. !Sans être grand devin, je connais la réaction de la SNCF sur ce système (qui existe sur les class66) : "il ne faut pas l'utiliser"

Une philosophie conforme au maintien du changement manuel du canal radio sur les radios GSM , alors qu'elles sont prévues pour changer automatiquement de canal.

En gros on préfère que le conducteur change manuellement le canal, au risque de provoquer une rupture de séquence mentale, car la plupart des zones de changement de canal ont lieu dans des zones de bifurcation (signaux fermés, appels radios des postes...)

La rupture de séquence est quand même très limitée avec ce système puisqu'il s'enclenche en faisant un double relâchement de la pédale de notre VA, rien de bien particulièrement perturbant. Et comme le système compte simplement, via l'odométrie embarqué, la distance entrée pour la longueur du train, c'est vraiment un système tout simple ,extrêmement pratique et au moins tout autant fiable que le fait de compter les panneaux hectométriques.

Ensuite, tu entends "Tut-tut", et on sait que le convoi viens de dégager le point où l'on a fait notre fameux double-clique. Rien de plus, rien d'automatique, pas de balise au sol, etc... Un système très léger dont je ne vois pas pourquoi on devrait s'opposer à son utilisation.

Mais une telle démarche demande beaucoup de temps et coûte cher... elle a donc peu de chances d'être engagée à court terme sur le RFN (à l'inverse de plusieurs réseaux voisins, qui ont modernisé leur signalisation ces deux dernières décennies).

Et pourtant, il est tout à fait possible de disposer de deux signalisations différentes qui s'imbriquent les unes au autres à partir du moment où elles ont été conçues pour ne rien changer, à un ou deux détails près, d'un point de vue réglementaire. Ainsi il est possible de moderniser progressivement les lignes, presque signal par signal, ou gare par gare, sans devoir faire 100km/h de ligne en une fois.

On fait bien ça, nous:

ça permet d'avoir des trains qui accélèrent un petit peu mieux quand même (2 x 6100Kw), sur des rampes de 20 ,lorsqu'ils font 700 tonnes.

Alors, Moscou-Paris, arrivée à 9:23 les lundis, jeudi* et samedi.

Paris-moscou, départ 20:20 les lundi, jeudi*, samedi.

Départ/arrivé de la voiture avec le 450/451 Berlin-Paris Est.

*seulement du 30.05.2011 au 01.10.2011.

sources: http://eng.rzd.ru/is...id=3290&id=2242

V'la

j'ai connu ça aussi bien avant la RST, sur un train de nuit tracé à 120, arrivant derrière un ME100. On a fait comme toi, et puis à un certain moment, mon mécano a repris sa vitesse "pour avoir un signal fermé sur la bande, sinon je me ferai engueuler d'avoir interprété les signaux ..."

sur un train de nuit, il valait pourtant mieux rouler tranquille à 100, que de freiner à chaque signal ! On a fait une dizaine de cantons comme ça, en arrivant sur du jaune passant au vert 200 m avant .

Pourtant je sors de Zurich comme ça à chaque fois, en me calant sur la vitesse du block suivant de manière à avoir une commutation 5 à 3 secondes avant le franchissement. Ça fonctionne pas tout le temps, mais très souvent, et c'est tellement plus fluide que de faire la VL en tombant sur des avertissements successifs... (En prenant en compte que le ZUB dispose de boucle pour la prise en compte continue de l'éventuelle ouverture des signaux, évitant les franchissement à 40).

Et malgré une directive interne, personne n'est jamais venu m'emmerder quand au fait que je ne fais pas la VL sur tout le parcours et que je m'adapte aux conditions.

C'est quand même triste de devoir se forcer à prendre un signal présentant l'image d'avertissement rien que pour montrer qu'on glandouillait pas ...

En même temps, qu'attendre de bien de personnes qui n'ont aucun lien avec la vie réelle ni aucun compte à rendre à personne?

Rien!

On appelle cela, ailleurs, une dictature.

Hey, les jeunes socialistes suisses ne sont pas le PS suisse, et leurs propositions ne sont rien d'autre que des paroles, les CFF sont une S.A et font ce qu'ils veulent sur ce sujet. Alors bon, il peuvent bien parler, la 1ère classe n'est pas prêt d'être supprimé, c'est plutôt l'inverse même étant donné que les CFF réfléchissait il y a peu à refaire une troisième classe (en créant en fait une premium mieux que la 1ère) et que la plupart des compagnies locales (TPF, SOB, etc...) ont réintroduit les deux classes. Et à Zurich la 1ère, elle n'est pas vide dans le RER, vraiment pas, plus d'un quart des convois des heures de pointes sont d'ailleurs des voitures de 1ère.

Donc bref, c'est du vent.

Et même si vraiment par hasard une interpellation était déposé à Berne, il n'y aucune chance que le conseil fédéral, ou même le parlement, y donne suite, et je ne parle pas de l'initiative populaire, trouver en 18 mois 100'000 personnes d'accord de supprimer la 1ère est une gageure, sans compter que jamais les citoyens ne diront oui, sans même parler des cantons.

Aucune chance, c'est uniquement parce que les élections fédérales approchent et y a franchement plus urgent et de nouveau les jeunes du PS me déçoivent en faisant du bête populisme irréfléchi.

Et puis surtout, sur le fond, le problème n'est pas là, le problème est que nous sommes trop nombreux sur une petite surface et que dès lors les loyers sont souvent bien trop cher en ville, ce qui pousse les gens à habiter loin de leur lieux de résidence (loin au sens d'un petit pays). S'ils commençaient par ce problème là, j'en serai bien plus satisfait.

A la grande époque des débuts du KVB, il y a 15 ans, les balises demandaient 2.5 secondes pour changer d'état.

Donc, le signal passait par exemple d'A à VL mais les balises restaient scotchées sur A pendant 2.5 secondes.

C'est long, 2.5 secondes !!

Prise en charge garantie aux abords du signal suivant, et parfois sur le champ

Vécu perso : voie 2 bis entre Montgeron et VSG avec un W assuré en 5300, dans les années 95.

Un signal à plaque f passe de jaune cli à VL juste devant moi, prise en charge instantanée au franchissement de ce signal.

Renseignement pris, je serais passé sur les balises au moment de leur changement d'état, et l'une des balises devait être "éteinte", c-à-d plus "Jaune cli" et pas encore "VL".

L'appareillage embarqué a considèré que le signal était lui aussi éteint, et a agi comme en présence de l'indication la plus restrictive pouvant être présentée par le signal (sémaphore, puisque plaque f).

Plusieurs prises en charge de ce genre ont eu lieu sur des signaux à plaque Nf, avec allumage de BP-FC, et nécessité pour le conducteur de sortir le grand jeu.

Résultat : l'obligation (non-écrite) pour les conducteurs de considérer le signal comme présentant "l'ancienne" indication s'il en change moins de 3 secondes avant d'être franchi.

Sur les bandes graphiques, ça donnait des freinages de trappeurs sur des signaux à VL.

L'avantage du ZUB, c'est que s'il n'a pas commuté est nous surveille, on constate le zéro au visualisateur. Et si par un malheureux hasard tu ne le vois pas, se faire prendre par le ZUB sur un signal ouvert ne requiert strictement aucune action d'urgence en dehors de la sauvegarde des données. C'est dans le cas où tu constates bien que tu t'es fais avoir, nous sommes d'accord,.

Par contre, un truc amusant qui peut arriver aussi, c'est avoir l'arrêt automatique qui entre en action au franchissement d'un signal qui commute, tout de suite plus ennuyeux car on doit partir du principe qu'il s'agit du mise à l'arrêt d'urgence du signal.

Enfin, un détail amusant est le mauvais fonctionnement de l'arrêt automatique à la sortie de La Plaine, direction Genève. Il arrive régulièrement, lors de l'accélération au dégagement des aiguilles, que le magnétisme créé par la traction des Flirts en pleine accélération sur des voies entièrement métalliques boucle le circuit et envoie une impulsion d'avertissement.

Toujours amusant par rapport à la théorie, en effet, l'arrêt auto' n'est pas sensé exister sur ce tronçon, et de toute façon la réglementation suisse ne prévoit rien en cas de fonctionnement en l'absence de signaux, mais en France, ce n'est pas pareil, la question étant de savoir si l'on devrait réagir comme si c'était un fonctionnement intempestif de la RSO, ou pas...

Heureusement que tu bosses pas dans le privé, on aurait encore dit des choses sur leurs agents qui ne respectent rien

Je ne sais pas si vous avez le même problème, mais ici il y a un truc dont il faut se méfier lorsqu'un signal commute au dernier moment. Par exemple tu t'approches et le panneau présente l'avertissement, puis à une vingtaine de mètres, soit deux ou trois secondes avant le franchissement, il passe à "annonce voie libre". L'appareil d'arrêt (=RSO) ne sonne pas, mais par contre, ô surprise, le ZUB(=KVB) indique un magnifique 0...

Dommage

Socialiste le FN?

Et c'est une association "sérieuse"? Avec des gens "sérieux"? Qui disent des choses "sérieuses"? Sont "sérieusement" payés? Et pris parfois au "sérieux"?

Pauvre France... Pauvre France...

Voir même un véritable arbre de noël, avec tous les feux allumés, ce qui est très joli sur un signal suisse présentant souvent déjà de façon normal plusieurs couleurs.

comme beaucoup de "réseaux" souvent limités à une ligne et qu'on ferait mieux d'appeler "locaux" parce que "pas CFF", il me semble

Oui, c'est clair. En général les compagnies tel que le BLS et le SOB sont simplement des émanations des cantons ou de région(ou de citoyens des-dits cantons ou région) qui souhaitaient voir leur territoire mieux desservis. C'est très clairement du transport local, même si le SOB fait quand même près de 150km de ligne, et exploite des trains grandes lignes et dispose de trafic marchandise.

Seulement, ils sont restés en activités.

SNCF : Le rail que l'on présente comme un mode de transport moderne, est en fait une technologie ancienne et coûteuse.

peur très bien devenir:

Capitalisme: le libéralisme que l'on présente comme un système moderne, est en fait une théorie ancienne et coûteuse.

Ouais enfin bon, le SOB c'est:

36% à la Confédération.

31% à des Cantons (Saint-Gall notamment, mais y a aussi Schwyz et quelques autres)

14% à des communes

et seulement 19% à des actionnaires privés.

Donc "privés", non, pas vraiment. D'ailleurs l'histoire du SOB, sous l'égide de son ancêtre le BT, remonte à 1870, soit avant les CFF.

Sinon, il semblerait que ce sera de l'ancien matériel qui sera tirée par les Re420 en question, concernant les Re450, je ne sais pas très bien ce qu'elles tireront alors.

Puisque le canabis semble être la huitième merveille du monde, j'attends que ceux d'entre vous qui ont l'air de s'y connaitre me communiquent par MP les lieux où on peut en trouver à un prix correct dans le triangle Evry - Fontainebleau - Etampes.

Samedi matin, j'emmène sept gosses en minibus sur une compétition sportive, et je voudrais être détendu pendant les six heures de trajet aller-retour. Un joint toutes les 30-45 minutes me parait raisonnable.

Quelle quantité dois-je acheter ?

Merci pour vos réponses.

C'est un peu comme si tu me demandais où acheter de l'absinthe pour agrémenter ton voyage, or là n'est pas le problème. Dans tous les cas, l'absorption de produit altérant la capacité de conduire est dangereuse en conduisant, ça concerne la canne mais aussi l'alcool et les médicaments, ainsi bien sur que tous les autres psychotropes.

Dépénaliser le cannabis ne revient pas à autoriser la conduite sous son influence, sinon on pourrait rouler en voiture avec 3pour mille dans le sang.

Et oui, la canne en trop grosse quantité est très mauvaise, comme d'ailleurs tout ce qui nous entoure y compris la viande, le sexe et même l'eau. Il faut arrêter, un joint de temps à autre ne te rends pas plus criminel et dangereux qu'un verre de temps à autre. c'est égal, et c'est donc tellement insignifiant que justement cela ne requiert aucunement un passage en prison.

Mais c'est sur que le cannabis, contrairement à l'alcool ou le tabac, ne génère pas d'emploi et n'est donc pas une source de revenu étatique, dès lors il est plus simple de l'interdire.

Enfin bref, de toute façon, cette interdiction n'a pas empêché et n'empêchera pas la consommation, uniquement une diabolisation d'un produit pas particulièrement sain ni même utile, mais pas plus dangereux que beaucoup d'autres.

Ouais on est assez bon en recyclage .

Cela dit, Tram a très bien résumé l'ancien système de numérotation suisse. Au passage, m correspond bien à des engins diesels, il existe d'ailleurs des Am pour Cargo, mais pas encore de Rm à ma connaissance.

Au niveau des automotrices, notons juste que qu'un RABDe signifierait, R=VL supérieure à 105, A compartiment 1ère classe, B compartiment seconde classe, D compartiment fourgon/de service. Il y a un tas de possibilité, je ne les connais pas toutes.

Lorsque je parle de Re420, j'utilise simplement la numérotation compatible UIC des Re4/4, simplement parce qu'elle est plus courante car permettant une meilleure différenciation.

Concernant les Re6/6 en ligne, aucune idée, je n'ai pas l'instruction pour ces véhicules puisque je travaille pour Voyageur et que seul Cargo en dispose. Néanmoins j'imagine qu'il y a les mêmes soucis qu'avec la 420, à savoir que c'est effectivement perfectible même si ce n'est pas l'horreur non plus. Mais je n'ose pas imaginer comment c'était lorsqu'il y avait encore les blocs en caoutchouc qui devaient assurer la suspension, blocs heureusement remplacés par des ressorts hélicoïdaux métalliques tout ce qu'il y a de plus raisonnable et efficace.

Disons que le truc qui frappe le plus, ce n'est pas tant la suspension, mais la tendance assez impressionnante parfois de la machine à partir en butée sur les aiguillages à 90km/h. La diagonale de Châtelaine (à côté de la voie SNCF Bellegarde-Genève) en est un assez bon exemple, t'as l'impression que la machine va se coucher, avant d'entendre un gros "Tang".

C'est bien où je voulais en venir, il a fallu aller très loin pour que le DC10 subissent les modifications qui en ont fait un bon avion. Alors là, un "simple petit" crash, y a pas de quoi fouetter un chat, c'est une simple statistique.

Pourtant, pour Douglas et son DC10, les intérêts économique n'étaient PAS négligeable... Si quelques années plus tard Boeing a pu les reprendre, la réputation du DC10 n'a pas aidé Mc Donnel-Douglas a s'en sortir ...

Mais il est vrai que perdre un réacteur en décollage, puis se crasher avec un bilan de 273 morts, on pouvait difficilement laisser l'avion voler sans le contrôler un tant soi peu, surtout qu'entre les ailettes de réacteur qui partaient toutes seules, les portes de soute qui s'ouvraient en vol et enfin cette dernière histoire de pylône de réacteurs mal entretenu et conçus, y avait de quoi s’interroger... La vérité a éclaté, mais il a fallu beaucoup de temps.

N'empêche, c'est de très bonne machine, très nerveuse, très agréable à rouler pour leur âge grâce à leur limitation automatique de l'ampérage de traction et de freinage. Elles datent des années 60, et pourtant font déjà 4700Kw avec une Vmax à 140km/h pour un poids de 80 tonnes.

Personnellement, j'aime beaucoup les rouler, et il est exceptionnel d'avoir un dérangement nécessitant un arrêt du train, sans parler de suppression, increvable ces bêtes là.

Une trentaine de machines devraient être modifiées, et les Re450 devraient rester en service, il y a encore un peu de flou concernant quelles machines tireront quoi par contre.

Rigolo, la livrée chocolat? Sur une Re420? Tu confonds pas avec les Re4/4 voir Ae4/4 du BLS?

Re 4/4 du BLS

Ae 4/4 du BLS toujours

Les CFF ont assez vite délaissé cette couleur, il me semble dès les Ae3/6

Notons une particularité des engins moteurs du BLS de l'époque, avec un poste de conduite à ... droite!

les 3 minutes sont aussi le temps moral dont dispose un aiguilleur pour modifier la signalisation par perforation du coupon qui permet de modifier une signalisation/un itinéraire déjà tracé

donc si on s'arrête plus de 3 mns, les signaux, l'itinéraire peuvent avoir (été) changés

la marche à vue permet de ne pas être surpris par une signalisation qui serait passée plus restrictive

Je sais ça et comprend évidemment la raison de la MàV dans ce cas là. Je parlais néanmoins de la situation où l'on était en dehors de tout signaux, sauf que je me suis rendu compte il y a quelques minutes qu'il était parfois difficile de savoir si réellement on était dans ce cas là, alors qu'en Suisse c'est beaucoup plus simple de savoir si un signal nous attend.

Pas faux, m'excuserez, on n'a pas de TIV mobile.

Mais surtout j'ai compris, en faisait la vaisselle, d'où venait mon erreur.

En signalisation suisse, il est en général primordial de savoir si un signal est annonciateur ou non. Un signal annonciateur est reconnaissable à sa forme carrée, et s'il est annonciateur et à la fois annoncé une plaquette l'indique. Du coups, pour moi, il était relativement difficile de ne pas savoir que l'on avait passé un signal annonciateur, et le tronçon La Plaine-Genève respecte relativement ce schéma.

Sauf qu'en signalisation française, c'est largement possible d'avoir un signal annonciateur sans que cela soit explicitement repérable... D'où mon incompréhension sur l'utilité de la mesure, mais du coups je comprends mieux, ça évite de croire que le dernier panneau que l'a a franchi n'en annonce aucun, vu qu'il n'est pas reconnaissable par sa forme, et donc de repartir plein tube alors qu'en fait se trouve devant nous un panneau qui peut avoir chuté en position de fermeture.

J'ai bon?

Et aussi parce que justement, on n'a pas à connaitre la position de signaux !!

Imagine, tu t'arrêtes plus de 3 min, tu es en BAPR.

Tu penses être à plus de 3 km d'un signal ou loin de tout signal, et finalement tu te trouves entre le signal d'annonce et le signal d'exécution.... l'histoire n'est plus la même !!

Après c'est vrai qu'en VU ou VUSS........

Tu entends quoi par "position" des signaux? Leurs emplacements? Bin ceci expliquerait cela alors .... Parce que moi oui, j'ai à connaitre la position des signaux, dès lors je sais si je suis entre un signal d'annonce est un signal annoncé, c'est même un principe de circulation ici, nos signaux n'étant pas annoncés par des mirlitons et notre système se basant justement sur le fait que l'on doit connaitre les signaux et leurs positions pour pouvoir manœuvrer, notamment. Si vous n'avez pas à connaitre ça, alors oui bien sur la problématique est différente.

Si par contre par position tu parles de ce qu'ils présentent comme signal, alors là je ne te suis pas tellement... Si tu passe un A et que tu l'oublie, ça me semble quand même un peu limite avec LS SF allumé... Je crois quand même que l'on peut savoir si l'on est entre un signal annonciateur et son signal annoncé ou si l'on est en dehors de tout signaux, non?