likorn

Ah oui ça le 92 il m'a frappé. Prendre une amende 2 fois plus élevée qu'en Suisse, pays pourtant réputé chère et pratiquant une politique routière assez strict, ça m'a pas mal surpris quand même ... 45€! Complètement débile! à 95km/h c'est combien? 100€? Et pendant ce temps, chaque nuit, on me piquait des bouts de moto, et pas l'ombre d'un flic (cela dit, eux, ils font ce qu'on leur demandent)...

Bien sur que l'on peut sauter d'un train en marche. Premièrement, le système 13 pôle à verrouillage par les anti-enrayeurs à 6km/h n'est pas exempt de possible dérangement. Il se peut que le verrouillage ne fonctionne pas, ou encore que le porte se ferme mal, ça peut arriver. Ensuite, il y a l'ouverture d'urgence, et là, de toutes façons, on ne peut pas faire grand chose contre. Et puis bon, on pourrait même sauter par l'inter circulation à l'arrière du train, également ... De la même façon, on peut aussi sauter d'un avion en vol, il y a d'ailleurs quelques anecdotes croustillantes sur le sujet. Au final, si on veut jouer avec sa vie, on peut, et je ne vois pas en quoi d'autres devraient en devenir responsables.

Le problème des correspondances existe dans tous les système cadencés. C'est un soucis que l'on rencontre également ici, et cela fait pourtant trente ans que l'on essaie de limiter ce genre de problème. Mais avec le cadencement, dès qu'une ligne offre sa capacité maximale, ou qu'une gare est saturée, il devient très difficile, pour un coût acceptable, d'avoir des correspondances qui fonctionnent partout. Le train régional qui part lorsque arrive l'IC, c'est malheureusement encore assez courant. La correspondance fonctionne depuis la gare de Y, mais depuis X pas du tout, ou vice-versa. Après, c'est une question de choix par rapport au nombre de passagers lésés ou par le fait qu'il existe une autre relation possible, parfois plus longue et plus cher pour le client. Là où j'habitais, les trains partent tous aux alentours de la minutes 30 et arrivent un peu avant. Le problème, c'est qu'il manque une voie, et donc un sillon, pour accueillir le dernier train régional. Ce dernier arrivent donc à la minute 50 et repars à la minute 7. Au minimum, dans chaque sens, c'est 35 minutes d'attentes pour un trajet de 15 minutes jusqu'au terminus dudit omnibus. Le seule correspondance qui joue encore, c'est pour le dernier TGV Paris-Berne via Neuchâtel. C'est un choix politique qui dicte cette absence de voie, en 2002 il a été décidé d'avoir un train direct qui partirait quelques minutes avant un train régional pour une destination X. La gare étant déjà saturée, on a désheuré une autre liaison. Mais ce genre de correspondance, ça a un avantage, ça maintient les buffets de gare.

Il doit y avoir mélange avec Genève-Belgarde. En effet, Genève-Annemasse ne part pas de Cornavin, mais des Eaux-vives, et c'est là un tronçon purement SNCF qui n'a aucun lien avec le réseau CFF. On trouve par contre bien des cibles suisses qui font offices de carré de BA, avec un seul rouge, sur les voies 6-8 de Cornavin. Le BM ne prend que depuis Vernier-Meyrin.

Le 17 mai 2006, à deux et cinquante minutes, le train de service 36263 à destination de Hondrich quitte la gare de Frutigen, sur la ligne du Lotschberg. Le train est composé, dans le sens de marche, d'un tracteur Tm 235, puis de cinq autres wagons totalisant 300 tonnes environ. Le train part avec du retard suite à des problèmes de frein sur un sixième wagon, les freins dudit véhicule restant obstinément serrés. La décision avait alors été prise de le différer, le train de service pouvant ainsi rejoindre avec le retard le moins important possible les travaux qui avaient lieu à Hondrich. Pour différer le wagon situé au milieu du convoi, plusieurs manœuvres avaient été effectués et la composition initiale du train, qui avait déjà roulé de Blausee jusqu'à Frutigen, profondément modifiée. Conformément à la réglementation, un essai de frein devait être effectué suite à ces modifications de composition. A la radio, le mécanicien s'était enquis de savoir si le frein était bon à la fin de l'essai, l'agent de manœuvre lui avait alors répondu que oui Dans la cabine du Tm, trois personnes sont présentes; deux mécaniciens autorisés pour les trains de travaux de l'Infrastructure, et un ingénieur qui rejoint le chantier de Hondrich et profite de la course. Alors que le convoi s'engage dans la pente et atteint les 60 km/h, le mécanicien serre le train tout en lâchant la machine. Il effectue ainsi l'essai d'efficacité, qui est le dernier moyen de s'apercevoir qu'un dérangement aux freins existe. A sa grande frayeur, le train ne réagit pas. A cet endroit, la pente est de 15 pour mille, et jusqu'à Thun, 25 kilomètres plus loin, le taux ne passe jamais en dessous de 10 pour mille. Devant l'absence de réaction du frein pneumatique, le frein rhéostatique du tracteur est enclenché à fond, malheureusement, à cette vitesse, il est bien trop faible. Un freinage d'urgence est alors engagé, et une réaction semble alors se produire, la machine freine, un bruit infernal de métal l'atteste, mais la vitesse ne baisse pas pour autant. Alors que le convoi atteint les 80km/h, soit 5 km/h de plus que la vitesse maximum autorisée pour le tracteur, le mécanicien appelle le Centre de Télécommande Spiez. Le convoi roule depuis moins de 4 minutes. A Thun, l'agent-circulation qui répond au mécanicien du 36263 a beaucoup de mal à comprendre la situation. La communication est mauvaise, on entend des cris et les paroles du mécanicien ne sont pas clairement audible. Il faut plusieurs précieuses secondes pour que la situation devienne clair, le 36263 n'a plus de frein. Le mécanicien hurle qu'il faut absolument les laisser filer tout droit et détruire le parcours en déviation à Hondrich. En effet, en ce lieu le convoi de service devait passer sur une voie de garage qui est en travaux. Diverses engins et du personnel sont déjà sur place, le convoi les percuterai, sauf bien sur s'il déraille sur les aiguilles en déviation. Le centre de télécommande confirme immédiatement au mécanicien que le parcours est modifiée et protégé, mais uniquement en manœuvre. C'est la première idée qui vient en effet à l'agent-circulation, verrouiller le parcours, mais laisser les signaux à l'arrêt pour provoquer une vidange de la conduite général au franchissement des balises Signum. Il ne sait pas exactement ce qui se passe dans le train, et notamment que la conduite générale est déjà vidée. La communication se termine alors, et l'agent-circulation averti son collègue aiguilleur. Il faut immédiatement trouver une solution sûr, un train fou doit être arrêté le plus vite possible, par tout moyen, c'est ce que prévoit le règlement dans pareil situation. Le première possibilité serait néanmoins de laisser le train rouler jusqu'en plaine, en lui faisant passer Spiez puis Thun. Là bas, la ligne est droite et en palier, sans doute que ... Mais en gare de Thun, il n'y a plus de voies directes disponibles. Un train RER, un convoi de la chaussée roulante et diverses autres trains sont en gare, et le temps presse. On s'imagine faire passer le train par les faisceaux de voies, mais les aiguilles sont limitées à 40km/h, et il y a encore des voyageurs en gare malgré l'heure tardive, c'est trop dangereux. A ce moment là, dans la descente, le train fou continue de prendre de la vitesse. Sur la bande tachygraphique, le trait bute sur les 100km/h, le compteur ne va pas plus haut; on ne saura jamais la vitesse maximale qu'aura atteint le convoi durant sa course folle. Au centre, on s'active. A Spiez, il serait possible d'envoyer le train en direction du Simmental. Mais l'aiguille est aussi à 40km/, et surtout, il y a des travaux quelques kilomètres plus loin et il est impossible de vider les lieux à temps, c'est en effet une voie unique. Sans oublier qu'il y a de nombreux passages à niveau non-gardé sur la ligne. A Gwatt, deux voies de raccordement mènent à des industries, mais là encore les aiguilles sont à 40km/h et juste à côté des voies, il y a de nombreuses maisons. Le risque de voir le train dérailler ici et causer de nombreuses victimes est beaucoup trop important. Après ... après il a Thun! Et là aussi le risque est trop grand. Alors on pense à une voie de garage quelques centaines de mètre avant ladite gare, à Dürrenast. Il y a un train de chanter, certes, mais au moins il n'y a pas de maison aux alentours, les onze agents de chantier présent ont quelques minutes pour vider les lieux, et au final c'est la dernière possibilité qu'il reste, le train continue de descendre en franchissant, l'un après l'autre, tous les signaux à l'arrêt. Alors les aiguilles sont tournées, verrouillées, puis dans le centre de télécommande, on prévient les secours. A Dürrenast, les agents entendent le train arriver. Puis ils le voient surgir de la nuit, passer les aiguilles à une vitesse folle, s'engager sans dérailler sur la voie de débord, puis entrer en collision avec deux premiers wagons à l'arrêt qui sont littéralement projeté par le train fou. L'enquête démontrera que le choc eût lieu à 89km/h. Les wagons s'entassent, se mélangent, mais continuent leur course folle. 500 mètres plus loin il y a encore 6 wagons, et c'est le second choc, à 80km/h environ, le dernier. Au final, ne reste qu'un enchevêtrement de métal tordu, broyé, concassé. Les deux mécaniciens sont retrouvés dans leur cabine, quand à l'ingénieur qui descendait avec eux, il a tenté de sauter un peu en amont, la vitesse ne lui aura laissé aucune chance. Pour les onze employés déjà sur place, puis pour les secours qui ne tardent guère, il n'y a plus rien à faire. Rapidement, une enquête sera initiée par le SEA, et la première chose qui frappera les enquêteurs lorsqu'ils s'intéresseront aux restes du convoi, ce sont les boyaux de raccordement de la conduite générale entre le tracteur et le reste du train. Malgré le choc, la traverse qui les supporte est restée en place, et on peut clairement voir leur position. Ils sont fermés, le train n'était pas freiné. On se rend compte alors qu'il y a eut des mésententes en gare de Frutigen, un agent à cru que l'autre contrôlait le frein, alors que celui-ci croyait que c'était le premier, et au final on ne sait plus très bien qui a dit frein bon, et pourquoi. L'enregistrement de la radio prouve bien que cette annonce est venue, mais de fait l'essai n'a pas été effectué correctement, on aurait vu sinon que les freins ne serraient pas. On constate également que si l'essai d'efficacité avait été effectué à moins de 30km/h, le frein rhéostatique du Tm aurait suffit à au moins maintenir le convoi à une faible vitesse et même sans doute à l'arrêter en utilisant ensuite le frein directe de la machine. Mais les prescriptions prévoient un essai entre 60 et 80km/h, après les aiguilles de la gare. On rajoutera ensuite la phrase "mais avant une forte pente". Au passage, on note que le temps de repos de l'un des mécanicien n'a pas été respecté, il n'a eut que six heures et 25 minutes de temps de repos, de midi à dix-huit heure vingt-cinq. Cet élément, bien que très critiqué, n'est pas retenu comme une cause de l'accident. Une enquête plus approfondie des tours de service montrera que ses transgressions sont très rares, mais pas inexistantes. Les enquêteurs, enfin, parviennent à la conclusion que, au vue des circonstances, le choix d'arrêter le train à Dürrenast était le moins mauvais possible. Sources

Oui enfin bon, l'énergie mécanique c'est jamais que de l'énergie cinétique et de l'énergie potentielle mécanique. "Ainsi tout problème de mécanique met en jeu deux types d'énergie : potentielle et cinétique (l'une pouvant très bien se transformer en l'autre)." C'est ce que me disait mon prof de physique, et ce que me confirme le CNRS

tu peux faire? La question serait déjà de savoir ce que tu veux faire, et ensuite on regarde.

Ah vi vi je suis conducteur, mais dans notre beau pays on parle encore de mécanicien de locomotive, quant bien même on n'est pas plus mécanicien qu'un téléphoniste. Mais de manière générale, les impératifs du boulot sont les mêmes, c'est dans les détails et l'application de certaines choses que cela diffère. Je suis par exemple convaincu qu'il ne vous est pas nécessaire de connaître une autre langue que le français, cela n'ayant aucune raison d'être dans un pays qui ne parle qu'une langue (oui, pardon chers corses, bretons, basques, franco-provençaux et autres, mais je n'y peux pas grand chose à cet état de fait). P.S Me vouvoie pas, j'suis beaucoup trop jeune pour ça, et pis dans le monde ferroviaire suisse, on se tutoie toujours.

Un frein électrique agis sur la roue, un frein à courant de Foucault aussi. Ce qui n'est pas le cas d'un frein magnétique qui agit directement sur le rail par l’intermédiaire d'un patin. En freinage d'urgence, non, sur le matériel que je connais, tous les freins n'agissent pas. Car sinon on enraye les roues (on les bloques) et on perd en distance de freinage. Les véhicules que je roule freinent exclusivement en pneumatique lors d'un freinage d'urgence, sauf la Re460 qui utilise quand même son frein électrique jusqu'à 60km/h (sauf en cas de perte de tension à la LC), Pourquoi? Parce que le frein pneumatique dudit véhicule est moins efficace au dessus de cette vitesse. En dehors de ça, un ICN ou une Flirt freineront en pneumatique, avec bien sur les freins magnétiques en plus (vu qu'ils ne dépendent pas de l'adhérence rail/roue...). J'imagine que pour un ICE, c'est pareil.

Notons juste un truc, on avait raison, mais aujourd'hui se pose le problème du financement de tout ça. On a beau avoir de bien jolie banque, avoir un train par heure pour chaque destination au minimum, de 5h à 23h, y compris sur des relations comme Valorbe-Le Pont ou Aigle-Les Diablerets, ça coûte relativement cher. Et le piège, c'est que le coût de fonctionnement absorbe ce qui serait nécessaire non pas à l'entretien, mais aux investissements face à l'augmentation du trafic.

Comme diplôme j'ai des choses dont tu n'as pas idée : -Un CFC d'informaticien (papier obtenu en apprentissage). -Une maturité professionnelle (doit correspondre à un bac pro obtenu en école technique, si un jour j'ai envie d'aller dans une Haute Ecole). -Un diplôme de commerce (papier joli qui ne sert à rien, sauf à travailler comme employé de commerce) -Une maturité en option Economie/Commerce (Un bac quoi, si un jour j'ai envie d'aller à l'Université). Les CFF demandent au minimum un CFC quelconque, la connaissance d'une seconde langue nationale, et évidemment une bonne condition physique générale (vue, ouïe, réflexe particulièrement). Bref les prérequis ne sont pas très élevés en soit. C'est après que ça se corse un peu. A mon avis, il faut être responsable, c'est vraiment la première qualité à avoir, et savoir assumer cette responsabilité. C'est toi qui fait partir ou non le train, personne d'autre ne décide, même s'il y a des centaines de passagers sur le quai. De cette responsabilité découle le fait qu'il faut avoir le sens des priorités. Si tu es en situation dégradée, tu t'occupes d'abord de ça, et ensuite du reste. Les clients peuvent gueuler, le monde entier t'appeler à la radio, les agents de quai s'impatienter, tu as d'autres problèmes à gérer avant. Il faut aussi avoir une certaine résistance, les horaires irréguliers, c'est pas toujours simple, le corps n'est pas particulièrement prévu pour ce genre de traitement. Ça demande de prendre un peu sur soit pour maintenir la meilleure hygiène de vie possible. Il y a intérêt à faire attention au niveau de la vie privée, même sans découche, on est quand même rarement là à des moments normaux. Mais personnellement je ne vois pas (encore?) ceci comme un défaut, j'aime vraiment avoir des moments libre à différentes périodes du jour et de la semaine. Il faut aussi des qualités de concentration. Rester 5h30 sur une machine (le maximum en Suisse), c'est long, très long parfois, et il faut le plus possible rester attentif. Des coups de barre, des baisses de concentration, il y en a, mais il faut apprendre à les gérer. Ensuite, il faut une bonne mémoire. Apprendre et appliquer la réglementation, c'est pas toujours évident, il y a des situations que tu ne verras qu'une seule fois dans ta carrière, et ce sont clairement les plus dangereuses. Sans omettre le fait qu'en Suisse (je ne sais pas comment ça marche en France à ce niveau), la réglementation évolue et qu'on repasse les examens de fin de formation tous les 5 ans. Donc tu dois rester à jour et travailler, sinon tu perds ton job. Au niveau des points négatifs, on peut relever les horaires, parfois durs, et la solitude également. C'est du moins mon point de vue. Par contre, au niveau des points positifs, il y a le fait que tu es ton propre chef, que c'est toi le maître à bord (après Dieu ), que tu voyages et profites d'instants magiques, que tes journées ne se ressemblent normalement pas, que tu disposeras de temps libre à des moments dont aucun employé lambda ne peut rêver et que tu fais le métier que tu aimes finalement. Le boulot est en intérieur et en extérieur, tu n'as en fait pas les désavantages du travail en plein air, ni ceux du travail de bureau, et ça c'est pas mal. Pour le contact des clients, j'ai eu droit à un merci hier pour la première fois depuis huit mois. Dans le principe ce n'est pas au contact des clients, même si on doit quand même s'en occuper un peu dès que l'on est non-accompagné (mais ce ne sera pas la priorité, conduite et sécurité en premier. Ensuite on informe). Mais pour l'instant, je suis conscient du fait que j'exerce le meilleur métier du monde par rapport à ma personnalité. Et Dieu sait si j'en profite!

Je ne suis pas très sur de comprendre ce que tu recherches en fait. La distance d'arrêt d'un Duplex et d'un ICE 3 n'est effectivement pas la même dans des conditions strictement identique, comme entre une Renault et une Alfa par exemple. Mais dans tous les cas, elle est suffisamment courte pour assurer l'arrêt du train devant les signaux selon la vitesse autorisée pour sa catégorie de train, catégorie déterminée notamment en se basant sur le coefficient de freinage (et un d'autres choses, mais là n'est pas la question). Si tu veux, la question n'est pas tant de l'efficacité du freinage, qui est sensiblement la même l'air de rien, mais plutôt des moyens de freinage. Les allemands aiment beaucoup les freins électriques, à récupération souvent, les français moins apparemment. Les allemands apprécient l'idée d'économiser de l'énergie et de la garniture (donc du fric) pendant que les français préfère un frein qui ne dépend pas de l'électricité pour fonctionner (plus sur). La performance finale sera sensiblement identique puisque limitée par l'adhérence de la roue sur le rail, laquelle est très faible dans le monde ferroviaire. Par exemple, les freins à courant de Foucault de l'ICE 3 ne sont présent que sur les essieux non-motorisés et non pas sur tout le train; sur les essieux moteurs on trouve un frein électrique à récupération tout ce qu'il y a de plus commun. En sus on trouve bien sûr un frein pneumatique, qui intervient après selon les ordres du calculateur de freinage, ou lors d'une baisse de pression à la CG ( je me base sur l'ICN comme élément comparatif). Le frein à courant de Foucault n'est pas un frein "en plus". En fait, le frein à courant de foucault, en lui-même, ne va devrait pas améliorer ou réduire les performances de l'ICE, c'est l'ensemble du système de freinage qui entre en ligne de compte, un frein électrique (foucault ou à récupération) ne peux en général pas arrêter un train tout seul, il faut toujours du pneumatique, mais on limite son utilisation, et donc son usure, par l'utilisation d'autres freins qui n'utilisent pas la force mécanique. Le seul organe de freinage qui est en plus, c'est le frein magnétique, parce qu'il n'agit pas sur la roue. Après, les freins électriques, hydrodynamiques ou autres, et pneumatiques, se complètent.

Pas d'accord. Il y a eu les mêmes problèmes pour le tunnel du Gothard, et la situation est comparable. Reprenons, dans lesdites vallées passent une route nationale, une autoroute, et une ligne de chemin de fer. C'est déjà pas mal, en se rappelant qu'une vallée est un espace restreint qui répercute le bruit. Si l'autoroute a été acceptée, gageons que si une LGV l'avait précédée la construction postérieure de l'autoroute aurait été combattue de manière comparable à ce que l'on voit aujourd'hui. On combat toujours moins ardemment une nuisance que l'on ne vit pas déjà. Bref, je vous rappel que pour le Gothard, une seconde galerie a été prévue, côté nord, pour enterrer encore un peu plus les trains et leur bruit. Ainsi un train d'Italie sortant du tunnel de base en remontant vers le nord s'engouffre immédiatement dans une galerie. Un projet similaire au sud est en consultation. Au final, moi, je peux les comprendre; il y a déjà la moitié de l'Europe qui passe sous leurs fenêtres, on peut faire quelques aménagements pour préserver la qualité de vie de la région, qui est malheureusement déjà bien prétéritée (vous vous souvenez des manifestations contre le tunnel du Mont-Blanc suite à son incendie? Et pourtant, c'est un ouvrage routier...)

La déclivité, c'est la pente. Par défaut, prend la distance de freinage en palier, c'est à dire à plat. Pour le coefficient, je ne l'ai pas, l'ICE 3 ne roule pas chez nous, seul les ICE-T viennent.

6'000 manifestants (selon la police) le dimanche 3 juillet, lors d'une manifestation qui a clairement dégénéré. 188 policiers blessés, contre une quinzaine de manifestants. On notera au passage qu'il y a 4'000 personnes de plus que le 26. Sources: http://www.europe1.fr/France/Lyon-Turin-la-manif-tourne-au-chaos-614361/ http://www.lemonde.fr/europe/article/2011/07/04/chantier-tgv-lyon-turin-violents-heurts-de-nombreux-policiers-blesses_1544253_3214.html

Dans le principe, le calcul de la distance de freinage d'un train dépend des même paramètres que pour la route, sauf que tous sont beaucoup plus déterminants. Dans la route on peut par exemple omettre la déclivité, le temps de réaction du freinage, la puissance effective de celui-ci, le poids du véhicule, etc... Pas dans le ferroviaire. Or pour résumer l'efficacité du frein d'un véhicule ferroviaire, tu as besoin de connaitre toutes les capacités de ce dernier. Tu ne peux pas faire l'inverse et déduire d'une courbe de freinage fictive générale l'efficacité du frein d'un train. Dès lors, la capacité de freinage est résumé sous l'appellation de coefficient de décélération (dites moi si je me trompe, amis français, en Suisse on parle de rapport de freinage). Pour ce faire une idée de la puissance de freinage d'un train, il suffit de considérer ledit coefficient de décélération qui est un rapport entre la masse du véhicule et la masse freinée. Ainsi, il me semble que l'ICE-T dispose d'un rapport de freinage (selon normes suisse) de 219% en R (=Frein pneumatique à action rapide)+Mg(=Magnétique), et c'est sans prendre en compte le frein à courant de foucault qui n'est semble t'il pas présent sur ledit matériel, ou pas autorisé. Un TGV POS est lui à 163% en R+Mg. Un ICN atteint 188%. Un train voyageur classique suisse atteint en général les 135% Pour te faire une idée du calcul nécessaire pour ladite distance, tu peux aller Ici. Cela dit, dans tous les cas, sans le coefficient, tu ne peux rien faire.

Caractéristiques générales Rame Véhicule d'extrémité Véhicule intermédiaireLongueur hors tout 200.000 m 25.675 m 24.775 mLargeur de caisse 2.950 m 2.950 mHauteur maximale au-dessus du rail 3.890 m 3.890 mHauteur du plancher au-dessus du rail 1.260 m 1.260 mEntre-axe des pivots de bogies 17.375 m 17.375 mMasse à vide en ordre de marche Série 403 : 409 000 kg Série 406 : 435 000 kg Série 403 : 51 100 kg Série 406 : 53 500 kg Véhicules motorisés : 53 800 kg Véhicules non motorisés : 46 600 kgMasse en charge normale Série 403 : 443 000 kg Série 406 : 469 000 kg Nombre de bogies moteurs 8 2 2 (selon les véhicules)Nombre de bogies porteurs 8 2 (selon les véhicules)Mode de traction Electrique Alimentation électrique Série 403 : 15 kV monophasé 16.7Hz Série 406 : 15 kV monophasé 16.7Hz / 25 kV monophasé 50 Hz / 1.5 kV continu / 3 kV continu Performances Traction Vitesse maximale 330 km/h sous alimentation monophasée 220 km/h sous alimentation continue Puissance maximale à la jante en traction 8 000 kW sous alimentation monophasée 4 300 kW sous alimentation continue Effort de traction à la jante au démarrage 300 kN Distance et temps pour atteindre 280 km/h en charge normale / 4 mn 36 sec Equipements de freinage Bogie moteur Bogie porteurFrein électrodynamique Série 403 : Type à récupération, amorçable depuis la haute tension Série 406 : Type à récupération etrhéostatique, amorçable depuis la haute tension Puissance du rhéostat de freinage 2 050 kW à la jante par véhicule moteur Frein mécanique 4 disques fonte ventilés par bogie, flasqués sur les roues Série 403 : 2 disques fonte ventilés Ø 640 mm épaisseur 110 mm par essieu Série 406 : 3 disques fonte ventilés Ø 640 mm épaisseur 110 mm par essieuMatériau de friction Fritté CompositeEffort maximal de freinage par bogie Frein à courants de Foucault 2 patins sur chaque bogieCommande des freins Conjugaison globale sur la rame par l'électronique de commande, à partir des signalements d'état de chaque équipement, en donnant priorité au frein électrodynamique Sur chaque véhicule : par électronique + distributeur UIC (1 par bogie) Par électronique + distributeurUIC et relais de débit (1 ensemble par bogie)Frein de parking A ressort, à application volontaireNombre de freins de parking Equipement d'antienrayage Antienrayeur à régulation du glissement Détection de non rotation d'essieu Antienrayeur à régulation du glissement Détection de non rotation d'essieuMode d'action de l'antienrayeur Essieu par essieu Essieu par essieu

Mhhh fin des années 60 quand même hein ... Les dernières datent de 67. C'est donc la même période que les VU II par exemple, sauf que les Bpm étaient prévues pour le trafic international avec couloir latéral. Je ne sais pas de quand datent les Corails, mais il me semble que c'est plus récent.

Pour info, cela fait relativement longtemps que c'est aux passagers de charger eux même leurs vélos, y compris dans les D Ex-SNCF. La plupart du temps il y a des places disponibles (des crochets pour pendre le vélo par la roue avant) sur les plateformes. Sauf sur les ICN où seuls six ou huit places sont disponibles par train (ce qui nécessite une réservation en été). Mais enfin bref, dans le principe on paie pour prendre son vélo avec soi, mais on se demerde pour l'embarquer. Pour les Bpm, elles sont clairement désuètes, mais au moins il y a des places assises ... Pour rappel, une Bpm c'est ça Avec une technologie de pointe soit: -Wc tout à la voie. -Pas de climatisation -Fenêtres ouvrantes -Portes à ouverture manuelle et mode de fermeture UIC 13 Pôles, verrouillage par les anti-enrayeurs à 5km/h environ. -Freins à sabot avec semelles K. Par contre, à rouler, c'est des voitures superbes. C'est lent à la réaction, puisque sans frein EP, mais une fois que ça mord, c'est puissant, et puis l'odeur ... ahhh l'odeur ... Quand tu te fais un 130 début de quai, 1,5 bar de dépression à la CG, c'est magnifique.

Ce qui est assez incroyable c'est qu'en parallèle les CFF s'amusent (il n'y pas d'autre mot) à rénover leurs Bpm, lesquels sont quand même nettement inférieur aux Corails en terme de confort, n'ayant par exemple pas la clim'. Je me dis qu'il y aurait là des achats très peu onéreux assez simple et utile à faire. Y a même parfois des renforts qui sont encore assuré en VU I ou VU II, qui datent de la fin des années 60. Et on parle bien de trafic longue distance, à savoir les IR Genève-Brig ou Bâle-Olten-Gottard-Tessin. Enfin bref, sacré gâchis.

Je sais pas, mais quand je vois que le 220 (Rome-Paris, ou un truc Italie-Paris en tout cas) circule avec 56 essieux, je me dis que ce n'est pas pour rien. Donc à mon avis le marché existe, d'ailleurs dans l'est de l'Europe (Allemagne comprise) ça fonctionne pas mal du tout, j'ai déjà pris des Prague-Francfort sur le main, des Moscou-St Petersbourg et des Zurich-Hambourg, et il y avait du monde! Je crois aussi que c'est un des problèmes de la SNCF, qui à force fait croire à ses clients que seul le TGV offre un bon service, au bout d'un moment on ne pense plus qu'ainsi et on omet de penser à une autre solution. C'est bien dommage d'ailleurs...

Si j'avais su plutôt que tu étais si bien éduqué, je n'aurais jamais pris la peine ne serait-ce que de lire ta question.

En même temps le mot "géant" est faux, la taille des écrans étant de 1m X 1,8m, donc le format d'une affiche classique. De plus lesdits écrans ont pris la place d'affiche papier.

L'à-coup reste obligatoire chez nous dès que l'on dépasse 125mètres de charge remorquée sauf si l'on s'attend à devoir freiner rapidement à nouveau, à savoir avant l'égalisation. Lors de l'essai du frein, on doit le faire dans tous les cas, sauf sans charge remorquée. Mais c'est amusant la différence, parce que du coups nous n'avons pas tout vos BP machin et autre RE. On place le robinet on position à-coups (en butée avant la position neutre), on attend que le pression monte à 7-8 bar à la CG, puis qu'elle repasse à 5,4 et là on revient en position de marche. Point. Puis ensuite bin on attend l'égalisation...

Vouip j'imaginais bien, le ZUB, qui est plus ou moins équivalent, provenant justement de Zugbeeinflussung.