likorn

15mn, c'est un retard pour qui timbre ou n'a pas des horaires adaptables.

Et souvent, ceux-là prennent le premier train.

Même un Atlas tout court.

L’époque où le Jura Suisse était au centre des intérêts du monde, du monde romain dont la frontière du Rhin en faisait un axe de transit militaire absolument majeure, est tout autant révolue.

C’est d’ailleurs une fausse bonne idée que de se calquer sur la Suisse pour y voir le graal étatique défendu par certains. SBB cargo a un capital en partie aux mains de chargeur/transporteurs routier (Planzer notamment). Ce n’est plus une boîte 100% en main de la Confédération.

Par ailleurs, personne ne prévoit de lâcher le 15Kv, ça fonctionne très bien et rien ne justifie ce genre d’investissement absolument improductif. Faire rouler des trains de la mer du Nord à la côte italienne, on sait le faire. Ce qui pose problème n’est ni la signalisation, ni les courants de traction mais la saturation des infrastructures, notamment dues à un manque d’investissement et d’entretien.

Radstatt ou les retards quotidiens tuent largement plus le trafic que le LZB ou le 3kv italien.

Pour en revenir aux propriétaires de Cargo, au moins en domaine national, ce qui est cherché, c’est de la fiabilité et autant vous dire qu’un transporteur empêtré dans des luttes politiques qui mettent à mal ladite fiabilité n’a aucune chance de survie.

Aucune.

Le chemin de fer n'est rentable nul part. Comme la route d'ailleurs, si les sociétés d'autoroute géraient l'entier du réseau routier, ça se verrait de suite et ça resterait étatique.

Le transport terreste demande trop d'infrastructures pour être bénéficiaire.

Non alors ça je le sais, que la forme circulaire ne libère jamais d'une MàV.

Cela ne change rien au fait qu'un panneau de forme circulaire n'est pas un disque. Mais l'inverse peut être vrai selon les feux allumés (ou non).

Par contre tu as raison sur le fait qu'il s'agisse d'un raccourci que de dire qu'un panneau de forme circulaire présente le disque comme indication la plus restrictive possible.

Cela dit, n'ayant pas ce signal dans mon référentiel raccourci, je ne sais pas si la présentation verticale est possible réglementairement. D'où mes questionnements de curieux.

Un signal pouvant être carré ou plus ou présentant le sémaphore ne pourrait-il pas aussi présenter le disque, théoriquement?

Parce qu'a ma faible connaisse, le disque c'est son aspect qui le détermine, pas la forme circulaire de la cible qui indique simplement que l'aspect le plus restrictif présentable est le disque.

Je ne dis pas que cela existe, un disque vertical, mais cela avait peut être été prévu pour quelques cas particuliers.

Il y a 3 heures, fabrice a dit :

Cela se passe comment alors ?

Le feu bleu est une indication d'un véhicule prioritaire pour lequel les autrss véhicules doivent faire place.

Ce véhicule prioritaire doit pour autant respecter la LCR (notre code). Un feu bleu ne donne pas, en tant que tel, le droit de griller un feu rouge, ni de faire des excès de vitesse. C'est la nature de l'urgence et la proportionnalité qui font foi. D'une manière générale, à un PN, c'est la barrière qui rend la manoeuvre trop périlleuse pour être entreprise.

Avec un feu bleu, à des radars, des agents en service ont déjà perdu leur permis.

Il y a 23 heures, fabrice a dit :

Non, il n'a pas la meme signification

Un feux rouge cli veut dire arrêt absolu à tous les véhicules, y compris les véhicules dits prioritaires qui peuvent franchir un rouge fixe

Pas en Suisse.

Pour résumer, un feu clignotant jaune ça se franchi.

Un rouge, aussi, surtout qu'on voit le train venir selon le mythe populaire.

Mais on peut encore pendant quelques siècles se demander pourquoi les gens ne le respectent pas, ce signal, au lieu de simplement mettre un feu tricolore ayant la même signification.

@ADC tu m'excuseras mais là... franchement.... quelle circonstance? Soit on ralenti à l'approche, soit pas, y a pas de circonstance autre que le feu! Si le PN est éteint, il est éteint, 99,8% ne ralentirons pas (ou alors à cause du platage), c'est un fait et c'est pourquoi lea barrières ne s'abaissent pas de suite.

Il y a 1 heure, TER200 a dit :

Reste-t-il en Suisse des PN avec un fort trafic routier et ferroviaire ? Ici il y en a, et "plusieurs minutes" de fermeture pour 8 trains par heure sur une route à plus de 10 000 véhicules/jour ce serait un peu problématique, discipliné ou pas...

Le PN en question est en centre-ville d'un chef-lieu de district de 10'000 habitants (ce qui est pas mal en Suisse).

Et il y a aussi 8 trains par heure, sans compter le trafic marchandise.

Cela dit, un jour on fera un tunnel, évidemment. On les supprime aussi nos PN, et heureusement!

Le temps d'attente moyen est en effet de plusieurs minutes. En cas de manoeuvre ça peut même atteindre des dizaines de minutes.

Mais c'est comme ça. Et passer un PN en ouvrant les barrières c'est, outre un retrait de permis de au moins 3 mois, plusieurs milliers de francs d'amende et de frais judiciaire.

Par ailleurs, nos barrières sont verrouillées.

Nous sommes d'accord. La plupart des programmes actuels visent l'automatisation de la conduite, pas l'autonomisation de véhicules transportant X centaines de passer ou y tonnes de marchandises.

Et c'est pourquoi, en Suisse, on réflechit a la pertinence économique de l'automatisation. Les japonais font sans, et le but affichê de la Conduite des Trains c'est de défendre un humain aussi bon que la machine dans la routine et toujours meilleurs qu'elle en situation dégradée.

D'où la mise en place de régulation à distance, d'horaire à la dizaine de seconde (y.c en passage) et autres vitesse optimale de marche.

Forcément, ça brise un peu le mythe du mécano baroudeur, mais ça reste un mythe de toute manière.

Il y a 23 heures, assouan a dit :

Elle a tapé le heurtoir et déraillé non ? Il est rare de sortir les vérins et la grue pour une rame "juste" enfoncée ? (mais je ne suis pas spécialiste )

Il manquait un smiley, une émoticone, cela se voulait être humoristique.

La voie n'est pas limité à 5, mais la portion située 150 mètres avant l'est. Sur la seconde photo de l'article, on devine a l'arrière un bâtiment, les ateliers du CEG. Tout le bâtiment est à 5km/h, la voie d'évitemment sur la gauche aussi jusqu'à hauteur de la première aiguille de ce faisceau.

Cela dit, je tiens à préciser que j'aurais aussi réaccéléré, à mon habitude jusqu'à 10-15 km/h vraisemblablement. Ce qui est étonnant, c'est l'absence apparement absolue de freinage alors que quelques dizaines de mètre avant, il a bien fallu accélerer.

Nous avons encore beaucoup de secteurs en traverse d'acier, en gare mais pas que. Même quelques secteurs à 160 vers Lucerne l'étaient jusqu'en 2015.

Elle n'a pas déraillé, elle a tapé le heurtoir. C'est presque fait pour.

Blague à part, vitesse estimée à 17km/h. C'est très étonnant sachant que sur la voie en question, il n'est possible d'arriver qu'en roulant à 5km/h (soit en sortant de l'Atelier, soit en transitant par le contrôle des essieux).

Mais je n'ai pas plus d'info, en plus il s'agit d'une prestation Rangier (Manoeuvre), donc une entité légèrement décalée dans la hiérarchie pourtant fusionnée de ZFR (Zugführung und Rangier/Conduite des Trains et Manoeuvre).

Ça dépend. La vitesse a laquelle la marche est tracée n'est pas encore indiquée chez nous. Ça va être ajouté aux marches depuis cette année.

Donc en conflit, oui y a un plus, en circulation normale seule l'expérience joue pour l'heure.

Par ailleurs, les temps de passage et de départ vont être indiqué à la dizaine de seconde, parce qu'actuellement, a la minute, ça pose de sacrés problèmes.

En effet. Ce n'est en soi pas un secret que tous les mécanos ne sont pas non plus incroyable en matière d'efficience énergétique. Surtout qu'on ne voit pas le graph' réel des circulations.

En Suisse, encore, on a mis un système en place pour annoncer des vitesses de conflit, qui sont des recommendations et ne doivent jamais être pris comme un ordre de circulation (indication "Vmax" sur un avertissement, ça arrive). Ça s'appelle ADL, ça se base sur RCS et ça marche très bien.

https://company.sbb.ch/content/dam/sbb/de/pdf/sbb-konzern/sbb-als-geschaeftspartner/RCS/SBB_RCS_Broschuere_FR.pdf

De manière générale, entre l'ETCS, les balises ETM, ADL et la Vitesse de Consigne, il ne reste plus grand chose de réellement manuelle.

Mais, encore une fois, en terme de coût le dévelopement du GoA4 reste toujours très élevé. Les solutions simples sont encore très expérimentales, elles arrivent cela dit mais pas dans le délai très "marketing" de trois ans.

De toutes manières, ça se fera. L'horizon 2030 est assez vraisemblable pour les débuts de l'exploitation réelle, par tronçons. Car il est vraisemblable que les coûts de mise en oeuvre diminuent.

Mais ça ne prendra pas deux semaines pour déployer tout le réseau.

À l'horizon 2050, ça sera sans doute terminé. À moins que le télétravail ou le mobile autonome (sur route ou volant) remplace totalement le ferroviaire, ce qui est aussi possible.

il y a une heure, Nostromo a dit :

Les portes ne posent pas de problèmes sur les lignes de métro automatisés. On pourrais même installer des portes palières sur les quais (à condition d'uniformiser le matériel) pour plus de sécurité.

Les portes posent problèmes pour une raison simple : il y a des combles lacunes, il y a des différences de hauteur de quai, il y a même encore des quai en terre à hauteur de rail, il y a des longueues différentes, des vitesses différentes et des conditions climatiques différentes de celles du métro.

Maia bien sûr, avec plein de pognon, on pourrait tour refaire à neuf, voir en sustentation magnétique ou que sais-je..

La question n'est ni la possibilité ni la manière, mais le coût.

Je me souviens encore bien d'une rencontre avec le Conseil d'Etat de Genève, il y quelques années mais pas avant 2015. Pour le CEVA, un métro automatique coutait deux fois plus cher au kilomètre, et l'exploitation n'était pas moins chère.

En tous cas, en Suisse, on réflechi à l'argument économique. En cas de bête dérangement à une porte (ça arrive souvent et encore plus sur le matériel moderne dont les systèmes sont a la fois complexes et très surveillés), il faut un type vaguement formé. Du coups, le train n'est pas autonome et du coups l'investissement n'est pas forcément rentable.

Et il y a aussi une question de responsabilité. Quand il y a un petit reaponsable, il est aussi là pour payer.

Pour revenir à l'ETCS, une vision pragmatique aurait déjà été d'imposer les euro-balises avec un rack ETM pour la lecture des paquets nationaux mais permettant au fur et a mesure des mises à jours.

On aurait pu ajouter au fur et a mesure des standards de message et des modes de calculs selon les valeurs nationales. Ça aurait permis une transition en douceur, en faisant remonter a chaque étapes les inévitables problèmatiques pratiques.

On aurait évité cette bêtise qui consista à partir du niveau 2 pour produire le 1. Et on aurait évité de déployer un système entier pour que tout le monde se rende alors compte de son inefficacité, de son coût et des errances reglementaires ou de qualité qu'il implique.

Un exemple marrant, c'est que le niveau 2 n'a même pas été pensé pour permettre d'assurer des correspondances sans communication orale entre l'exploitation et le mécano ou l'agent de train lorsqu'il faut rester à quai.

C'est bien mignon des trains vides des passagers qu'il aurait du attendre.

La prévisualisation de la ligne aussi, le truc le plus inutile jamais conçu sur lequel les baisses de vitesse annoncées ne sont pas proportionnelles a leur importance, mais sur lesquels maintenant on peu cliquer pour avoir le détails des seuils de vitesse (ce serait dommage qu'on les voies sans clic n'est-ce pas? À quoi bon anticiper). Cela dit ce n'est pas utilisable puisque mêmes les seuils théoriques mais non possible sont indiqués. J'avais compté, en sortie de gare de Villeneuve, 5 seuils (60-110-105-80-105) sur 300 mètres alors qu'en réalité il y en a 3 (60-80-105).  En plus, non surveillé par le système mais à respecter, il y a le 40 jusqu'à dégagement du premier panneau d'arrêt ETCS (puisqu'il n'arrive pas à déterminer ce qui se passe derrière la cabine de conduite). Problèmatique déjà existante de la signalisation latérale mais là, les installations ont été construites pour, a la différence de l'ETCS qui tente de contraindre les installations.

Non vraiment, en matière d'amélioration, on a fait mieux.

Le 18/04/2020 à 15:14, Nostromo a dit :

[...]

En réponse à @likorn :

" 1- Le principal problème vient des rebroussement et du départ en mode On Sight qui envoie des trains en ligne a 10km/h là où l'on partait à la vitesse de ligne ou de gare. Un autre problème est la nécessité de passer les balises de positions avant de rebrousser, dans des gares aux quais décentré cela n'est pas toujours possible et impose un départ en mode Staff Responsible (avec buletin). Un autre soucis est la disparition de la vitesse de ligne, avec l'impossibilité de pouvoir connaitre a l'avance la vitesse du tronçon tout en devant jouer avec des courbes de freinages assez peu tolérante : d'ou ralentissement des vitesses effectives de circulation par anticipation et freinages imposés relativement nombreux.

Enfin, chaque jour, on constate 2-3 perte de liaison loc-RBC et ça, c'est mauvais pour la ponctualité. "

- Concernant les départ en mode On Sight et les courbes d’accélération/freinage : est-ce possible d'effectuer une modification logiciel pour corriger ces limitations de vitesses ?

- Concernant l'implantation des balises en gares imposants des départs Staff Responsible : pourquoi ne pas rajouter des balises là ou il y en aurait besoin pour s'affranchir de cette contrainte ?

- Concernant les pertes de liaisons loc-RBC ça me semble relever d'une malfaçon de la part du fabricant du matériel.

1) Le départ en O.S est en fait une "réponse" à un problème déjà connu en signalisation latérale. Il n'est pas forcément possible de garantir entre la tête du train et le signal l'absence de tout convoi, mais en signalisation latérale on doit voir le signal, pas en niveau 2, d'où l'ajout de la sécurité "Départ en O.S".

2) Il n'est pas possible d'ajouter des balises n'importe où, il y a des distances entre balises. pour des raisons physiques (sens de marche, qualité des transmissions). Or, quand on travaille sur une ligne existante, on doit faire avec la géographie locale. Prenons un exemple simple : Cully. Une gare à trois voie sur une ligne à deux voies avec de chaque côté une diagonale permettant d'accéder à la voie trois. Rien de sorcier. Sauf que tout est décalé et que le point d'arrêt normal par rapport aux accès impose un arrêt à la limite du quai côté Vevey, à quelques mètres des aiguilles. Avec les distances de glissement absolument hallucinante de l'ETCS, et la distance nécessaire aux placements des balises dans l'entre voie,  on est obligé de se décentrer d'une cinquantaine de mètres (pour des rames de 75mètres).

Actuellement, on bricole, l'exploitation nous appelle lorsque l'on doit rebrousser pour nos donner un point d'arrêt qu'ils ont noté quelque part. On a les mêmes problèmes à Vevey, là il y a l'aiguille voie 5/6 qui est à quai et aussi la voie 3 qui est devenu plus courte que la longueur des trains (on est passé de 56 à 48 essieux quand même, soit 50m de moins).

3) Les pertes Loc-RBC sont aussi est surtout une problématique de réseau. La Suisse est un monde de montagne, de tranchée, de devers et de tunnel. Cela dit, on perd la liaison aussi en plaine.

Citation

" 2- Le calcul des courbes de freinage dépend du logiciel mais force est de constater une certaine vision "KVB" dans les directives Sti avec une courbe linéaire là où notre ZUB prévoyait une courbe de dernier recours. Enfin la vitesse d'approche passe de 40 à 15 ( parfois plus mais elle ne s'affiche que serrage engagé, car apparemment nous sommes trop faibles pour freiner si on nous donne la vitesse dès franchissement du début de la courbe menant à une End of Autorisation). "

- Idem à ma première réponse à ta réponse 1

1) Oui, mais pas quant à la linéarité de la courbe.

Par ailleurs, cela n'a aucun intérêt si, depuis la nouvelle version BaseLine3, la vitesse de libération n'apparait qu'en cours de freinage. Moi quand je freine, je ne regarde pas mon écran, rien à foutre d'un système qui ne me fait pas confiance, je me protège et me met d'office à 15 km/h, et tant pis si finalement apparait "40" comme vitesse permise. Or on roule toujours sur signaux fermés sur nos voies uniques pour des raisons de croisement et de délais de fermeture des passages à niveaux.

Citation

" 3- Les raisons de sécurités sont toujours des limitations techniques. Le simple départ en OS par impossibilité de garantir la voie libre entre la tête du train et la première balise en est un exemple. Un autre en est le mode OS dont nous ne voyons pas la séparation entre dérangement ou exploitation normale, cela ne frappe pas en France avec le concept du Bal mais en Suisse cette notion est essentielle : une Marche à Vue sur voie Occupée n'a rien à voir en pratique avec une Marche a vue par dérangement, ne serait-ce que pour franchir les PN. "

- Par limitation technique j'entends impossibilité logiciel ou matériel. L'ERTMS reposant sur une technologie numérique, il suffit à priori de quelques lignes de codes pour faire apparaitre un voyant témoin ou un message pour préciser si on a à faire à un OS pour cause de dérangement ou un OS en exploitation normale.

Il suffit à priori de peu de chose, mais cela fait depuis 2004 que l'on va dans la mauvaise direction. Soit les décideurs de l'ERTMS sont de sacrés cons, soit ce n'est pas si simple que ça. Informaticien de formation, j'aurais tendance à dire que ce n'est pas si simple ne serait-ce que parce que le "bord", lui, n'est pas forcément mis à jour par chacun à la même date. C'est d'ailleurs marrant de constater que la BL3 cff est incompatible avec la BL2 sncf. De même, chaque mise à jour de système pose un tas de problèmes pratiques qui font qu'actuellement nous avons 4 lignes en ETCS L2 (et une en L1LS), et autant de règlements spécifiques.

P.Ex, sur la NBS, le dernier signal extérieur et la plaque "CAB" sont sur le même mat, ce qui en soit est une spécialité pénible quand on doit renter avec signal à l'arrêt.
Sur Vevey-Villeneuve, on a des signaux de manoeuvre ETCS, sur la NBS, des signaux d'aiguilles et on y vu des nains. Sur le GBS, il y a des nains peints en bleu.
Sur l'ABS, il y avait des voies de raccordement, qu'on a enlevé parce que les STI n'autorisent plus la desserte telle qu'elle s'y faisait (en manœuvre de pleine voie).

Citation

4- Le niveau 2 pose infiniment plus de soucis que le 1. Pour tout dire, l'ensemble de son déploiement est suspendu alors qu'il est plus avancé et plus ancien en Suisse que le niveau 1.

- C'est pragmatique. La balance bénéfices/risques/coûts est franchement défavorable au déploiement du niveau 2 intégral.

Ce n'est pas vraiment le sujet mais les STI font plus de mal que de bien à vrai dire, les bulletins européens sont un exemple criant de la nullité absolue des solutions trop centralisées et trop appliquées. Devoir commencer a écrire dans un pays trilingue, là ou depuis 100 ans on cochait des cases a côté de textes pré-imprimés est une régression sécuritaire et pratique majeure. De nouveau, on perd en efficacité.

D'après moi, l'enjeu des STI c'est la faculté de l'EURA à les faire évoluer en fonction des retours d'expériences terrains. Ce n'est pas une mince affaire, l'Europe ferroviaire est un morcellement, mais c'est indispensable pour faire évoluer le rail à l'échelle de notre continent.

Ceci reste un vœux pieux. Quand on réfléchi à une problématique, il ne faut pas un retour mais une discussion entre les intervenants, et pas que les gestionnaires d’infrastructures mais aussi avec les utilisateurs de ladite infra. Ces bulletins dénotent d'ailleurs d'une telle écoute du terrain que le moyen d'assentiment pour une marche à vue (par signal, par bulletin, par ordre de franchissement), qui avait été mis en place en 2014 en Suisse suite à quelques événements mettant en danger plusieurs circulations, n'a pas été repris. On a donc du refaire un bricolage pour retomber sur nos pattes, bricolage qui impose d'écrire en toute lettre le moyen d'assentiment. Je cite un copain de l'Office des Transports, c'est de la merde comme solution.

Avec ce genre d'avancées grandioses, dans 20 ans on roulera avec des systèmes chinois ou américains.

Dernier point, concernant la langue, si on impose l'anglais, cela ne changera rien au fait qu'il s'agisse d'une langue étrangère. Moi anglais ou allemand, je m'en fous, je les parle bien, mais ça reste des langues étrangères et j'y suis moins précis, moins rapide, et parfois je m'y trompe. D'ailleurs, dans ma famille il y avait pas mal de fonctionnaires fédéraux. Lors de séances , ils parlent dans leur langue forte, car dans le PV on a la pensée d'origine. Si un auditeur rate un échange, il peut demander une précision mais l'inverse n'est pas vrai.

Enfin, pour conclure, ce qui pose problème en Europe, ce n'est pas de faire rouler un train toutes les 90 secondes. C'est de faire rouler des trains aux profils variés. Le tunnel de base du Gotthard, en L2, est déjà à ses limites. Les marchandises à 100 et les voyageurs à 200, ça bouffe des sillons, ETCS L2 ou pas.

Alors que le matos soit lent, (vu les Régiolis du LEX) je suis assez d'accord là-dessus.

Mais alors nous accuserions Alsthom de mal fourbir ses trains.

Si si. On peut par exemple crocher sans s'arrêter.

On peut aussi reprendre un train en 1 minute, les systèmes n'ont pas besoin de s'initialiser plus de quelques micro-secondes.

Et on peut ne pas tester a chaque reprisr les appareils de sécurités, hormis le frein bien sur qui se réalise en 40 secondes.

Et si, d'un point de vue très bassement économique, dans un monde où l'on nous paie à la tâche (c'est notre cas), et où la durée de celle-ci calcule en minutes, trois minutes de moins, ça compte.

Il y a 11 heures, Tophe a dit :

Dans un sens c'est 8 min (pour les coupes) et dans l'autre, c'est environ 12 min, alors je ne sais pas d'où sortent tes 16 min, mais ce n'est pas ce qui se pratique en tout cas. Et les temps me paraissent normaux par rapport à ce qui se pratique ailleurs.

Tu ne feras pas beaucoup mieux, ERTMS ou pas, certaines opérations étant incompressibles, au TGV ça va un chouïa plus vite, mais c'est quand tout fonctionne bien. Il y a de plus en plus d'informatique sur les engins, et c'est presque ça qui prend le plus de temps finalement.

Fondamentalement, on croche nos ICN en 3mn. Arrivée a Bienne aux 45, départ selon l'horaire aux 47. L'exploitation prévoit 1mn de délai.

Aux 49 part un autre train, et encore un aux 51.

Le 16/04/2020 à 20:54, Nostromo a dit :

Est-ce que vous savez pourquoi ?

Vous pouvez m'en dire plus ?

Pour des raisons de sécurité ? Où est-ce une limite technique ?

Je partage votre diagnostic, mais est-ce qu'on devrait pas voir cette installation en ERTMS 1 comme un système "provisoire" qui répond actuellement aux besoins du Léman Express en terme de capacité et d'interopérabilité entre matériels français et suisse, en attendant une version fiable des niveaux 2 et 3 du système ?

1- Le principal problème vient des rebroussement et du départ en mode On Sight qui envoie des trains en ligne a 10km/h là où l'on partait à la vitesse de ligne ou de gare. Un autre problème est la nécessité de passer les balises de positions avant de rebrousser, dans des gares aux quais décentré cela n'est pas toujours possible et impose un départ en mode Staff Responsible (avec buletin). Un autre soucis est la disparition de la vitesse de ligne, avec l'impossibilité de pouvoir connaitre a l'avance la vitesse du tronçon tout en devant jouer avec des courbes de freinages assez peu tolérante : d'ou ralentissement des vitesses effectives de circulation par anticipation et freinages imposés relativement nombreux.

Enfin, chaque jour, on constate 2-3 perte de liaison loc-RBC et ça, c'est mauvais pour la ponctualité.

2- Le calcul des courbes de freinage dépend du logiciel mais force est de constater une certaine vision "KVB" dans les directives Sti avec une courbe linéaire là où notre ZUB prévoyait une courbe de dernier recours. Enfin la vitesse d'approche passe de 40 à 15 ( parfois plus mais elle ne s'affiche que serrage engagé, car apparement nous sommes trop faibles pour freiner si on nous donne la vitesse dès franchissement du début de la courbe menant à une End of Autorisation).

3- Les raisons de sécurités sont toujours des limitations techniques. Le simple départ en OS par impossibilité de garantir la voie libre entre la tête du train et la première balise en est un exemple. Un autre en est le mode OS dont nous ne voyons pas la séparation entre dérangement ou exploitation normale, cela ne frappe pas en france avec le concept du Bal mais en Suisse cette notion est essentielle : une Marche à Vue sur voie Occupée n'a rien à voir en pratique avec une Marche a vue par dérangement, ne serait-ce que pour franchir les PN.

4- Le niveau 2 pose infiniment plus de soucis que le 1. Pour tout dire, l'ensemble de son déploiement est suspendu alors qu'il est plus avancé et plus ancien en Suisse que le niveau 1.

Ce n'est pas vraiment le sujet mais les STI font plus de mal que de bien à vrai dire, les buletins européens sont un exemple criant de la nullité absolue des solutions trop centralisées et trop appliquées. Devoir commencer a écrire dans un pays trilingue, là ou depuis 100 ans on cochait des cases a côté de textes pré-imprimés est une regréssion sécuritaire et pratique majeure. De nouveau, on perd en efficacité.