likorn

Est-ce que l'on parle d'un cas précis? Voir de cas précis? Si oui, lesquels? Deuxièmement, ce qui est politique n'est pas judiciaire, et réciproquement. Ou alors on admet que la France n'est pas un état de droit, ce qui est possible d'ailleurs, mais dans ce cas là il faut admettre que la justice de la République est arbitraire. Ce qui n'est pas rien (et qui demande à tout le moins plusieurs cas précis et relativement récents)

Je trouve rigolo de subventionner (n’ayons pas peur des mots, surtout celui-là) des relations avec Londres. Mais c’est mon esprit taquin qui ne voit décidément que les bizarreries, car en soi c’est plutôt une bonne chose que de voir l’UE remettre très légèrement en cause son dogmatique dogmatisme néo-libéral dans un monde où plus aucune grande puissance ne l’est réellement. Nous ne sommes plus dans les années 90-2000 et les blocs se reconstituent, il est déjà trop tard pour un pan important de l’économie européenne mais ce serait bon de continuer à se remettre en question. Et l’air de rien, subventionner un service et pas une infrastructure, c’est quand même pas dans l’esprit de la technocratie quatar…européenne. Rien que cela est réjouissant. Maintenant, ne reste plus qu’à faire la même chose pour les services publics et les prestations sociales, peut être que ça sauvera l’UE.

Bon les informations en direct je comprends que cela soit toujours délicat à gérer. Mais ce qui reste plus pénible, c'est le foisonnement de contre-information. Si on détourne, ça doit apparaître dans les sous-systèmes. Mais effectivement, en pratique il y a une petite différence avec la théorie. J'ai déjà vu des correspondances soi-disant assurées, à Bellegarde, Frasne ou Méroux, alors qu'en pratique pas du tout.

La gare de Liestal, sur l'axe Bale-Olten-Gotthard-Bellinzone-Italie, est en pleine rénovation. Le projet consiste à faire passer la gare de deux voies à quai, à cinq, le tout en maintenant le traffic - allégé pour les travaux - car si Liestal est sur l'axe Nord-Sud de Allemagne-Italie, c'est aussi la ligne reliant tout le plateau central Suisse à Bâle. Les travaux s'étendent depuis 2019 et devraient se terminer en 2025. Une partie du projet, notamment les nouveaux immeubles d'habitation en bordure de gare, ont été soumis à une votation pour l'acceptation du plan de quartier "Bahnofcorso", lequel plan a été accepté. Comme on peut le voir sur le plan ci-contre, un nouveau quai doit être construit et l'ancien quai 3/4 reconstruit. Une voie en cul-de-sac pour l'introduction de la cadence aux 15 mn entre les deux capitales des Bâles (Liestal est la capitale du Canton de Bâle-Campagne / Baselland) est par ailleurs en cours de construction. Les travaux sont l'occasion d'une reconstruction complète de la ligne à voie étroite (750mm) du Waldenburg bahn qui est reconstruite en voie métrique (1000mm), désormais intégrée au réseau, BLT et qui sera la première ligne métrique de suisse à signalisation en cabine intégrale, elle aussi cadencée aux 15mn. Ces travaux permettent la mise au norme totale de tous les accès, ponts, passerelles et autres souterrains de la gare aux normes de la Lhand (Loi sur l'égalité pour les personnes handicapées) par la création de quais à niveau et évidemment la création systématique de rampes et passages accessibles. Enfin, relativement au plain de quartie "Bahnofcorso", des bureaux et 23 appartements de 1.5 à 4.5 pièces seront crées dans l'enceinte de la gare dans un nouveau bâtiment de 57m de haut. Le site du chantier. L'état plus ou moins actuel du chantier, avec une musique discutable. Grafik-Vierspurausbau-Liestal.avif

Faut comparer ce qui l'est. L'île de France est plus ou moins de la taille de la Suisse, et les transports publics y sont quand même développés et relativement efficace. Aucune ligne suisse ne transporte 50'000 personnes par heures. Rien que la ligne A transporte l'équivalent du nombre de passagers par jour de l'entier du réseau ferré suisse. Faut aussi un peu se calmer avec cette maladie française de croire que vous êtes les plus minables de l'Univers. Donc oui, nous avons aussi des choses à reprendre de vous, et on ne s'en prive pas d'ailleurs, une bonne partie de l'ingenierie des voies est de culture française, même en Suisse allemande.

Effet d'annonce de Fuglistaler, qui part bientôt en retraite et qui enrage d'avoir eu l'herbe coupé sous le pied par la conseillère fédérale aux transport Sommaruga. Vivement qu'il se barre d'ailleurs, ce triste personnage. Mis à part le mot "concurence", il n'aura rien amené en 15ans, rien du tout. Et jusqu'en 2028, les concessions sont de toutes manières attribuées, d'ailleurs pas que aux CFF, y a aussi le SOB, le BLS, etc... Après, ce n'est pas deux/trois Flixtrain par jour entre Bâle et Zurich qui vont révolutionner l'offre, mais ça lui permettrait de se toucher la nouille avec satisfaction, certainement. (Oui, j'ai une certaine animosité, j'ai rencontré le machin en question, je n'en ai pas gardé un bon souvenir, une araignée me plait plus).

Non j'imagine, et je te crois volontier. Je dis juste que la notion d'anomalie n'est pas la même, et encore moins la notion de "succession de signalisation". En signalisation suisse, tel signal est annoncé par tel signal, et non pas l'inverse. Du coups, il n'est jamais précisé quel signal suit un Avertissement, par contre un Arrêt doit être annoncé par un Avertissement. Un Avertissement n'a pas besoin d'être annoncé, mais ce n'est pas interdit non plus et en réalité c'est courant d'avoir un R90 ou 60 pour annoncer un Avertissement un peu court. Du coups le champs des possibles "du point de vue de l'ADC" est différent, seul ce qui est interdit explicitement va poser problème. Comme anomalie, en dehors du signal éteint ou non-reconnaissable, il n'y a rien de prévu directement. On tombera directement dans le "Danger", article générique au possible qui te demande d'agir (ou pas) selon tes connaissances.

Ok, donc ce n'est pas une réelle succession. À l'instant T, les signaux successifs ne présentent pas les mêmes im... les mêmes aspects que ceux rencontrés. En Suisse, on appelle informellement ça une commutation, ça n'est pas une succession d'aspects mais la commutation du signal suivant suite à une modification de la situation réelle de l'enclenchement. En Suisse toujours, c'est une situation courante. Ce qui est moins courant, mais qui arrive, c'est la succession à l'instanf T de signaux présentant R60->VL. Ou R60->R60->R60... Du coups c'est le terme "succession" qui m'a foutu dedans. On réflechi d'un point de vue enclenchement en Suisse, pas "vision de l'ADC".

Pire ! Même de la régulation. Dans le Heitersberg on te met 40, 60 ou 90 pour éviter de tomber sur un avertissement à la sortie. Le tout avec une succession d'annonces, sans jamais croiser la moindre éxecution signalée. (Donc Ralent 60->Ralent 60-> Ralent 60->...) J'imagine bien que c'est une idée saugrenue mais voilà, déja que vous avez repris notrs principe en rangeant enfin les EVO dans les manoeuvres. Ah que le monde SFN est plus simple pour nous depuis deux mois...😆 Faut juste encore supprimer le Sémaphore et l'appeller "Tronçon occupé" (dire "Voie occupée" serait reconnaitre votre défaite) et nous serons enfin chez nous chez vous. (Et puis dire huitant, aussi).😅 Bon, bref, sinon je ne vois pas l'intérêt d'une telle signalisation mais nous ne sommes jamais surpris des montages amusants et du fameux mélange des genres sur le SFN. Ho c'est que vous seriez capable d'annoncer ("appuyer la prise de conscience de l'ADC") une vitesse inférieure reprise dans le Lili avec un Ralent' sans Rappel, bande de grands fous.

Et une ampoule pêtée? J’en sais rien hein, mais chez nous et surtout en signalisation N, on peut avoir une annonce de vitesse puis VL, et sans commutation ou quoi, juste que l’ampoule VL verte est cassée….

Je te rejoins là-dessus. Surtout qu'avec 4 barrières on raye forcément la Bentley :) . Mais bon, il serait aussi important de vérifier le nombre de franchissements journaliers moyens. Il est aussi probable que les PN du Royaume qui restent en service le sont sur de plus petits axes routiers qu'en France. Enfin, il y a évidemment un paramètre comportemental. Il y a plein de PN équipés de caméra (ça passe souvent sur BBC les incidents de PN), et le fait de pénétrer illégalement sur une emprise - ce qui concerne aussi un PN fermé d'après mes souvenirs des panneaux de mise en garde - est puni de 1000 livres d'amende. C'est tout de suite plus dissuassif.

Ce n'est pas une votation, mais ça m'a fait rire. En suisse depuis 40 ans, un français se voit refuser la nationalité suisse pour un excès de vitesse. Bon, il pourra la redemander cet été.

Beh y a pas mal de PN avec 4 barrières au Royaume-Uni. Cela dit, ça mériterait d'avoir les chiffres comparatifs pour valider cette hypothèse. Et la notion de garder les carrefours libres y est plus ancrée, notamment avec le zébra jaune peint au sol.

Tout ça va changer avec l'extension de la gare de Bâle, qui aura 2 voies à quai en plus. https://company.sbb.ch/de/ueber-die-sbb/projekte/projekte-mittelland-tessin/ausbau-bahnhof-basel-sbb.html (Le plan d'ensemble, pour les non-germanophones, est dans le menu "Inhalt des projektpakets"). L'idée, après, c'est faire comme à Annemasse. Passer par l'ETCS. D'ailleurs ce serait déjà possible puisque les balises niveau 1LS sont déjà posées.

Au changement d'horaire de décembre, la ligne nouvellement passée en voie normale Bulle-Broc-Village a été ouverte au trafic. Cet été, le tronçon Broc-Village - Broc-Fabrique, qui s'arrête à l'usine Cailler, sera également ouvert au trafic. L'ensemble de la ligne Romont-Bulle-Broc a ainsi été modernisé, la gare de Bulle totalement rénovée, et la portion de ligne entre Bulle et Broc est passée de la voie métrique à la voie normale, avec un court tronçon à trois rail à la sortie de bulle sur la même voie que la ligne métrique (Palézieux-)Bulle-Montbovon. L'ensemble des travaux est réalisé par les Transports Public Fribourgeois. https://www.programme-bulle.ch/fr/infrastructures-ferroviaires https://www.programme-bulle.ch/fr/galeries

Ah mais je ne joue sur rien, nous ne parlions pas du tout du même objet... Alors là oui je vois, c'est largement possible, même maintenant, comme n'importe quel métro.

Je l'ai dit, nous ne parlions pas de la même chose. Nous parlions d'adapter le réseau existant, lui parle de réouvrir un bout de ligne fermé (peu importe le terme reglementaire : qui ne voit plus de circulation et est proche du site propre). Cela n'a rien à voir, hormis les rails.

Ce n'est pas tout a fait exact. Beaucoup de petits établissements on fait faillite, et plongés leurs clients dans la détresse. En 1938, à la fin des investissements du New Deal, il y avait encore plus de 11 millions de chômeurs aux U.S Alors oui, l'intervention de l'Etat permis de soutenir ceux qui en avaient besoin, de les nourrir, les vêtir, leur fournir une occupation tout en développant des infrastructures qui - dans la vision libérale - font partie du cadre qui permet une économie prospère. En gros, l'Etat investit en craignant moins le risque que le domaine privé. Cela stimule en plus le domaine privé. D'accord. Mais les banqus ont continué de tenir leur rôle, celui de faire circuler l'argent, et ce n'est que quand le public retrouva confiance dans leur rôle que l'économie décolla à nouveau, il fallut attendre 1943 pour que le chômage revint sous son taux de 1929.

En autonome tu voulais dire?

Une association donc? En effet, nous ne parlions pas de la même chose. Mes excuses.

Certainement pas. Il n'y a pas de redondance dans la sono, ni d'ailleurs dans la plateforme BMA (anti-incendie) ou dans la communication passager/police par l'APFZ. Il y a même plutôt le défaut d'avoir une installation BMA et APFZ qui est interrompue dès que le véhicule de tête ou de queue, ou un véhicule intermédiaire, n'est pas précisément celui prévu ou tombe en panne. Par ailleurs, un taxi dans un tunnel, tu m'excuseras mais c'est irréaliste. En matière de tunnel, je peux quand même te dire que c'est l'immense problème de l'autonomie, on en a assez pour l'avoir remarqué, et on a déjà eu assez de cas et aussi un peu de chance pour savoir qu'un train en panne par exemple dans le tunnel de Granges, de 1914, 8,4km de long, bin tu as le temps de voir l'éclairage s'éteindre et les batteries mourir avant que l'on te sorte. Et le collègue qui était dedans, durant 2h15, à sortir manuellement l'attelage de secours dans le noir, il s'en souvient bien encore du problème, qui n'a pas été résolu par une annonce sono ni des taxis mais par le personnel de bord puis le train TES des pompiers. C'est tjrs le problème, dans un train la compagnie est responsable, on ne peut pas dire "ils n'ont cas rester a bord", en cas de feu justement pas, ils doivent obéir aux consignes du personnel responsable. Et tout ça impose des coûts qui pour l'instant rendent innintéressant l'autonomisation, pour l'instant je dis bien. Mais ce qui est cherché, c'est aussi une meilleure régularité de l'exploitation. Et ça, dans 15 ans on y sera, ça coûtera mais ça sera efficace sur les lignes surchargées. Donc je résume ce qui est en cours en Suisse, selon le chef de projet : -Recherche du GoA 4, tout en sachant qu'il faudra au moins temporairement passer par le 3. -Recherche d'un GoA 3/4 qui se fasse avec l'infra et signalisation actuelle. -Recherche d'une baisse des coûts (faramineux) pour de telles installations, et d'une stabilisation de l'exploitation. Fondamentalement, le GoA 3 dans 10 ans c'est certain qu'on y arrivera. Mais ce n'est pas sûr du tout que cela soit financièrement intéressant. Ça le sera sûrement par contre en exploitation dense. Le GoA 4, dans certains cas spécifique, sera sûrement aussi possible à cette date mais pas sûr que cela soit intéressant en terme d'exploitation à ce moment-là pour des raisons de sécurité des voyageurs, il est par exemple certain que le tunnel de base du gotthard ne sera pas GoA4.

Je me permets juste de faire remarquer que oui, tu as dit que tu n'étais pas concerné. Je te cite : "Je me prends comme exemple (c'est juste un exemple) combien de gouvernements vont faire des reformes d'ici a ce que se soit mon tour? ". Tu te prends en exemple des gens qui ne trouvent pas concret la reforme des retraites (c'est dans mille ans). Donc il n'y a pas d'homme de paille, tu t'es pris toi en exemple. Si tu voulais faire un exemple générique sans te prendre toi en exemple sur ce sujet précis, alors ta formulation est erronée.

Si si. C'est LE sujet. Le prix du gaz qui empêche certains de se chauffer. Les morts dans la méditerannée. Les ukrainiens. Notre futur à nous avec les retraites. Bah, ce n'est pas concret. C'est simple non? On pourrait aussi dire que cela résume bien l'égoïsme individualiste de nos sociétés de riches. On accuse les autres de ne rien faire quand soi-même on ne fait rien.

Oui, au niveau des coûts. C'est l'avis du directeur actuel des CFF, il n'est pas clair encore si le GOA 4 (train autonome) est intéressant financièrement parlant. ça demande encore de grosses puissances de calcul, une autonomie importante en matière électrique, des sécurités très fortes, un entretien important et ... une présence à bord (comme sur les voitures d'ailleurs) en cas de défaillance. Parce que pour l'instant, personne n'a vraiment de réponse à la question "le train tombe en panne, s'arrête, s'éteint, que font les passagers seuls sur un réseau non dédié (comme l'est celui d'un métro)?" Enfin si, on l'a, la réponse. Ils ouvrent les portes, même s'il y a une double voie, et il n'est absolument pas garantit que les autres circulations s'arrêtent. D'où la présence nécessaire sur un réseau historique d'un glandu à bord. Donc ça coince pour ça, c'est trop cher. Pour l'instant du moins.

Le cadre juridique n’est encore pas prêt. Mais je n’ai pas dit que cela serait fait demain, par contre dans 10-15ans, là au moins le cadre routier sera adapté. Aucune raison que le cadre ferroviaire ne le soit pas. Surtout que comme indiqué, au moins au début il y aura quelqu’un à bord. Pour les pannes. En cas de panne, ça s’arrête, l’agent de bord gère la situation. La responsabilité du constructeur se limitera au début à garantir l’arrêt de la circulation en cas de pépin.