likorn

Pas vraiment l'agent-circulation qui n'était pas coopératif mais c'était amusant. Cela se passe entre La Plaine et Genève-Cornavin, dernière ligne sur territoire suisse régie par la RST à cause de la réglementation SNCF en vigueur sur ce tronçon. La particularité est que la RST amène toujours à Genève, La Plaine et Vernier-Meyrin Cargo n'étant pas équipée d'un poste et ne pouvant transmettre que par téléphone. N'oubliez pas d'ajouter les accents français et genevois aux différents protagonistes du dialogue ci-dessous, ça aide pour l'ambiance... -Le poste. -Oui salut c'est le XXXX au carré de Vernier. -...Salut bien. -.... euh ... tu peux me dire pourquoi c'est fermé? -.Ah bin j'en sais rien moi - ... Comment ça? -T'es où? -Au carré de Vernier. -A l'entrée? -OUI! -Bon j'vais appeller Vernier, c'est une gare en commande local, faudrait passer par le téléphone, ici tu tombe sur Genève, je te tiens au courant. -Merci Genève n'a jamais rappelé, je parie que ça coinçait un petit peu à Châtelaine et que moins de deux minutes plus tard ça roulait ^^. Mais c'était surtout rigolo parce que vraiment tu sentais Genève qui tombait des nues et ne voyait pas trop bien le but de l'appel, le silence de trois ou quatre secondes avant le "salut bien" le démontrait clairement: "mais pourquoi il m'appelle s'il est à Vernier??". Et aussi le mythique, mais par GSM-R cette fois et sur une autre ligne: -Mécano du XXXX j'écoute. -Salut bien, c'est la régulation, tu es qui? - ... Euh le XXXX -Non, ton nom plutôt. -Hein? Bin Machin -Merci, excuse hein mais c'est le bordel ici on ne sait plus qui fait quoi ni comment, et on essaie de raccommoder. -Ah bon... ok bin bonne chance^^

Ouaip, les allemands ont des alarmes vocales façons aérien: "Freinage d'urgence, dérangement" etc... sont des mots et non des bruits. Comme techniquement c'est faisable depuis longtemps je trouve que c'est plutôt une bonne idée, parce que parfois je confonds entre une alarme de la marche rapide (=alarme VACMA mais avec la pédale relachée, sinon c'est la marche lente qui intervient en cas d'appui prolongé et avec un alarme clairement différente) et l'appareil de sécurité qui me répète un avertissement ou une annonce de vitesse. Même tonalité, pas très futé... EDIT: Sur la vidéo apparement on entend: -Zugbeeinflussung: donnerait quelque chose comme contrôle de la marche des trains (littéralement, influence du train) -Zwangsbremsung: freinage d'urgence -Störung: dérangement (littéralement, perturbation).

Rupture d'attelage? Robinet en position marche, trois rouges, appel d'urgence, appel au chef de train si présent, constat des dégâts une fois arrêté.

Ahhh l'exception française, le fameux devoir de réserve et tout le toutim. C'est clair que depuis l'extérieur cela prête parfois à sourire, mais en même temps c'est culturel et historique j'imagine. Le chemin de fer français a eu un statut particulier et une partie de son développement orienté par le militaire, ce qui n'est clairement pas le cas de tous les pays. Par contre il est logique que certains documents ne soient pas ouverts. Ainsi si les horaires et graphiques de circulation suisse sont en libre accès sur le net, il n'en est pas de même pour les règlements relatif aux véhicules mais pas pour des questions de sécurité, mais bien de droit. Bin oui, les formulaires d'ordres suisse, vous pouvez les télécharger si vous le souhaitez hein... Sinon dans le principe, lorsque l'on desserre les freins d'une rame, ici en tous cas, on commence par envoyer un à-coup-haute pression, qui monte au minimum à 7 bar. Cet à-coups à pour but une remontée plus rapide de la pression et une élimination du risque d'avoir une pression trop faible en queue du train. On s'assure ainsi que tous les distributeurs seront à au moins 5 bars de manière à vidanger les cylindres et lâcher les freins, mais on n'assure pas encore qu'ils ne resserreront pas. La surpression qui s'ensuit et est éliminée progressivement a pour but d'égaliser la CG de manière à ramener une pression constante de 5 bars partout, elle permet également de rééquilibrer les réservoirs de commande afin d'avoir une pression de commande égale sur tout le train. Certains robinet mettent trois minutes pour l'élimination de la surcharge, voir plus pour ceux qui ne disposent pas de la fonction d'à-coup comme notre Fv3b. Certains Fv4a ne mettent qu'une minute, et d'autres sont gérés par l’électronique de commande et s'adaptent selon les cas, comme sur les Re460. Dans le principe, un maintient prolongé d'un à-coup ou d'une surpression amène à une surcharge du frein.

Voui, j'ai monté le 220 de ce matin d'ailleurs, à l'heure (+30') en plus . Notons que chez nous le 220 est tracté par une UM de Re420, une seule n'étant pas forcément suffisant pour le 25pour mille. 56 essieux c'est pas forcément du petit train, même si c'est pas non plus ahurissant. Le principal soucis, c'est si tu t'arrêtes. Les 420 sont très nerveuses, et au démarrage, si l'adhérence est mauvaise, y a des chances pour que tu restes planté. Du coups j'imagine que par Modane cela se justifie de la même manière. Par la suite les deux machines redescendent chacune un train supplémentaire accéléré Valorbe-Lausanne. C'est du coups amusant parce que tu montes avec un long train (le 220), tu fais plein de manoeuvres et préparation à Valorbe (les deux supplémentaires et encore un troisième train) et ensuite tu reconduis en bas le premier supplémentaire qui compte ... 2 voitures. Hihihihih, un vélo ce machin. Le 226 avait de nouveau 2h ce matin par contre, de ce que j'ai entendu. Au grand dam de l'agent de manœuvre qui allait s'en occuper. Sinon, concernant la traversée, hier encore, en journée, il n'y avait pas de train direct Suisse-Simplon-Italie. Arrivé à Brigue il fallait prendre des navettes ferroviaires en navette Re420 qui tentaient d'assurer les correspondances à Domo et vice-versa. Quand je suis passé, la navette en question avait +60', autant dire qu'elle était supprimée (cadencement oblige...). Bref, c'est encore la panade apparemment.

wiss

Ce qui est surtout ennuyant, c'est lorsque tu as un dérangement quelconque et que tu restes planté un peu trop longtemps quelque part. Sans oublier les fabuleux passages à Lausanne, à 17h30, avec les quais noirs de monde... J'ai toujours été étonné que personne n'ai jamais été blessé ou même pire à cause de tout ce qu'ils jettent par la fenêtre. Notons que les CFF estiment que la situation n'est plus contrôlable http://www.tdg.ch/train-saccage-baston-coupe-suisse-vandales-fc-sion-hooligans-football-cff-destruction-fan-violence-2011-05-31

Bien sur, mais ça préjuge de nouveau de la situation, je n'ai pas connaissance du site mais il est possible par exemple que l'éblouissement ai surpris la conductrice. Il est aussi possible que cela ne fût pas le cas et qu'elle estimait voir suffisamment pour assurer une conduite sûre du véhicule. Il n'est pas incertain non plus qu'elle roulait trop vite, c'est vrai. Néanmoins, un signal lumineux n'est pas comparable, en terme de visibilité en cas de luminosité rasante, à un enfant. L'enfant est une source de danger sans qu'il y ai besoin d'allumer une ampoule dessus; le signal de PN lui il n'est sensé indiquer le danger que dans ce cas là... Enfin bon, je trouve juste un peu violent de vouloir absolument faire passer cette conductrice, qui est morte quand même, pour une demi inconsciente qui a forcément commis une erreur et devrait s'en prendre à elle-même. J'appuie aussi un peu sans doute, mais c'est ce que je ressens en lisant certains commentaires ci-dessus. J'édite pour préciser ma pensée. Les gens qui commettent en toute conscience un acte justement inconscient, comme traverser un PN en zig-zag, ne peuvent s'en prendre qu'à eux-mêmes, ils ont choisi et perdu. Par contre, il nous arrive à tous de nous mettre parfois en danger sans s'en rendre compte. Lorsque tu dis "trop de soleil, je ralentis", bien sur, elle l'a peut-être fait et croyait sincèrement avoir suffisamment adapté sa vitesse. L'humain est, en toute bonne fois, faillible, il ne faut surtout pas l'oublier. Et pour prévenir ces cas là justement, on dispose d'infrastructures et autres dispositifs. Là en l’occurrence, il est possible que ces dispositifs (les feux et la barrière) n'aient pas suffit pour X raisons, mais il est aussi possible que réelement cette dame conduisait de façon non adaptée à la situation, que sais-je... Mais là, juger d'après trois lignes dans un article, comparer avec chauffard qui écrase des gosses, tout ça, pour donner le fond de ma pensée, je trouve que c'est irrespectueux.

Hum... Euh oui bon là on parle quand même d'un possible éblouissement. Le soleil bas d'été est très coutumier du fait, d'ailleurs nous même ne voit-on pas moins bien les signaux avec un soleil arrière ? Ne sommes nous pas parfois également ébloui en cette période au point d'avoir des doutes quant à l'image présentée par le signal? Ca arrive, sauf que nous sommes formés à ce genre de situation, un automobiliste pas. On ne parle pas, dans les articles d'un PN stupidement franchi fermé en Zig-zag mais bien d'une barrière brisée par le véhicule automobile, il y a donc de grandes chances (si j'ose utiliser ce mot) que cela soit un accident tout ce qu'il y a de plus horrible, et non pas le résultat d'un comportement inconscient. Je ne vois pas particulièrement une septuagénaire décider de franchir un PN de cette façon, sauf dans un cas que la décence ne me permet pas d'évoquer. Alors barrières explosives, campagne de pub choc, etc... ne sont pas particulièrement indiquée dans ce cas précis.

À 4km/h?? Z'avez des tachy qui sont précis vous...

Mais il y a moins de moyen, et ça, ce n 'est pas modifiable rapidement. Note Mikado qu'en Suisse aussi on se limite en vitesse à certains endroit lorsque l'heure le permet et ce pour les mêmes raisons de confort. Je ne sais pas si tu as fait un Lausanne-Palézieux-Payerne cet hiver mais le ralentissement 50 entre les deux Chexbres n'était pas là pour rien. Et le 80 au lieu du 110 non plus. Simplement le trajet est plus court, le retard n'était que de 5 minutes, compensé par les 20 minutes pour changer de bout et repartir sur Lausanne. Je ne parle pas du 160 sur l'axe Olten-Lucerne (axe du Gotthard quand même) que je ne pratique jamais tant j'ai l'impression que je vais finir dans le décor, d'ailleurs il y a un ralentissement 140 aux dernières nouvelles (mais je suis en vacances depuis un mois). Concernant le très mauvais sens de l'humour de la clientèle française et son impolitesse relativement visible, je plussoie énormément. Je suis d'accord que l'état du réseau RFF est inquiétant et dès lors pénible pour des pendulaires, mais le contrôleur n'y peut rien, et pourtant chaque fois que je prends un train SNCF on s'en prend à lui. Il y a des baffes qui se perdent très souvent malheureusement, et je suis bien content d'avoir une clientèle un tant soi peu plus compréhensive et éduquée que la votre. Si je lui dis "non on ne monte plus parce qu'il y a un problème de fermeture des portes", ma clientèle râle en sourdine mais ne m'ennuie pas, si je parle d'un "problème de maintenance", elle comprend que mon job est la conduite et non pas l'activité précitée, en France rien de tel. Et pourtant Dieu sait si j'aime la France et ses habitants...

Euh... Bon j'vais aller chercher des chips pour regarder tout ça tranquillement, bien installé dans mon canapé.

Tout d'abord, mes condoléances à la personne qui a écrit ce mail. Néanmoins, avec le recul, si je comprends que l'on soit déçu voir même choqué de ne recevoir aucune marque de compassion de l'entreprise, quelque chose me dérange un tout petit peu dans ce mail. S'il est en effet normal de mon point de vue de recevoir les condoléances de son supérieur direct, cela l'est déjà moins de la direction pour qui, surtout dans une grande entreprise, nous ne sommes personnellement rien; j'entends par là que seul des liens professionnels nous lient et que ce serait simplement de l'hypocrisie que de recevoir de "sincères condoléances" de la direction (par exemple du directeur général). Ce qui me dérange un peu plus par contre, c'est que j'ai un peu l'impression que l'auteur du mail pense que, comme il a sacrifié une partie de sa vie privée et une partie même de la sécurité en transgressant la législation du travail, l'entreprise devrait lui en être redevable. Selon moi ce point de vue, si c'est bien celui-ci qui est exprimé, est faux. Sacrifier sa vie privé pour une entreprise, au delà de ce qui est prévu par le contrat d'embauche et les obligations qui y sont liées, ne rapporte que très rarement quelque chose, j'en ai des tas d'exemples dans ma famille; si tu en fais trop, c'est ton problème, il est très rare d'avoir une entreprise qui le prenne en compte. De plus, sacrifier un peu de légalité pour sauver une situation ne doit en aucun cas rapporter à son auteur la considération de l'entreprise; c'est un truc que l'on m'a toujours appris et pas que dans le milieu ferroviaire, si tu transgresses les règles et que cela fonctionne, tout le monde sera évidemment content mais personne ne s'en souviendra lorsque cela se passera mal, car on n'est pas sensé tolérer un élément border line, et tant mieux d'ailleurs. Au final, j'ai un peu l'impression que cet agent, en dehors du drame qu'il est en train de vivre, s'imaginait qu'en ne respectant pas la législation pour sauver des trains et "aider" l'entreprise, allait reçevoir en retour une considération particulière du management, je suis plutôt heureux que cela ne soit pas le cas, car ce serait une forme d'encouragement. Par contre, après, il est vrai qu'en cas de décès dans sa famille, une petite marque d'attention de son milieu professionnel peu faire du bien, mais là c'est de mon point de vue les supérieurs directs, qui sont les seuls à avoir un lien aussi ténu soit-il avec leurs subordonnés, qui sont sensés se manifester; pas la direction centrale.

Meuh nan, on trouve ça partout à travers le globe. C'est plus prosaïquement une tare humaine.

Pour moi le sectionnement est bien ce que tu dit. Une isolation séparant deux zones électriques qui sont néanmoins dans la même phases et dès lors ne nécessite, en situation normale, aucune précaution particulière lors de leur franchissement. On peut trouver ce sectionnement sous la forme d'un isolateur (protégé par des tiges de métal qui garantissent le passage de l'archet du pantographe et donc son maintient sous tension) séparant deux fils de contacts, doublé d'un autre isolateur au niveau du câble porteur; il est également possible de trouver un sectionnement sous la forme d'une séparation physique entre deux partie de ligne de contact qui iraient chacune de leurs côtés sur des tendeurs, sans zone neutre donc. Ces sectionnements séparent, en Suisse, la pleine voie de la gare, alors que ceux disposant d'une isolateur séparent des parties de gare uniquement. D'un point de vue circulation, comme l'absence de tension à la LC n'impose chez nous qu'une circulation en marche à vue, le franchissement d'un sectionnement d'entrée/sortie de gare se fait toujours pantographes abaissés en cas justement d'absence de tension de ligne. Le but étant, dans le cas d'une mise à la masse ou d'un court-circuit par exemple, d'éviter de propager le problème rencontré à la zone suivante. Lesdits sectionnements sont repérés par les signaux d'entrées de la gare et les plaquettes de sectionnements jaune sans dessin situées sur un mât de caténaire. Vient ensuite la section de protection. Elle est composé, si l'on veut, de deux "sectionnements" qui entourent une zone neutre. Ladite zone neutre fait office de séparation physique pour éviter de mettre en contact deux secteurs sous tension qui ne sont pas alimenté avec des phases synchronisées. La section est à franchir disjoncteur ouvert, et dans certaines conditions (2 pantos levés dans un espace compris entre 20 et 150m par exemple, ou deux pantos à moins de 13m) pantographes abaissés. En Suisse, les sections sont indiquées dans les tableaux de parcours et repérées sur le terrain par les panneaux (=pancartes française) "section de protection" et "fin de section de protection", le premier figurant sur ma photo à gauche. En France, je n'ai aucune idée quand à une éventuelle indication des sections dans les RT mais sur le terrain c'est sans doute repéré par des pancartes équivalentes à ce que l'on trouve en suisse, avec une pancarte à distance en plus. Oui, moi je ne connais que le baissez panto hein... Voila, après, je ne sais pas exactement si ça répond au moins en partie à ta question, mais voila j'ai essayé

Que la voie s'enfonce, c'est possible et même normal dans une certaine mesure. Le propre du couple traverses et ballast est de créer une certaine élasticité pour absorber le choc créé par le passage d'un engin lourd, comme une machine, sur un support rigide, comme le rail. Par contre, à partir d'un certain enfoncement, on peut se trouver devant un défaut. Il est possible, mais je ne suis pas un spécialiste de la voie, que quelques traverses ne soient plus en contact permanent avec le ballast, dès lors lorsqu'un véhicule passe, la traverse "chute" jusqu'au fond de la gangue de ballast qui l'entoure et ne la soutient donc plus; l'effet élastique ci-dessus mentionné n'est alors justement plus remplis correctement, on a affaire à un défaut. Après, je ne sais pas à partir de quand ce défaut devient significatif d'un point de vue infrastructure mais il est certain que dans le cas mentionné il ne doit pas être dangereux ni même particulièrement remarquable d'un point de vue circulation, sans ça les mécanos auraient déjà tous avertis les postes adjacents d'un choc à la voie et demandé l'envoie d'une équipe pour constat; ce genre d'annonce engendrant une procédure lourde et qui cause rapidement des retards, il y aurait déjà eut une intervention. C'est une possibilité, il se peut que ce fameux bruit provienne de tout à fait autre chose.

Il y a aussi une autre donnée possible. Sur un pont, il peut y avoir un ou plusieurs joints de dilatation, aux extrémités du pont, mais parfois aussi ailleurs. Et là, forcément, ça peut faire un peut de bruit.

L'immense avantage du frein Mg, c'est qu'il n'est pas soumis aux aléas de l'adhérence rail-roue. En cas de mauvaise condition, c'est un bon moyen de limiter l'allongement de la distance de freinage. Par contre, le poid-frein Mg n'est jamais pris en compte lors du calcul de freinage en Suisse, contrairement à l'Allemagne apparemment, c'est simplement un moyen d'assurer une distance de freinage d'urgence qui n'ai pas la moindre chance de s'allonger au delà de la distance de block. Néanmoins, à lui tout seul, un frein Mg n'est pas à proprement parler puissant. On obtient 60Kn de retenue sur une Re460, contre près de 300 avec le frein électrique. Après, l'un des immenses avantage du patin Mg avec aimant permanents, c'est qu'il n'a besoin d'aucune alimentation électrique pour fonctionner, dès lors on peut l'utiliser en toute circonstance, y compris comme frein d'immobilisation. Par contre il est plus pénible à remonter en cas de dérangement, c'est certain, et il coûte plus cher.

C'est du magnétisme induit ou des aimants permanents?

Oui, c'est bien ça alors, merci. Pour le tempomat, sans e effectivement, c'est un des nombreux germanismes relativement courant de ce côté du Jura. Mais ne connaissant que des vitesse de consignes gérées par électronique, je ne vois pas très bien comment fonctionne une VI mécanique? La gestion de l'ampérage traction est prise par rapport à la position du tachy et comparé à la VI choisie par le mécano? Je m'excuse si ça dérive, mais le principe de fonctionnement m'intéresse. Pour vous expliciter l'objet de mon interrogation, sachez que toutes les machines dont nous disposons et qui sont équipé d'une vitesse de consigne disposent d'une électronique de commande et ne sont plus des "pures mécaniques". Ainsi la vitesse est gérée par ladite électronique, avec une marge théorique variable de vitesse n'excédant pas 2km/h, sauf sur les NTN qui ne savent maintenir la vitesse qu'en traction et pas en freinage. Du coups, une vitesse de consigne qui augmente parce qu'elle est sur le même axe qu'un manipulateur traction, ça m'intrigue.

Bah je sais pas mais j'ai bien mis des gros cailloux dans les dents de la crémaillère d'un train de montagne qui passait pas très loin de chez moi, pour voir, et pourtant j'aimais déjà beaucoup les trains. Je ne dis pas que ce n'est pas grave, bien qu'il ne se soit rien passé, je dis juste qu'on fait tous parfois des trucs complètement idiot sans trop réfléchir aux conséquences. Une bonne engueulade du mécanicien venu constater l'origine du bruit, et quelques explications plus tard, j'ai compris que ce n'était pas très malin. On m'aurait foutu en prison, je ne crois pas que j'aurais mieux saisis les subtilités des risques ferroviaires.

La vitesse imposée c'est votre équivalent du "tempomate"?

Fait néanmoins attention, ayant été admins ou modérateurs sur plusieurs sites, et ayant déjà vécu ce genre d'invasion, il est arrivé que le spamming ne se déclenche qu'après un laps de temps défini, lorsque le nombre de faux comptes est devenu trop important pour être maîtrisable. La situation c'est que dès que l'on supprimait les messages de spam (un par sous-forum), un autre réapparaissait dans la minute suivante mais écrit par un autre compte de robot. C'était très pénible.

L'UE n'a jamais imposé cette séparation, d'ailleurs les allemands eux-même ne l'ont pas fait puisque c'est DB Netz qui gère le réseau, seule une séparation comptable est demandée. Il me semble qu'actuellement seules l'Angleterre et la France ont choisi cette voie de la séparation complète qui va plus loin que ce que voulait l'UE. Non, la France a voulu s'inspirer du "modèle" anglais en le francisant pour le rendre "meilleur" avec les résultats que l'on sait.

C'est en train de se généraliser. Tu en trouves sur les ICN, les DOMINO, les voitures pilotes IC-DOSTO et VU4, manque les machines pour l'instant. Et pour les accès aux dépôts ou locaux, la clé de Berne a été remplacée par la clé de Zurich (une clé tout ce qu'il y a de plus normale). Bref la clé carré n'est plus tant utile que ça actuellement, juste pour verrouiller une porte d'accès.