likorn

C'est intéressant ce concept, ça dépend fortement de l'expérience et de la sensibilité.

D'ailleurs cette notion n'existe pas en Suisse. On connait les coins chiants, au pire on appelle la gare plus bas pour faire ouvrir les signaux et tourner l'aiguille.

Déjà vécu ça en redescendant de la vallé de Joux. C'était formateur. Cela dit, et malgré plusieurs kilomètres de glissade (attendus), je me suis arrêté à quai au Day : enrayage simple?

De toute manière, en Suisse comme au Japon, les trains sont en retards. Et plus souvent qu'on ne le dit depuis l'étranger.

Si la production ferroviaire est de haute qualité, les coûts aussi sont importants. À ce niveau le Japon à un avantage, il n'a plus besoin d'augmenter son offre depuis les années 1990, car les voyageurs sont de moins en moins nombreux, vieillissement oblige.

Par ailleurs, les situations économiques des JR sont très différentes, les JR des régions riches et peuplées s'en sortent bien et investissent dans l'entretien, les régions moins chanceuses par contre voient leur JR affronter des situations intenables aggravant le dépeuplement des campagnes, mais au moins le trafic reste-il alors faible, et ponctuel.

Ce problème n'existe pas encore en Suisse, car le trafic longue distance dépendait jusqu'à cette année des CFF, mais ça va changer et la situation empêchera que les services déficitaires soient couverts par les excédents des lignes rentables. La situation actuelle, qui fait que chaque suisse paie près de 400chf par année pour le rail, ira alors en s'aggravant.

https://www.tresor.economie.gouv.fr/Articles/2017/06/22/le-transport-ferroviaire-au-japon

https://www.letemps.ch/suisse/une-hausse-tarifs-pourrait-financer-grands-chantiers-ferroviaires

Sans avoir subi le même lavage de cerveau, j'imagine que l'enrayage important est une définition théorique strict qui appelle une réaction automatique (actionnement du bouton-poussoir urgence "BP-URG") alors que l'expérience pratique de l'agent de conduite n'aménerait pas à cette solution extrême et créatrice de nombreux retards (arrêt accidentel, notamment, qui impose un redémarrage en marche à vue).

Pour ceux qui parlent l'allemand, un reportage assez intéressant sur les problématiques finalement assez communes que rencontrent les allemands : prix décriés, ponctualité en berne, infrastructure déficiente, manque de personnel et d'investissement. Tout ceci empêchant le transport ferroviaire allemand d'atteindre ses objectifs.

Nous avons globalement les mêmes soucis, principalement à l'interne cela dit.

Il y a 15 heures, TGV_13 a dit :

Le problème vient-il du comportement individuel de cette personne ou de l'absence de réactions du personnel SNCF ou des FDO pour l'empêcher de sortir ?

Le meurtre vient-il du comportement individuel de l'assassin ou de l'absence de réaction de la police selon toi?

Non. Aucune raison. La moindre des choses, quand on est un élu, c'est d'accepter d'être un personnage publique.

Et on juge les personnages publiques sur leur comportement, ce qui est la base de toute démocratie.

Libre à toi, par contre, de trouver ce comportement admissible. Me concernant, il a beau être courant, il ne l'est pas.

Mais je viens d'un pays dans lequel un policier qui roule trop vite, même avec les feux bleus allumés, peut être condamné.

https://www.google.com/amp/s/amp.rts.ch/info/regions/geneve/10735960-peine-reduite-pour-un-policier-condamne-pour-delit-de-chauffard.html

Si tous les passagers avec des obligations faisaient comme cet éminent personnage dont la présidence éclairée, même en son absence, amène la nation vers un futur grandiose, on aurait besoin de plus d'un seul ACT par train...

Ça n' l'air de rien, mais ce n'est pas la même planète que votre pays.

Il y a 13 heures, Mak a dit :

Certes mais les EF (donc SNCF comprise) peuvent envoyer des requêtes aux régulateur du style " tu peux retenir tel train pour correspondance" et en général il accepte, sauf si la requête va générer une situation infernale à gérer...

Bin ça ne marche pas. À Méroux, si l'escale traine à la gare TGV, elle vient nous retenir, et Strasbourg s'agace de nous voir partir en retard.

À Bellegarde, j'ai eu le même cas.

Autant dire que le commercial de la SNCF ne communique pas avec le réseau de la SNCF.

L'écologie n'a rien à voir là dedans. C'est pratique ajourd'hui à postériori mais le choix de l'alimentation hydro-électrique ne fut pas une décision écologique.

De manière plus pragmatique, la première guerre mondiale fit violemment comprendre que le pays se trouvait dans un état de dépendance énergétique menaçant son existence, il fut alors choisi de préférer l'hydro-éléctricité au charbon (entre autres programmes).

Ce programme d'électrification fut donc financé pour des raisons purement souverainistes et militaires.

Mais c'est bien pratique de nos jours, il faut l'admettre.

Le 23/10/2019 à 05:44, Roukmoute a dit :

Le régulateur est GI, il s'en balec des correspondances.

Non. Au XXIe siècle, la circulation ne s’occupe pas des correspondances.

Tout à fait. 

Au contraire de la Suisse où le GI gère les correspondances dans les marges indiquées (3à 10mn en général si GL) et selon la Loi sur le transport des Voyageurs (obligation de transport de A à B).

Du coups, la correspondance se gère par le maintient du signal fermé.

(Bon ça ne marche pas en niveau 2, ce qui est rigolo a Montreux avec les tours operator asiatiques...)

Un jour, faudra surtout apprendre à rendre un horaire lisible. Parce que là, ces trains sur 23 colonnes avec chacun un renvoi différent, c'est illisible.

Dans un monde parfait, on fusionne les colonnes du train circulant à la même heure, et on groupe ses renvois. Si si, nous y arrivons très bien depuis 30 ans.

Et c'est bien bordélique l'air de rien. J'aime bien le concept de limiter des LEX à Annemasse pour faire rouler un TER (en provenance d'une autre ville j'espère), c'est pratique, c'est une bonne compréhension du cadencement.

Parce qu’en réalité, Flixbus ne fait pas forcément pire en matière d’info clients. De nouveau, suffit de voir Méroux TGV. Je pars à Paris bientôt, la gare TGV, j’y vais en voiture.

Il y a 23 heures, cyclodocus a dit :

sauf que chez nous

il y a des signaux groupés sans indication de voie....

Chez nous aussi, et la règle est simple, on part.

Citation

Lorsque plusieurs trains sont prêts au départ dans une gare occupée sur
place, le chef-circulation doit aviser contre quittance les mécaniciens de
locomotive des trains qui ne doivent pas partir et ce, avant de mettre à 
voie libre le signal de groupe. Cet avis est également nécessaire avant la
mise à voie libre d’un signal de groupe pour un train passant sans arrêt. 

R300.6 - 3.3.3 Signal de groupe sans signalisation complémentaire

C’est ça la différence, la règle est fédérale, et surtout, surtout, on doit voir le signal. On ne part jamais « au pif ».

Citation

3.6.1 Confirmation de l’existence de l’assentiment pour circuler 
 Lorsque le prochain signal principal en gare n’est pas visible, le mécani-
cien de locomotive a besoin d’une confirmation que l’assentiment pour
circuler est existant. 
Comme confirmation, on entend : 

• l’assentiment pour circuler au signal répétiteur est visible ou 
• le signal annonciateur de voie libre est allumé ou 
• la tête du train se trouve après le signal de sortie et le mécanicien de locomotive a pu constater au préalable l’assentiment pour circuler au signal de sortie et l’image y relative ne signale pas itinéraire court et le mécanicien de locomotive n’a pas franchi un signal indiquant l’image avertissement ou 
• l’autorisation de départ transmise au moyen du signal fixe pour l’autorisation de départ est visible. 

Lorsqu’il n’existe aucune de ces confirmations, le mécanicien de loco-
motive a besoin d’une confirmation contre quittance du chef-circulation
quant à l’existence d’un assentiment pour circuler. En cas de nécessité, le
mécanicien de locomotive demande cette confirmation au chef-
circulation. 
 

R300.6 3.6.1

Donc pas la même philosophie, pas du tout....

Il y a 7 heures, Daëgan a dit :

Concernant la gestion de l'incident, un point m'interpelle :

qu'en est il de l'avis à l'AC du secteur ou bien au régulateur qui, en prenant connaissance de l'accident au PN et de l'engagement du gabarit de la voie contiguë, aurait stoppé une éventuelle circulation en approche et donc éviter de fait le sur-accident ?

Est ce que l'ADC n'a pas déclenché le SAR en voyant qu'il y avait obstacle sur le PN ?

Après la collision, mettons que la radio est HS, le SAR interrompu et que l'ADC n'a plus son téléphone pro, ne pouvait il pas aviser l'AC du secteur via le téléphone du PN plutôt que de procéder à la couverture de l'obstacle ?

Bref il y a plusieurs éléments à prendre à compte pour cet incident et le fait que le train circule en EAS ne change pas les procédures qui se doivent d'être appliquées.

J'aimerai bien connaitre l'avis d'ADC en fonction pour connaitre leurs opinions.

 

Bien, imaginons que le mécano tape le SAR (ce n’est pas si simple que ça, en deux secondes, de sauver sa vie et de freiner, enfoncer le sar, sifflet, se lever, courir) et que le cantonnement soit en BAL. Il fait comment l’AC pour arrêter les trains? Il refait un SAR? Il dit « tous, arrêtez-vous! » par dessus le SAR alors qu’il n’a aucune info sur la raison de l’émission? Et combien même il le dirait, ça garantirait quoi vis à vis d’une radio H.S?

En l’occurrence, l’agent semble avoir agi selon le règlement, et celui-ci ne prévoit pas que l’on s’occupe des passagers avant l’assurance que tout sur-accident soit impossible, ceci implique la garantie (et pas l’impression) de l’arrêt des trains croiseurs.

Comparons avec la Suisse, avec de l’EAS partout. Premièrement, les PN sont inclus dans l’enclenchement (non fermé, on tombe sur un rouge), deuxièmement, un SAR confu impose la marche-à-vue durant 10mn (15km en France), troisièmement, les AC peuvent reprendre les signaux partout, tous étant « à pied-d’œuvres ». Ces installations, onéreuses, limitent fortement le risque du train-croiseur (pour peu qu’il ai la distance d’arrêt devant lui), et c’est pourquoi on ne part pas faire des couvertures en Suisse. Mais en France, ces installations n’existent pas.

Tiens d’ailleurs, exemple perso du bordel de l’EAS français.

Je constate une personne évanouie, couverte de vomi, qui râle. Le train est vide, donc pas d’aide sur place possible.

Le règlement dit :

• -Ne pas se remettre en marche, ok.
• -Aviser le régul’ (déjà, faut une radio, sinon faut y aller à pied puisqu’on ne doit pas se remettre en marche...), ok, ici il y avait la radio.
• -Porter secours, pas okay, je ne suis pas médecin, aucune idée de ce qui doit être fait, et surtout je suis en cabine à la radio.

Par ailleurs, c’était marrant, l’Agent sédentaire ne savait pas quoi faire, c’est moi qui ai dû lui dire, sans être français, « Bin le 17, je ne connais que ce numéro d’urgence dans votre pays... ». Bref, y  avait un type en urgence, et moi qui ai passé 15 mn en cabine à faire de l’administratif pour que ça bouge. C’était super.

En Suisse, j’aurais appelé (radio partout chez nous), en 15mn j’avais déjà l’ambulance parce que le réglement est applicable, ce qui est bien plus discutable en France.

Par ailleurs, je suis toujours frappé de la mollesse des sédentaires (en ce qui concerne les problémes hors-circulation des trains, bien sûr) sur sol français, ils commence souvent par dire « bah je sais pas trop... », alors que tu appliques une fiche réglementaire et numérotée, c’est toujours flou, toujours chiant, personne ne sait jamais qui doit faire quoi.

Je ne suis pas français, et le droit de grève est interdit dans mon entreprise, par ailleurs la grève est dans ma vision des choses un échec, il s’agit d’un point de vue donc un peu décalé.

Mais pour avoir fait des réunions CFF-SNCF-OS suisses et françaises, les problèmes ne viennent pas que des OS françaises... de loin pas.

Concernant l’EAS, nous le pratiquons partout en Suisse, MAIS les procédures et les installations n’ont rien à voir, par contre, il y a des différences en France. À Belgarde, il y a une escale, les correspondances sont assurées, à Belfort-TGV, il n’y a personne, démerde-toi et on part à l’heure, je suis déjà parti alors que le TGV arrivait. Dommage.

Par ailleurs, il n’y a aucun moyen d’obtenir le moindre renseignement. Il n’y a pas de distributeur en gare? Pas de chance, démerdes-toi et paie l’amende. Enfin, il est évident qu’en cas de perturbation ou d’accident, le passager est le dernier dont on s’occupe. Le mécano fait des procédures, l’agent sédentaire les siennes, les passagers se débrouillent.

Et on ne peut pas tout réformer, l’infrastructure et sa philosophie ne le permettent pas.

Pour le reste, tout envieux n’a qu’à postuler. Quand des places royales sont disponibles, autant les occuper non? 

Si la disparition du métier ne t'appelle pas un peu à questionner le sens de celui-ci et partant celui de ta vie, et bien j'avoue ne pas comprendre à quoi peut bien servir un forum dédié au dit métier.

Mon message n'a rien de paradoxal car il ne se limite pas qu'au ferroviaire. Un jour on automatisera la conduite, et un autre jour d'autres choses, c'est l'évolution technique.

Mais reste la question de la sacro-sainte valeur travail. Quand on automatise, on réduit les places de travail (si l'automatisation crée des postes, elle en détruit encore plus : d'où les gains de productivité), alors que fait-on de ce surplus d'hommes. On le coule dans la meditérannée?

C'est une question philosophique et économique, pas une question du petit monde ferroviaire.

On a marché sur la lune y a 50 ans. Bon depuis on a juste vu que c'était mieux d'y retourner sans l'homme.

C'est très révelateur d'un léger problème de société. On automatise, mais on fait quoi de l'homme? On lui fait faire du service? Le truc qui au fond disparait lui aussi grâce à l'automatisation? Eh, aller voir les employés de banque, les vendeurs, les caissiers, les conseillers ou les assureurs en suisse. Y en a bientôt plus, on fait tout sans eux.

Faudra quand même y songer, à libérer l'homme du travail.

Contrairement à ce que certains ici prétendent, l'imprévisible le reste assez souvent et il est assez délicat de tout imaginer en amont.

Aux CFF, les cas les plus graves et connus sont "conceptualisés". Des schémas sont affichés, tenus à jours, enrichi de l'expérience commune. Il y a ainsi un "concept" entre Lausanne et Genève qui permet d'avoir une méthode commune.

On sait à priori ce que l'on bloque, ce que l'on refoule et où, et ce qui roule. On sait quelle compagnie de bus sont capables d'intervenir.

Cela n'empêche pas que tous ces schémas prévoient une phase dites "chaos", qui durera en général de 30mn à une heure.

Meme avec tout l'entrainement du monde, il est difficile de faire plus vite quant à la mise en place du concept.

Paralèllement, la Loi nous oblige à avoir un train de secours (c'est à dire d'extinction, un train de pompiers) capable d'atteindre chaque point du réseau en une heure, et chaque tunnel important en 15mn. Ça aide aussi car ces trains évacuent soit les voyageurs, soit le train en lui même.

Mais du coups , avec tout ce luxe de précautions, nos tarifs s'en ressentent...

Cela n'empêche pas que les situations imprévues le reste et sont ingérables. La mise en place de concept devient alors impossible, ne reste que l'interruption et l'attente. Mais au moins on évacue le train naufragé en maximum 2h.

C'est rigolo ce train drone qui ne vole pas mais "demonstrate" que la SNCF peut faire un mieux en matière de communication.

J'imagine bien la conduite en mode dégradé, par exemple quand le type appuiera sur l'écran pour déclencher un disjoncteur quelconque ou quand il ira fermer la porte voyageur récalcitrante.

Ouaip. Ce sera rigolo.

Mis a part ça, en 1956 ils n'avaient pas conduit un train par radio depuis un autre train lui aussi en mouvement? Là encore, une révolution qui révolutionna l'art de faire révolutionner la terre autour du soleil, à moins que cela ne soit l'inverse.

Il y a 3 heures, Bibloc a dit :

vous n'avez tout de même pas d'usines géantes de production de VL, ça change un peu ....

Moui, mais on a des transporteurs efficaces et protégés qui savent rappeller qu'ils transportent les deux tiers des marchandises du pays.

Ce qu'on met sur le rail, ce sont les passagers et les marchandises en transit alpin. Le reste passe par la route.

Or derrière chaque camion, il y a un client qui veut un tarif acceptable, et qui n'a aucun intérêt à voir le prix du routier augmenter. Et au delà il y a un consomateur qui lui non plus ne veut pas forcément voir ses fraises doubler de prix.

https://www.bfs.admin.ch/bfs/fr/home/statistiques/mobilite-transports/transport-marchandises.html

Mettre le voyageur dans le train, ça fonctionne avec les investissements qui vont avec. Les marchandises, c'est vraiment plus difficile. Si l'on y arrive avec le trafic de transit, c'est parce que le client final n'est pas suisse.

il y a 49 minutes, Bibloc a dit :

ni d'industrie automobile à soutenir mordicus .....

Oui bon alors là y a du mythe. L'ASTAG, le lobby routier, est autant puissant que celui de la chimie et des assurances. Un vrai poid-lourd.

D'ailleurs, les investissements sont paritaires : la Confédération investira aussi près de 20 milliards dans les routes nationales (les autoroutes notamment). Il est même visible que le parlement, pour pouvoir investir beaucoup dans le routier, a augmenté les investissements dans le rail, par crainte du référdum (devant le peuple, le rail sort gagnant depuis 30 ans).

Après, c'est tout un système qui doit s'imbriquer. Il n'y a qu'à voir Delle-Belfort. Il n'y a personne dans les trains, car à Belfort on retombe dans le désert du transport public français.

Y a pas de miracle hein, pour nos lignes - y a 3000km chez nous - les investissements entre aujourd'hui et 2035 sont de plus de 18 milliards de CHF.

Je parle bien des investissements, pas de l'entretien courant.

Mais nous n'aurons pas d'armée de l'espace du futur.

Euh les routes du 19ème, pardon, mais en terme de revêtement c'était autre chose. Je veux bien que l'on fasse des paralèlle mais là, non.

Les routes n'ont plus rien à voir avec le 19, la moindre route départementale supporte largement plus de poid et de vitesse qu'une route d'empire, du second j'entends.

Pour le chemin de fer, c'est plus relatif au moins en terme de débit, mais c'est une question d'investissement, et évidement qu'un état qui investit en réflechissant comme une entreprise ne va plus investir dans grand chose.

Parce que bon, quand on investit dans l'infrastructure d'un quartier, on ne vise pas forcément une rentabilité dans l'opération... d'ailleurs, la notion même d'Etat rentable ne signifie rien.