likorn

Bin faudrait savoir, on veut des bus pour se donner bonne conscience, non?

Alors faudrait voir pour bien en profiter maintenant qu'il y en a.

la concurence, c'est maintenant, comme dirait l'autre (sans oublier les avions, la voiture, etc...)

Bon  déjà personne  e sait vraiment rien mais...

Les conducteurs GB ont une licence européenne valable, sa date de validité ne va pas changer. Il n'est pas certain que l'UE ne la reconnaisse plus dés le jour du Brexit, en tout cas cela n'a rien d'évident ou d'automatique.

Les conducteurs français qui sortiront de l'UE n'auront besoin que de ce que demanderait la Grande-Bretagne. Elle peut reconnaitre la licence européenne, c'est sa souveraineté.

C'est un problème ultra-mineur relativement au brexit.

Etcomme le tunnel n'existait paa avant l'adhésion à l'UE du Royaume-Uni, impossible de convoquer l'histoire pour ce cas précis. Mais pour comparer avec un cas similaire, en Suisse, et bien la relève ne se fait pas pile à la frontière (le changement de prescription, si).

Ça ne change rien au fait que la qualité....

https://www.24heures.ch/suisse/La-fiabilite-des-trains-duplex-insatisfaisante/story/26402763

Le 21/09/2018 à 22:41, paulolau a dit :

il y aura toujours ce rebroussement à anemasse pour les annecy - geneve ...

Pas que, pour St-Gervais aussi. Ce qui nous arrange:

-Les suisses roulent en Suisse, les français en France.

-En cas de coupure (accident, grève, etc...) on rebrousse sans interompre tout le réseau.

-C'est pratique pour avoir un arrêt avec une marge horaire (on circule à la minute après Annemasse, on est même en train de passer aux 15 secondes).

Bin... ça se fait d'avoir des relations qui tiennent la route dans toutes les directions.

On fait moins de quatre voies en échange...

Mais c'est vrai que le problème se situe entre Belfort et Lure, pas avant.

En même temps, un vrai mécano rumine, on me l'a dit dès le premier jour.

Les autres ne sont que des gâche-métiers.

Il y a 15 heures, km315 a dit :

C'est la différence avec Allemagne , Suisse ( PCT )  ou d'autres , ou les prescriptions sont écrites et accessibles pour tous, par les ministères des transports

respectifs de ces Pays et le système Francais , ou pour " une appropriation des textes" on doit dans chaque EF les réécrire, et collecter a 3 ou 4 endroits différents

les textes.

Pas tout à fait. Si les PCT sont consultables par tout un chacun, ce n’est pas le cas des Dispositions d’Executions. Celles-ci émanent soit de l’EF, soit de l’infra. CFF infra utilise ainsi ses propres formulaires pour les ordres écrits, en dérogation au chapitre 10 PCT, de même l’infra impose des vitesses de manœuvres spécifiques et différentes de celles prévues aux PCT chapitre 4.

Tu as bien entendu d’autres exemples avec les DE des pruvés, l’Infra de TransN prévoit que dans une gare sans accès dénivelé aux quais, la marche à vue s’applique dès le signal limite de garage de là gare et jusqu’au bout du quai, là où les PCT ne la prévoie que de l’origine du quai jusqu’à l’arrêt.

Sinon y a aussi les TPF, réseau amusant où le vitesse de sortie de certaines gare n’est pas donnée par les signaux mais par les lanternes d’aiguilles (si aiguille en déviation : 30km/h, ou 40 parfois mais ça devient complexe).

Sur la forte pente (48 pour mille) de la Base Logistique de l’Armée BLA Courtemaîche-Bure, en cas de perte du frein électrique, la vitesse devient limitée à 10km/h, alors que les PCT prévoient 40km/h. 

Bref, on a aussi notre bordel, mais il est mieux caché.

Soit un mélange des deux.

Une rame d'un autre train est en panne, il n'y a pas de réserve dans le secteur pour assurer son roulement (les services qu'elle doit assurer).

Solution : utiliser la rame d'une UM pour assurer le roulement laissé blanc (non-assuré) par la rame en panne.

Y a quelques jours, un collègue roulait sur le reste de la ligne du Tonkin, en direction de St-Gingolph.

Arrivé à une balise de protection de PN, il s'est fait prendre en charge. Il a appelé le régul' qui lui a confirmé qu'il n'avait aucune information mais que le PN était indiqué "Ouvert". Le train est reparti en s'attendant à devoir franchir le PN en dérangement, et arrivé sur place il a constaté qu'un Camion était coincé et empêchait la fermeture d'une barrière. Bien entendu, il a pu s'arrêter bien avant le danger.

Comme quoi...

Et sinon ne voudriez-vous pas attendre le résultat du procès ou de la comparution avant de peindre le déni de justice sur la muraille?

Je veux dire, là on est vraiment dans la fiction, à coups de "ça serait, ça devrait, y aurait".

Tout dépends du cas, des circonstances, des antécedents, du juge aussi. Et de la taule pour une gifle ... heureusement que chaque gifle ne mène pas en taule ! Y aurait plus personne dehors, ni enfant ni parent.

Il y a 11 heures, 30kg est a dit :

Oui CC27001 je pense comme toi. A Saint Médard la condamnation de la SNCF est à mon avis plus relative au comportement du matériel roulant qui n'a pas su 'protéger' les passagers dans le choc avec le poids lourd.

Je me permets un parallèle certes HS ici avec l'accident heureusement sans perte humaine du 21 avril 2015 au PN41 de Nangis sur la ligne Paris-Mulhouse. Je n'ose imaginer ce qui se serait passé si la rame corail tirée par un bon vieux 72100 avait été assurée - comme c'est désormais le cas - par un B85000 ...

Le rapport du BEATT sur Nangis est ici .

Non, je n'ai pas encore retrouvé les attendus du procès mais de mémoire c'était lié à un défaut de réactivité dans l'amélioration de la signalisation du PN. Signalisation à charge de la Sncf à l'époque. L'entreprise a été condamnée pour un manquement au PN, pas au matériel roulant.

N'oublions pas qu'il y a appel, d'ailleurs.

Il y a 14 heures, Mak a dit :

En attendant Zorbec pose à juste titre la question de la condamnation de Mobilité à St Médard.

Pour Réseau c'est Ok, il y  avait eu un précédent et des recommandations du BEA, et la justice reproche à

Réseau de ne pas avoir suivi ces recommandations, mais pourquoi diable condamner l'opérateur SNCF Mobilités, qui circulait sur sa voie sans commettre aucune faute.

C'est comme si pour un stop grillé , car panneau masqué par la végétation, on condamnait Réseau (routier) ok, mais aussi le gars (la victime, en fait) qui roule sur la route prioritaire en respectant les règles...

Parce que Mobilité était à l’époque Sncf, en charge de l’infra pôle, et que la surveillance et l’entretien de la signalisation est de sa responsabilité.

Citation

Me VALENT : « Je vais être précis, vous n’évoquez pas de responsabilité de SNCF. » 

Major BARRET : « Je ne suis pas d’accord, j’ai bien précisé que des travaux auraient dû être faits et que SNCF était en charge des changements des signaux sonores et des barrières. »

Citation

La Présidente : « Pourquoi ce PN est-il compliqué ? »

Mme PENARD : « Pour moi c’est un manque de signalisation, elle est faite mais il faut être très attentif, surtout pour ceux qui ne connaissent pas. »

Citation

Me LARUE : « Vous nous avez parlé de deux éléments de nature à provoquer la peur que vous avez eu : le premier est relatif au délai de l’annonce, jugé trop court, et le second est relatif à la configuration du PN. »  

Mme CHARVET : « Oui c’est ça. »

[…]

Me LARUE : « Vous faites des remarques sur la signalisation que vous percevez à droite, côté passager, qu’est-ce que vous auriez préconisé ? » 

Mme CHARVET : « Peut-être un rappel de l’autre côté de la voie car, côté conducteur, on a du mal à voir le feu rouge. Donc peut être un signal lumineux serait nécessaire. Pour un véhicule c’est difficile mais pour un poids lourd c’est quasi impossible. »

Citation

Laguiton (expert auprès du tribunal de Rennes) : à partir du moment où les barrières vont commencent à chuter à To +8s, on va tomber dans une situation d’urgence. Il faut savoir que lorsqu’on se retrouve bloqué à ce PN, chacun peut réagir différemment à la barrière qui tombe (caler, passer le mauvais rapport). Pour sécuriser le PN, il faut agir en amont, avant que les barrières ne tombent. Le premier rapport du BEA-TT soulignait qu’il est irrationnel de prévoir un comportement. Aussi, c’est le temps d’alerte qui devrait être augmenté. Le BEA-TT concluait également qu’il y avait un risque d’être coincé en sortie. […]

Pour conclure, ce PN était complexe à franchir pour ce poids-lourd et les déclarations de M. CHAUVET sont plausibles.

Pour sécuriser le PN il aurait fallu augmenter le délai, interdire la circulation aux poids lourds et modifier la configuration des lieux pour faciliter le franchissement.

Citation

Me ARION : « Ma question concerne le délai de passage d’un tel PN par un poids lourd de cette taille et de ce poids, dans la limite de ce qui peut être raisonnablement envisagé, sans danger pour autrui. Combien de secondes pour franchir en toute sécurité ce PN ? » 

M. LAGUITON : « Pour vous donner une idée, si vous la franchissez à 20 km/h, vous allez avoir un passage confortable avec votre véhicule. Mais pour un ensemble routier, il ne peut pas le passer à vitesse constante car il doit nécessairement adapter sa vitesse. »

Me ARION : « Oui mais combien de secondes précisément pour se dégager ? » 

M. LAGUITON : « Entre 2 barrières il doit y avoir 15 mètres, donc il faut un certain nombre de secondes qui est supérieur à 8, 9 voire 10 secondes. »

Bon et puis après il y a toujours ce problème de la méconnaissance des délais, tout le monde voit que c’est court mais surestime fortement cette durée. La plus courte avancée par les témoins étant d’une minute, la plus longue quatre. En réalité la durée totale de la séquence est de 26 secondes entre le premier clignotement et le passage du train.

Et puis il y a ça

Citation

La Présidente : « Et pourquoi le maillon d’une chaine ? » 

M. CHAUVET : « Car il y a d’autres personnes morales qui auraient pu empêcher cela, mais ils ont attendu qu’il y ait des morts pour agir. Ils auraient dû tenir compte de l’erreur humaine sur le franchissement d’un PN difficile ».

La Présidente : « Vous avez lu cela ? » 

M. CHAUVET : « Non c’est ce que je pense ».

Citation

Me GLON : « Donc en quoi consistait cette formation que vous avez suivi ? » 

M. CHAUVET : « Il s’agit d’une formation sur la réglementation européenne, la sécurité, l’environnement. Ça fait 7 ans que je réfléchis pourquoi je n’ai pas vu les feux et entendu le signal sonore mais je ne me demande pas pourquoi j’ai donné un coup de frein ».

Me GLON : « Pourtant, selon cette formation, si on sait qu’il ne faut absolument pas s’arrêter sur un passage à niveau, on n’a pas nécessairement ce réflexe de freiner, non ? » 

M. CHAUVET : « Oui je suis bien d’accord. Mais j’ai eu un réflexe que je n’ai pas pu empêcher. Si j’avais pu l’empêcher je l’aurais fait ».

Et là je pense pareil que lui. Il n’y a que l’aspect financier qui empêche de prendre en compte l’erreur humaine. Or cet argument devient de moins en moins valable avec les avancées techniques et les solutions déjà existantes, car à ce compte là jamais la VA, le KVB ou la RSO n’aurait dû être installées.

N’oublions pas que la SNCF a été condamnée pour la mort de ses propres passagers.

Enfin le nombre de condamnations de la SNCF est indiquée, 3 entre 2004 et 2018.

http://proces.fenvac.org/2018/04/19/compte-rendu-proces-de-laccident-du-pn-de-saint-medard/

Il y a 9 heures, TER200 a dit :

Forcément, quand cette "grande partie de l'Europe" profite de son gabarit ferroviaire plus haut pour utiliser des wagons à plancher moins bas... on ne peut pas faire pareil.

On en a déjà causé, un gabarit, ça s’adapte.

Si on profite du notre, c’est parce qu’on a refait nos ouvrages d’art, au fur et à mesure, depuis plus de 25 ans.

Pour simplifier, je généralise au féminin.

 Les conductrices, les employées, etc... c’est simple, efficace, et puis ça ne change rien au fond.

Le 30/09/2018 à 19:25, ZorbecLeGras a dit :

décidément tu es en train de te placer pour succéder à ... G.Pépy.

envoie ta candidature avec tes idées neuves comme les PNs à doubles barrières souples, élastiques

Y a rien de neuf là dedans. Tout existe et est déjà fonctionnel, utilisé; mais pas chez vous.

C'est bien la preuve qu'aucun talent n'est reconnu à sa juste valeure à la SNCF.

Il y a 3 heures, ZorbecLeGras a dit :

je crois que tu as trouvé l'argument imparable et atout au sujet des PN:

ne pas rayer la peinture de son automobile en forçant les barrières d'un PN !

J’ai mieux, ne pas faire rayer sa voiture par un train. Classe non?

Sinon, rien n’oblige en soi l’installation de barrières souples.

Le 29/09/2018 à 11:51, ZorbecLeGras a dit :

tu préconises de remettre des barrières complètes aux PN pour éviter le passage en chicane ?

J’aime beaucoup Don Quichotte de la Mancha.

Les automobilistes, si tu leur mets une barrière complète, ils attendent. Ils ne vont pas rayer leur véhicule...

Et d'ailleurs dans les PN de gare, ils attendent déjà, mais la chicane leur permet de passer, ce que des barrières complètent empêchent.

Faut être pragmatique, il y a plus de passage en chicane que de voiture en panne sur un PN. Et pas qu'un peu.

Surtput que sur nos PN, entre le contrôle de fin de course des barrières et, pour les lignes à risque (intersection) ou à plus de 140km/h, un radar de présence, le risque de véhicule immobilisé devient negligeable.

Enfin, pas besoin de signaux lourd. Nos feux de controle (notre jaune cli) fonctionne bien, et encore moins cher, une balise DAAT avec une pancarte "Balise PN".

Mais bon, mieux vaux avoir des caméras dans les rêves de certains et continuer a taper dans la réalité apparement.

C’est seyant, non?

Ça se fait. En Birmanie, le pentalon est vu comme un moyen de perdre sa virilité. Ça comprime les roubignoles et donc y a moins de place pour les futurs enfants.

Pis aussi c'est bien plus pudique pour faire ses besoins, dehors...

Et en Europe, avant les "Grandes invasions", c'était pareil. Le pentalon, c'était pour les barbares, les civilisés portaient la jupe, ou la toge éventuellement.

Vouip.

J'aime bien le point de vue de Mak. Si on peut polluer une zone où je n'habite pas, c'est une bonne solution.

Je ne déforme pas.

Le 01/09/2018 à 23:05, Mak a dit :

[...]

Quand à l'impact environnemental, quand bien même il existerait, ça veut dire des régions polluées par des produits chimiques(*), ok.

Le pétrole est bien moins polluant, ok mais la combustion du pétrole va transformer la terre en four:

, on va cramer vivants.

Donc excuse moi mais je préfère une pollution limitée à une zone bien définie plutôt qu'être transformé en roti

 

(*) pollution chimique du terrain qu'on arrive toujours à éliminer, les seules pollutions vraiment sérieuses étant les pollutions nucléaires

Déjà l'utilisation du conditionnel pour la pollution est amusante. Non, la pollution  liée aux énergies renouvelable existe, c'est un fait. Ce n'est pas propre, le renouvelable.

Quant à la pollution des terrains, déjà qu'en Suisse on galère avec les restes de nos usines qui contaminèrent les sols; et que du coups on ne fait rien d'autre que d'augmenter les seuils de tolérance dans les zones urbanisées, je n'ai pas besoin de te faire de dessin quant aux conditions qui prévalent en Afrique ou en Amérique, dans des pays en guerre ou dont l'Etat est défaillant.

Mais je te l'accorde, ça nous permettra, nous, de ne pas cramer. Eux...

Le 25/08/2018 à 18:48, TER200 a dit :

Non, c'est juste que 4 aller-retours font 8 trains

Voui.

Mais 2 A/R IC, un TGV et un Ouigo font 6.

(Et des trains sans retour, ça existe).

Bref voilà, les joies de la planification

Il y a 3 heures, TER200 a dit :

 

Bientôt vous allez nous annoncer un nombre négatif ?

Ce n'est pas deux ni quatre mais huit (2 A/R IC, un TGV et un Ouigo je crois). Ça reste très peu, évidemment.

Oui alors je citais le chiffre cité par une autorité cité dans un article en lien, je ne peux pas aller sur place compter les trains non plus et comme la simple consultation d’un horaire SNCF relève de la gageure, là non plus je ne peux pas contrôler. Alors tu dis huit, d’autres disent quatre, pour peu que le second face une moyenne incluant les dimanches vous pourriez avoir raison les deux.

N’empêche, tu le dis toi même, ça reste extrêmement peu.

Entre utiliser la douleur des parents, ou les considérer comme de simples naïfs, égarés, manipulés, voir manipulateurs, je ne sais pas ce que j’abhorre le plus. Dans les deux cas il n’y a pas l’ombre d’une preuve par rapport aux thèses avancées.