likorn

De mémoire, un tube pitot bouché peu aussi compromettre les données d'altitude, voir de nouveau Aeroperu 603.

Bin le gros sigle à la façon 460 je trouve ça particulièrement lourd, et je me réjouis déjà de voir ça à l'usage, quand ça finira par devenir gris. Faut pas rêver, ce n'est pas de la peinture, mais du pelliculage, alors la résistance hein... Tram21, note que je suis informaticien de formation, et lorsque je pratiquais je ne me vexait pas lorsque l'on me disait que ce que je faisais était inutile, j'en avais parfois cruellement conscience et c'est une des nombreuses raisons qui m'a poussé à changer de métier. Il y a clairement des gens qui demandent de l'informatique uniquement pour pouvoir faire apparaître ce mot dans un concept marketing, c'est malheureux. Enfin, l'immense bonne nouvelle c'est que c'est pour le S-Bahn de Zurich et notre équivalent V2N (ouaip, on vous copie apparemment), je ne risque donc pas d'en voir ni même d'être formé.

C'est vraiment la seule raison?? Si oui c'est complètement c***! Rien de tel qu'une réglementation "pour faire uniforme" pour que certains s'en affranchissent puisqu'au final "ce n'est pas utile". Ça montre au passage que l'on nous prend pour des personnes aptes à la réflexion, ah ça oui! De sacré presse-boutons que nous sommes!

J'ai redenouveau une question à laquelle personne n'a réellement su me répondre. Je vous rassure d'avance, ce n'est pas sur le "comment" mais plutôt le "pourquoi". Voila donc, y a pas longtemps j'ai du, suite à un dérangement, faire un arrêt de plus de trois minutes dans un établissement P.L. Ledit établissement ne se situe pas entre un signal d'annonce d'arrêt et le signal d'arrêt correspondant. Dès lors, selon la prescription si poétiquement nommée, chez nous, "P 20004204 Extrait des prescriptions de circulation des trains SNCF Genève-La Plaine, Chapitre D - Circulation et conduite des trains, 13.02 Prescription lorsque le train est techniquement prêt au départ, chiffre 4.1", on doit s'avancer en marche à vue jusqu'à l'entrée du canton suivant ou sur 3km si on ne rencontre pas la fin du canton sur cette distance. Jusque là je crois que je ne vous apprends rien Ma question, parce que quand même il y en a une, c'est le pourquoi de cette marche à vue. Entre un signal d'annonce et le signal correspondant, ou lorsque le signal de sortie n'est pas visible, là je comprends bien pourquoi on repart en MàV vu que chez vous on pourrait détruire les itinéraires sans nous aviser (nous les mécanos), mais lorsque l'on ne se situe pas entre des signaux? La j'avoue que je ne comprends pas trop l'utilité de cette mesure ... On a peur que la voie disparaisse en trois minutes? Alors si quelqu'un pouvait un peu éclairer ma lanterne, parce que je préfère toujours appliquer une règle en sachant d'où elle vient, on l'oublie moins facilement.

Vu la "réussite" que sont les Dominos, on se réjouit grandement d'avoir des Lions pour continuer dans le grand n'importe quoi au niveau de l'électro-mécanique geré par électronique via une commande informatique. Et la livrée, mon dieu ...

L'air de rien, c'est quand même un petit peu la vision "Airbus" des choses il me semble, l'appareil limite (et contrôle) les actions de l'homme au travers de protections diverses, du coups, lorsque l'appareil détecte une panne et qu'il passe en ALT LAW, voir en DIR LAW, tu te retrouves à devoir piloter un appareil autrement. En NORM LAW à chaque actions sur le stick correspond une accélération identique, alors qu'au fur et à mesure de la dégradation des lois c'est le débattement des surfaces de vol qui deviennent la référence. Me semble que Boeing n'a pas la même philosophie, ce dernier constructeur considérant que l'homme doit toujours avoir le dernier mot sur la machine. Et puis bon, un side stick est-il vraiment apte à aider un pilote désorienté, je ne suis pas pilote, mais c'est à voir, le retour visuel doit quand même être moins bon.

Etant moi même moniteur, et m'amusant durant mon temps libre à accompagner des camps de jeunes (tant avec des petits de 4-5 ans qu'avec des grands de 15-17 ans) je peux te dire que l'on monte toujours par la même porte, toujours, même si moi aussi je suis mécano et que je sais que cela risque de retarder un peu le départ. Pourquoi monter par la même porte? Pour garder le contrôle sur la bande de mômes justement, sinon tu en oublies un dans la gare, tu en oublies un dans un autre wagon/compartiment, tu te fais des sueurs froides on recherchant le petit X qui est en fait parti dans la direction opposée d'où tu te trouves pour "te retrouver", bref c'est assez ingérable que d'avoir 4-5 mômes en plateforme A, un nombre indéterminé en platforme B, au certain nombre en plateforme C et un petit reste sur la D (et sur le quai? supérieur à zéro le nombre?). De part le fait qu'on est responsable d'enfants, donc mineur, si je n'ai pas le nombre d'enfants dans le train lors du départ, c'est signal d'alarme direct, alors je préfère ne pas avoir ce problème et prendre une minute de plus. Alors on monte tous par la même porte, et si l'arrêt n'est que d'une minute, on met le train un peu en retard, ehhh oui! Ou alors on interdit le transport ferroviaire aux groupes, aux poussettes, aux chaises-roulantes et aux lents. Par contre c'est vrai que je mets toujours un point d'honneur à avoir toute ma marmaille présente sur zone AVANT l'arrivée du train, mais parfois, t'as des impondérables, les mêmes que ceux que l'on rencontre sur les voies d'ailleurs.

Bien sur, l'horizon artificiel est notamment utilisable. Néanmoins, dans une situation où tu as un avion qui est victime d'une panne, et que ton corps, en plus, commence à t'envoyer de fausse information, il devient quand même très difficile de se positionner. Sur un grave incident de China Airlines (vol 006 de mémoire), les pilotes ont considéré que l'horizon artificiel était hors-service, alors qu'il indiquait en fait la réelle attitude de l'avion, à savoir qu'il était en plongée sur le dos. Par rapport au ressenti du pilote, c'était tellement impossible qu'il ne l'a pas cru. Lorsque ton avion, ou d'ailleurs n'importe quel véhicule, commence à avoir des défaillances techniques, on fait logiquement bien plus confiance alors à notre ressenti qu'aux indications données par des appareils dont on ne sait pas s'ils sont réellement toujours en état de fonctionner. Quand tu perds la vitesse et l'altitude, que des alarmes se déclenche, que ton avion et toi-même êtes perdu dans le noir, que faut-il croire? Quel instrument doit on encore prendre en compte? Suffit de voir l'histoire du 603 d'Aeroperu (tube pitot bouché dès le décollage suite à une erreur de maintenance) pour comprendre que c'est presque une mission impossible.

Aucune idée de ce qu'est un essai de raccordement, moi parler suisse, moi raisonner suisse, moi appliquer suisse. Dès lors moi pas toujours tout comprendre. Donc, ce qui m'étonne, c'est que pour moi lorsque l'on croche une machine à une rame, même si cette dernière a déjà subis un frein complet, on doit quand même refaire un frein dit "partiel" derrière le dernier point de coupure, en l'occurrence contrôler qu'un véhicule de la rame serre, on ne se contente pas des manomètres sur la loc, on contrôle en plus le serrage derrière. L'idée, c'est de contrôler que l'air circule librement dans la CG suite à l'accouplement est aussi s'assurer que, justement, la rame n'a pas été entièrement paralysée depuis le frein complet précédent. Bref, de mon point de vue, c'est impossible que cela arrive si l'essai du frein est correctement fait selon les normes du pays de Milka, et ce qui m'étonne et m'intrigue d'autant, c'est que de ce que je comprends ce n'est pas forcément le cas chez vous. D'où ma question, sur un essai de raccordement (dont je ne sais pas ce que c'est) qu'est-ce que vous contrôlez réellement? Uniquement la circulation de l'air dans la CG? Et dans ce cas comment faites-vous pour ne pas voir que la voiture ne serre pas? Et d'accord avec toi pour une loc seule qui partirait en urgence depuis un faisceau, mais pas depuis un atelier, ça arrive trop souvent qu'un boulon quelconque manque à la suspension, qu'un sabot traîne, ou encore que le patin de l'arrêt automatique ne soit pas fixé, pour ne pas prendre une demi-minute pour faire un petit tour rapide. Et tant pis pour la régularité. Et même si je ne peux pas parler au nom de tout le monde, je crois, d'après ce que je vois autour de moi, qu'on serait quand même assez nombreux à réagir ainsi; ce qui ne veut pas dire qu'on est parfait, simplement que clairement selon le pays on ne se focalise pas sur la même chose (je ne parle pas de la sécurité en soi, car on se focalise tous dessus, mais pas forcément sur les mêmes points celle-ci, notre façon de réagir en cas de franchissement d'un signal est beaucoup moins clair et efficace que la votre par exemple, même l'appel d'urgence n'est pas obligatoire alors que tous nos signaux sont forcément des carrés).

Tiens j'avais pas vu ça, je joue à l'archéologue du coups. Il y a une immense différence entre un inconscient ou un ivrogne et un enfant ou une personne quelconque. Que des gens se mettent eux même en danger en franchissant des PN's est une chose qui les mets en cause directement, le fait de marcher dans la rue et de se faire shooter par un cibus qui ne nous aurait pas vu en est une autre! D'une part nous avons des personnes adoptant un comportement à risque, et d'autre des gens qui vaquent simplement à leurs occupations. Franchement, je ne vois pas en quoi cette comparaison tiens la route. Je crois que tu n'avais pas compris mon message, je parlais bien du risque que représente l'engin en lui même de part le fait qu'il peut "planter" et devenir incontrôlable, pas qu'il ne saura réagir à temps à un obstacle qui surgirait devant lui. Si tu regardes, une machine plante plus souvent qu'un humain, même si un humain commet par contre plus d'erreurs qu'une machine; mais c'est justement parce que l'humain prend le risque d'une réflexion et n'aborde pas le problème sous un angle binaire prédéfini. La seule solution que l'on connait actuellement en cas de situation "extraordinaire" dans le monde automatisé et sécurisé, c'est la coupure de courant et le redémarrage, ça montre à quel point on connait l'extraordinaire et on le gère en informatique. Alors un élément qui tourne sur batterie, tu m'excuses, ça peut simplement devenir fou et assez longtemps. Une erreur dans la logique de commande d'une machine, c'est arrivé en Suisse, avec un véhicule qui n'avait plus que des robinets et manettes électrique gérées ensuite par informatique, l'erreur de logique est arrivée suite à un incident électrique, et plus aucun élément ne répondait. Il a fallu que l'agent de train tire un frein d'alarme ... Depuis, on a aussi integré cette notion avec une robinet de mise à l'air libre de la CG tout ce qu'il y a de plus mécanique, mais il faut un humain pour l'ouvrir, à moins que la notion de rentabilité des transports soit supérieur au droit à la sécurité? Selon ta réponse, les pilotes d'avion n'aurait aucune utilité propre.

Attends, vous contrôlez pas le serrage d'un véhicule derrière le dernier point de coupure? Vous ne faites pas un tour machine lors d'une prise de service en dépôt/atelier? Vous ne faites jamais d'essai d'efficacité lors de la mise en vitesse pour tester l'efficacité réelle du frein? C'est un autre monde

Ah bah voila qu'on continuera à faire les 200 et 200 alors? Chouette nouvelle!

Ouaip alors pour les wagons j'en sais rien, je ne fais pas de marchandise, uniquement du voyageur, aussi parlais-je de voitures ou voiture-pilote. Mais ça m'aurait étonné, connaissant la réputation de la SNCF, que l'agent de manœuvre en tête du mouvement refoulé n'ai aucun moyen propre d'arrêter le train, me voila rassuré.

Bin justement, c'est pourquoi j'ai bien rappelé que si les chinois utilisent l'ERTMS, c'est une version adaptée. Forcément donc il devient difficile de faire des comparatifs et également de tirer à boulet rouge sur l'ERTMS tel qu'il est utilisé en Europe. Ça ne veut pas dire que c'est un système "génial", "grandiose" ou "parfait", non, simplement qu'actuellement ce n'est pas parce que la version chinoise a merdé (et pas qu'un peu) que l'on doit en conclure qu'ERTMS est une daube. Surtout que l'on ne sait pas si l'ERTMS a réellement merdé, rouler à fond en isolant des appareils de sécurité, c'est faisable, je ne connais pas les règles chinoises pour ce genre de cas. On peut bien rouler en Suisse seul avec notre équivalent de la VA paralysé(non accompagné et sans aide-mécanicien j'entends, donc vraiment tout seul). Pourtant c'est le paradis chez nous parait-il. Sinon, concernant l'immobilisation des trains dont on perd la trace, le problème existe déjà avec les métros sans conducteurs. Dans la théorie, il y a alors un arrêt général du réseau, mais de nouveau, on ne peut pas exclure qu'un jour, une situation non prévue, un bug non détecté, un situation tellement inusuelle que personne n'y aurait pensé, amène à... Pourtant on les utilises bien, ces métros là. Non, avant tout, il faut savoir dans quel condition les trains roulaient, et comment a été déployé le système de cantonnement. S'il y a des malfaçons dans les installations, et ce n'est pas improbable, ça change tout de suite la donne.

Ahhh je me disais aussi... Désolé hein, nous n'avons pas ce fameux bouton, uniquement la position "serrage rapide" (je crois qu'on dit FU chez vous) sur le robinet de mécanicien, aussi je ne comprenais pas trop...

Etant donné que le niveau 3 n'existe pas encore, je ne peux pas te répondre. Mais je ne vois pas comment on évitera l'arrêt d'urgence de tous les trains, comme c'est déjà le cas en niveau 2 en cas de train avec une position totalement inconnue.

En level 2 un train est détecté par des compteurs d'essieux ou un circuit de voie et par le calcul de l'odométrie pratiqué par le calculateur EVC de l'engin moteur, pas par positionnement GSM-R. Le GSM-R ne sert que de liaison entre le train et la RBC pour la transmission de l'autorisation de marche, la vitesse limite et d'autres données de la voie (section de protection et positionnement de la prochaine balise par exemple) qui sont envoyées par onde GSM-R à la machine. Le calculateur ETCS (nommé EVC), sur la base des informations fournies, et en prenant en compte l'odométrie du véhicule (basée sur un radar doppler, un accéléromètre et une odométrie classique en tour/minute essieu), calcule les courbes de freinages, les éventuelles restrictions de circulation et d'autres éléments. Régulièrement, l'odométrie est recalée sur des balises de positionnements qui permettent également à la RBC de reconfirmer le positionnement du train. Au niveau du positionnement: Un train repéré dans un canton mais non recalé sur une balise de positionnement (après un redémarrage de l'électronique par exemple) circule en mode SR, avec autorisation de marche délivrée par l'agent-circulation sous la forme d'un bulletin d'ordre et marche à vue jusqu'au premier panneau repère. Il faudra, 25 mètres avant le panneau et donc au franchissement des balises ETCS, confirmer que le tronçon entre lesdites balises est le compteurs d'essieux situés 39 mètres après le panneau est libre en confirmant l'annonce TAF (Tronçon de voie suivant libre) puis il faudra attendre l'arrivée de l'assentiment pour pouvoir franchir le panneau repère. Un train non repéré dans un canton et non recalé sur des balise de positionnement provoque l'argent d'urgence de toutes les circulations en level (déjà arrivé lorsqu'un mécano s'est enregistré en niveau 2 à Genève). Le train mal positionné question passe en mode SF (Erreur Système). Au niveau des dérangements internes: La mise hors-service de l'EVC ou une erreur critique désexcite le relais 243.1, ce qui provoque une mise à l'air libre de la CG et le passage en mode SF (Erreur système). Il est possible d'isoler l'EVC et de continuer en MàV avec les bulletins de franchissement adéquats, la RBC nous positionnant grâce aux circuits de voie/compteur d'essieux. La perte de liaison radio entre le train est la RBC provoque, après 40 secondes, un serrage imposé. Le positionnement du train reste connu de l'enclenchement dans l'intérieur du canton via les installations au sol, c'est le train qui n'est plus en mesure de recevoir l'assentiment pour la poursuite de la marche puisqu'il n'a plus de liaison. Poursuite possible avec bulletin d'ordre et toujours en MàV. Une balise non détectée provoque un serrage imposé, malgré la présence d'un assentiment par liaison GSM-R. Poursuite autorisée après autorisation orale du chef-circulation et en présence d'un assentiment sur le DMI.

Attention, on dit bien "dans une version adaptée". Et je réitère, ETCS, dans la version que je connais, provoque un freinage d'urgence en cas de franchissement d'une balise hors-service ou non-alimentée. Après, je ne connais pas super bien le fonctionnement de la RSO voir du DAAT, mais qu'en est-il en cas d'absence de tension? EDIT Le système le plus sûr que je connais, à ce niveau, c'est le Signum et ses aimants permanents. En cas de perte d'alimentation les aimants, par gravité, se positionnent de manière à donner l'ordre d'arrêt.

Je trouve assez dingue que votre robinet de freinage ne puisse pas provoquer une vidange CG lorsque la cabine est considérée comme inoccupée. C'est un principe que l'on a sur toutes nos rames! Tirer sur le frein en position de serrage rapide, que la cabine soit en service ou non, provoque un freinage! Vous faites comment lorsque vous refoulez et que l'agent de manœuvre constate un danger quelconque? Vous êtes obligé de passer par une communication radio et les temps de réactions de deux humains?

Fallait quand même pas s'attendre à ce qu'ils invitent des journalistes à venir assister à l'enquête, s'il y en a une. Au passage, avec l'ETCS en tous cas les balises émettent un ordre permanent de serrage imposé lorsqu'elles ne sont plus alimentées ou en cas de défaillance. D'ailleurs, pour avoir une fois franchis une balise qui n’émettait pas, j'ai pu le vérifier, mise à l'air libre direct de la CG avec passage en mode "Trip" (=Franchissement d'un signal à l'arrêt).

En faite, vous êtes en plein Thatchérisme là, avec 30 ans de retard note.

Oui, pareil qu'ici (en tous cas pour le trafic voyageur, chez Cargo c'est parfois eux), et connaissant le statut encore relativement préservé des barons du rail français, ça m'aurait un peu étonné; donc il y a un agent de la manœuvre qui fait le trajet? Ou même un qui est à demeure dans cette euh ... grande gare de transit ? Enfin bref, c'est quoi la solution retenue? Parce qu'avoir un employé à demeure, au vu du trafic, il devrait pas foutre grand chose, et le faire monter avec le train, ça doit pas être très productif non plus. Alors qu'en est-il?

Un petit détail m’intéresse. Qui est-ce qui dételle la machine? Le mécano?

Ah non en effet. Mais c'est arrivé partout ça, et pourtant on ne trouvait pas particulièrement que c'était irresponsable d'avoir des trains postes pas forcément surveillé, contrairement à ce que pense une certaine député. Pourtant, des mécanos qui se sont fait braquer sur des trains postaux, même moi j'en connais encore, ici, en Suisse. L'un d'eux avait d'ailleurs fini ficelle sur le plancher de la machine après avoir vu une arme automatique pointée sur lui. Alors certes, c'est pas pour dire que cette attaque n'est pas grave ou n'aurait pas pu avoir de conséquence, mais au final, ce qui est nouveau c'est surtout qu'on en parle.

Ah c'est sur que le frein, c'est important, vital même. On l'oublie parfois un peu, avec le temps et la routine; l'accident de 2006 l'a cruellement rappelé. Au niveau des histoires de frein, il y a une anecdote très amusante et qui s'est bien terminé à Genève. Je précise que ce n'est pas très récent, mais ça ne remonte pas non plus au siècle passé. A Genève, il y avait sur le quai un, un local de passage avec machine à caffé et distributeurs de friandises entre autres choses. Comme les régionaux attendaient en général environ cinq minutes sur cette voie, il était courant de voir les mécanos partir prendre un petit noir pour le trajet. Un jour de semaine, un régional s'arrêta sur la voie une, et le mécano, fidèle à son habitude, se réjouit à l'idée d'aller prendre un petit casse croûte. Dès lors il quitta sa cabine et laissa son train quelques minutes, le temps que la café soit tirer, de saluer les quelques collègues en attente lisant le journal, bref pas plus de 3 ou 4 minutes, histoire d'être à l'heure. Mais, en revenant avec un croissant et un petit noir à la main, le mécano en question constata avec stupeur que ... son train n'était plus là! Regard à gauche, puis à droite et ... le voila qui court en abandonnant le tout en direction de son train qui avance tout doucement. En fait, Genève est une gare en légère pente, quelques pour-milles, en direction de Lausanne. Et le frein de manœuvre n'avait pas été suffisamment serré pour retenir le convoi, sans oublier qu'aucun frein d'immobilisation n'avait été placé malgré ce qui devrait être fait. Du coups, ledit convoi a roulé jusqu'au plat, c'est à dire 200 mètres plus loin sur les voies du faisceau C à la limite du quai. En tous cas, perdre son train, c'est pas tous les jours que cela arrive ... P.S Notons que cela aurait pu mal se terminer, bien sur, mais en l'occurence comme ce n'est pas le cas, c'est plutôt un sujet de rigolade aujourd'hui. Par contre le mécano qui avait oublié de serrer le train, lui, il a pas du rigoler beaucoup.