likorn

Cela dit, la décrépitude du courrier tient aussi au fait que l'Union Postale Universelle n'existe plus. Témoin mon dernier envoi en France, soit une lettre recommandée Suisse pour le france contenant un passeport et une enveloppe recommandée prépayée France pour la Suisse.

Réponse de la postière : pas possible de faire le recommandé France vers la Suisse en Suisse, allez en France s.v.p.

En France, à l'office, on m'aiguille vers Chronopost pour "plus de sécurité". Moi je veux bien, d'ailleurs l'ambassade le conseil.

Un mois plus tard, je m'inquiète auprès de l'ambassade de ne rien avoir reçu, on m'indique que l'enveloppe Chronopost est une enveloppe "Union Européenne", qui ne marche pas pour la Suisse.

Je me suis donc tapé le voyage à Paris pour aller reprendre mon passeport...

De toute façon, c'est la dernière mesure qui est la plus efficace : l'élagage. Pas de feuille, pas de patinage; pas de patinage, pas retard; pas de retard, ... pas de retard.

En tout cas je me réjoui d'avoir vos retour sur la formation "feuilles mortes". Je suis sûr que ce sera passionnant.

Bah, on vient enfin de supprimer un P.n à Bassecourt qui n'avait que 20m entre la barrière et un cédez-le-passage. C'était rigolo.

Cadence à la demi-heure hein, et quelques marchandises chaque jour.

https://goo.gl/maps/g34FEt62Hm92

Pas en France, mais aux CFF.

Congés planifiés lors du changement d'horaire de décembre. Si dans un roulement, tours planifiés jusqu'en décembre suivant.

Congés non modifiables sans accord. Lorsque l'on part en congé ou en vacances, la prise de service suivante doit être connue et ne peut pas être modifiée sans accord préalable de l'agent.

(Les points ci-dessus sont valables pour toute la Suisse, car fixés dans la Loi).

Le 20 du mois M, dernières modifications des tours du mois M+1 possible sans annonce, l'agent en roulement peut néanmoins s'y opposer. Si en roulement, publication d'une liste des tours modifiés. Si pas en roulement, 90% des tours doivent être posé.

Au delà du 20 du mois, si modification de la prise ou de la fin de service, annonce par sms à l'agent dès 10mn de changement avec possibilité de refuser, accord préalable obligatoire dès 90mn.

À -72 heures. Dernier délai pour poser un tour si hors roulement. Le prise et la fin de service ne sont plus modifiable sans accord préalable.

En dessous de 3 heures, toute modification dans le tour doit être annoncée.

Encore une grande idée ça, la caméra fera quoi de mieux qu'un œil? D'un point de vue conceptuel j'entends, qu'elle est réellement l'amélioration ?

Le 30/07/2017 à 09:02, assouan a dit :

C'est bien ce qui se passe (ou se passait) aux Bifs sur le Sud-Est mais je suis d'accord que de nos jours cela pourrait être géré automatiquement (ce qui ne veut pas dire sans conducteur).

 

Cela se fait chez nous, avec ADL. Tu reçois des vitesses conseillées sur notre Sirius.

Résultat? Et bien Infra trouve que nous réagissons mal, trop tard, trop tôt, pas comme il faut. Donc elle veut tester une pré-automatisation avec une modification automatique de notre vitesse de consigne, votre VI.

Voilà voilà

Dire qu'il y a dix ans, on n'arrivait même pas à faire les essais de frein ailleurs qu'au sol...

Par contre, dans le semi-automatique, ce sera l'enfer pour nous. À par faire faux, réagir trop tard, ne pas être concentré, tu ne peux pas faire grand chose. Regardez AF 447... L'exemple même de l'automatisme qui dit "ho bah non, je laisse tomber, démerdez-vous", et c'est la faute des pilotes (qui sont plus des opérateurs que des pilotes, d'ailleurs, maintenant, dans les grande compagnies).

Le 20/09/2017 à 13:12, zoreglube a dit :

Mauvais départ de la saison 2017-2018 :

Il y a eu malheureusement 2 morts à déplorer depuis l'ouverture de cette saison , mais ce fait dramatique fait divers , pourrait nous faire penser , que ce chasseur se croyait dans un safari !!!

https://www.francebleu.fr/infos/faits-divers-justice/le-chasseur-qui-a-tue-4-anes-dans-les-bauges-est-convoque-par-l-association-de-chasse-1505834222

Ça m'étonnerait qu'il vienne, ce mauvais chasseur.

Par contre, j'ai beau y réflechir, je ne vois pas comment - consciement - on pourrait tirer au moins quatre fois on se trompant, sachant qu'en plus il a apparement du recharger.

Non, vraiment, ce serait quand même pas mal que côté suisse on lui enlève ses armes parce que bon, on t'enlèverai le permis voiture pour moins que ça.

Les contacts, ça se fait aussi par le formulaire idoine des sociétés de construction ferroviaire.

N'hésites pas à téléphoner aux numéros indiqués sur les pages "contact" (presse) d'Alstom, Bombardier ou même Stadler (il y aura toujours un type qui parle le français quelque part dans la salle).
Prépare néanmoins le coups, il faut le nom de tes profs ,surtout de ton référent, qu'il soit joignable le cas échéant pour contrôle et éclaircissement, et puis toi il te faut être relativement clair sur ce que tu veux faire, ça veut dire qu'il te faut présenter ton projet en quelques phrases rapidement compréhensibles par un responsable communication, qui alors décidera ou non de prolonger l'appel...

Si ça ne marche pas, tu auras passé des coups de fils pour rien, mais si ça fonctionne, je peux te dire que tu auras fait le plus gros.

P.S Je tenterai quand même le coups - si Alstom refuse - en Suisse, ce n'est pas loin de l'Alsace, la formation professionnelle y est fortement ancrée et beaucoup de monde à Bussnang est passé par les TP*, même aux relations presse. Et puis il y a des essais actuellement...

*Travaux personnels, même moi j'en ai fait et ça m'a donné l'occasion d'aller visiter l'OMS à Genève. Sur un coups de téléphone...

Bon o.k mais tout le monde est d'accord de dire que la situation actuelle ne satisfait personne et qu'il faut qu'elle évolue 

Et oui, ces évolutions n'iront pas -pour les cheminots - vers plus de salaire, congé ou autres progrès sociaux. Ça me semble évident.

Vous serez amené à "payer" la situation actuelle. Je ne vois pas son Altesse désavouer tout le milieu des travaux publics et de la politique des grands travaux. Ce serait une bonne chose mais les règnes sont fait pour être marqué du sceau de ceux qui les vivent, autrement dit pour voir cela, il faudrait une VIème république.

Bref, à défaut d'améliorer votre cadre de travail, ça peut quand même amener a le pérenniser, ce qui n'est pas forcément un mal en soi me semble-t-il.

Et puis si l'on pouvait inclure le trafic marchandise, enfin ce qu'il en reste, dans la réflexion, ce ne serait pas un mal. Sinon à terme ne resteront que quelques réseaux régionaux et quelques grandes lignes, à l'image des U.S.A ou de l'Australie...

D'ailleurs, même s'il y a pleins d'autres éléments, les tarifs du commerce de détails suisses sont clairement impactés par la Redevance Poid-Lourds. Pour rappel, les prix sont environ 30 à 40% plus chère en Hélvetie que dans les pays voisins, comme la France. Il y a bien entendu les salaires, les marges (fortes en Suisse, car il y règne un duopole) et les taxes douanières mais le transport y est aussi pour quelque chose. Rappellons d'ailleurs que la RPLP finance aussi le rail...

Bref, il ne faut pas se leurrer, que tu paies au travers des impôts ou des bien, c'est le consommateur - le citoyen - qui trinque dans l'entretien des infrastructures.

Et les infrastructures ferroviaires ont le défaut d'être utilisable uniquement par un acteur défini, dès lors et afin de ne pas trop charger l'assiette fiscale de chacun, l'Etat - sous la pression des ménages et des entreprises, l'Etat ne produisant rien en tant qu'acteur économique - se désengage de l'entretien d'une infrastructure au bénéfice d'une autre, à priori plus accessible, plus efficace, plus rentable.

Bref, maintenir rail et route, c'est une question de moyen, et de choix.

Oui enfin pour faire ces trains là, je me dis quand même que le luxe, c'est vraiment beau mais peu utile. Après 19h tu n'as pas 5 personnes par train sur le tronçon cité.

Et parmi elle, les deux tiers ont des abonnements scolaires soutenus financièrement par le Canton.

Il y a 4 heures, Class66220 a dit :

C'est vrai qu'ils ont déjà fait le coup sur la ligne verte S1 de Bâle -Mulhouse-Basel-Frick/Laufenbourg- cette même si il y avait aussi un problème de compatibilité avec les horaires liée au cadencement.

Oui enfin d'abord les Flirts France furent finalement déclarées inaptes aux normes françaises, modifiées après la commande des CFF. 

Ce n'est qu'ensuite que la Région Alsace a estimé qu'offrir des liaisons pour aller au delà de Bâle n'était pas vraiment utile.

Du coups, côté CFF, si je résume la position actuelle elle est ainsi : il est impossible de bosser avec la France, pas tant par manque de compétence mais bien parce que la Suisse est quantité négligeable, et négligée.

Ceux qui souffrent de cette situation sont aussi Français, mais trop minoritaires.

Ah les correspondances...

Je viens de rentrer en taxi après qu'elle n'attendit que 1minute 30 alors que mon train arrivait avec 4 minutes de retard.

Quand on connait le système, on sait qu'on ne le paiera pas, mais les autres attendendront le premier train du matin.

Il y a 20 heures, TER200 a dit :

Oui, on sait déjà que vous autres helvètes êtes les spécialistes de creuser des tunnels, à la ville comme en montagne (et même dans les vallées) .

Maintenant, de base, le gabarit du réseau français est nettement moins généreux que l'allemand ou le suisse. Critiquer le Modalohr ça va 5 minutes, mais faudrait voir à pas nous faire reconstruire tout le réseau non plus...

Ah la base notre gabarit ne permettait pas les transports actuels, les lignes principales sont ou seront adaptées. Pour prendre l'exemple en cours, sur la ligne du Simplon par exemple il manque un tunnel et un pont entre Vevey et Montreux. Pour le reste on a creusé un nouveau tunnel sous le chateau de Sion et adapté celui de St-Maurice, et réhaussé tous les ponts entre autres travaux.

Ce sont ses projets de long termes, la ligne du pied du Jura a été adaptée en 2002, certaines - comme la ligne Lausanne - Payerne - ne le sont pas et ne le seront sans doute jamais.

Mais il est vrai que notre système banquaire nous permet de le faire avec votre argent.

Non blague à part, il est clair que sans volonté public cela ne peut se faire et que notre géographie a priori peu favorable au chemin de fer est en fait un atout en sa faveur dès que l'on se met a penser "tunnel". Des régions comme le Tessin, le Valais ou le Jura sont bien plus accessibles par train qu'en voiture.

J'ai souvenir sur ce forum d'une discussion à propos du gabarit, selon laquelle il y avait des lieux où il serait impossible à augmenter.

Financièrement je le concois, mais pas en terme d'ingénierie. On a bien réussi à faire la gare de Zurich Lowenstrasse, sous l'actuelle HB, dans la nappe phréatique du lac de Zurich, plongée sous la Limmat et passant sous la ville.

Il a aussi été possible et sans interrompre la ligne d'augmenter le gabarit des tunnels de St-Maurice (d'Agaune), le tout en préservant les sources anciennement si célèbres de cette ancienne ville presque sainte*. Pour ce faire les voies du tunnel ont été abaissées, mais pas au même niveau.

Et là où c'était vraiment compliqué, à cause de la géologie ou de la présence d'autres tubes, on en construisit des nouveaux.

Par contre oui cela coûte, le programme actuel - qui prévoit aussi des actions pour le trafic marchandise comme le tunnel de Gléresse - est devisé à plusieurs milliards.

Le transport marchandise fait aussi partie des transports du quotidien...

*Le Monastère St-Maurice d'Agaune - datant de 515 - est le plus ancien d'europe sans interruption d'activité. Ce fût aussi le premier d'Occident à pratiquer la louange pérpétuelle.

Ce n'est pas une claque, c'est du protectionnisme. Mais bon côté Suisse on s'en fout un peu, ce qui nous intèresse c'est la liaison TGV, que les belfortains restent dans les bouchons ne nous tire aucune larme.

C'est la deuxième fois qu'ils font le coups, ceci explique pourquoi on parle de plus en plus de démonter le KVB sur St-Jean et sur La Plaine - Genève. Parce que les efforts ne sont pas exactement partagés.

Je continue avec un sujet d'actualité, une annonce syndicale, et un exemple parfait de français fédéral.

Vous pourrez comparez le ton d'avec ce que vous avez l'habitude de lire. Mais n'oubliez pas que tout ceci fût écrit en allemand.

Citation

Avec la fermeture de la ligne ferroviaire du Rhin allemand près de Rastatt intervenue le 12 août, c’est un des axes les plus importants du trafic ferroviaire européen qui est interrompu. Les conséquences sont catastrophiques tant pour le trafic de marchandises que pour celui des voyageurs. Les dégâts qui impactent le trafic ainsi que les sociétés de logistique est inestimable pour le moment, partant du fait que l’interruption pourrait s’étendre au minimum jusqu’au 26 août.

Des interruptions de lignes de plusieurs mois imposées par des questions d’entretien relèvent de la normalité pour les chemins de fer européens. C’est ainsi que les lignes de détournement partiellement à simple voie Schaffhausen – Horb – Stuttgart et St. Margrethen SG - Bregenz - Lindau – München ne sont pas praticables à titre d’alternative. Les trains de nuit partant de Suisse à destination de Hambourg passent donc par l’Arlberg.

On ne gagne pas grand-chose à détourner les trains par la ligne à simple voie Wörth – Strasbourg avec une exploitation diesel et un rebroussement. La ligne diesel à simple voie située entre Rastatt Roeschwoog (F), passant sur le pont sur le Rhin avec des rails pris dans le goudron, peut tout au plus être considérée comme ligne de raccordement.

Il ne reste à l’ouest que la ligne passant par Mannheim – Saarbrücken – Saint-Avold – Baudrecourt – Strasbourg ou d’autre lignes encore plus éloignées.

Si les locomotives polycourant étaient à disposition, il resterait des problèmes avec les systèmes de sécurité, le profil de voie plus étroit en vigueur en France et la capacité des lignes. Le manque de personnel doté des connaissances sur les locomotives et les lignes à parcourir est aussi un problème. Et pourtant quelques trains parviennent en Suisse ne provenance de la France.

Répercussions sur la Suisse:

La Basler Zeitung se fend d’un commentaire prétendant que la Suisse ferait mieux de considérer dorénavant l’Allemagne de pays du tiers monde, du moins lorsqu’il s’agit de parler d’9infrastructure et de politique des transports. Cependant, il est possible de déceler en Suisse aussi des grosses lacunes au niveau ferroviaire que l’interruption de trafic d’Allemagne a permis de mettre en évidence. C’est ainsi que les dernières réserves du trafic voyageurs ont été mobilisées afin de parvenir à effectuer l’ensemble des prestations malgré l’absence des ICE en provenance d’Allemagne. Il a fallu renoncer à l’engagement de véhicules du S-Bahn qui sont pourtant climatisés en raison de l’absence d’équipement ETCS et du fait que tout le personnel n’est pas instruit à la desservance de tels véhicules. L’exigence va encore se renforcer à la fin des vacances dans le sens où le besoin en véhicules va se renforcer et que certaines grosses manifestations sont prévues. Les manque des personnel est déjà sensible par région et ceci malgré les pronostics d’importants sureffectifs anneés au début de l’année.

Pendant ce temps, CFF trafic des voyageurs met ses cabines à disposition pour des courses d’instruction pour le compte de DB Cargo GmbH. La question est de savoir si cela constitue un service confédéral rendu à DB Cargo GmbH et particulièrement à sa société fille DB Cargo Suisse ou si cela ne représente pas plutôt une distorsion sous forme d’avantage à la concurrence de CFF Cargo International. De toute évidence, la concurrence sur les rails n’est pas traitée de manière égalitaire en fonction des interruptions de lignes.

Réduction des comptes de temps de travail en raison du manque de trains:

La situation dans le trafic de transit est plutôt morose et de trop nombreux trains sont supprimés. CFF Cargo International a tenté entre autres d’utiliser les suppressions de trains pour compenser les comptes de temps de travail UEZ des collaborateurs sans leur accord. Après de nombreuses interventions de la part du VSLF, la situation a pu être assainie, dans le sens où les prescriptions légales et autres conventions ont pu être respectées. (A titre de rappel : le compte UEZ ne peut être utilisé qu’avec l’accord des deux parties).

Les mécaniciens de CFF Cargo International excédentaires ne peuvent être utilisés pour aider leur collègue du trafic voyageurs puisque la séparation des mécaniciens entre le trafic des marchandises et des voyageurs semble être définitive après les 17 ans écoulés depuis la création de ces deux entités. On voit ici aussi l’erreur qui a été commise en effectuant la séparation jusque dans le domaine opérationnel du personnel des locomotives et qui a comme conséquence de gaspiller les ressources nécessaires rapidement.

Les BLS, de son côté, a gardé la possibilité d’engager le personnel des locomotives de manière économique dans certains dépôts pour des prestations p ou G.

Répartition du personnel des locomotives aussi dans le trafic longues distances:

Les contraintes continuelles effectuées sur un emploi flexible du personnel des locomotives ont comme conséquence de réduire de manière significative la productivité. Cela est nettement plus sensible lors de petites irrégularité ou dans le cas d’interruptions de lignes planifiées. La répartition du personnel des locomotives entre trafic longues distances et trafic régional a été empêchée en son temps par le VSLF, à l’encontre des exigences des CFF et des syndicats partenaires.

Les pronostics à court terme des CFF qui prévoyaient que la séparation du personnel des locomotives entre mécaniciens « bon marché » (régional) et « de prestige » (trafic longues distances) permettrait des économies financières, étaient et restent toujours faux. Ceci est dû en particulier au fait que le trafic longues distances ne peut pas être réparti de manière viable du point de vue commercial. Dans le domaine opérationnel, les frais ainsi économisés sont compensés par des frais en matière de formation et de certification nettement plus élevés.

Il ne sera possible de parvenir à un engagement commercial du personnel des locomotives avec la répartition possible actuellement du trafic longue distance entre les CFF le SOB et le BLS qu’à condition que les trains puissent être conduit de bout en bout par le même opérateur. Si une nouvelle division devait intervenir de manière conséquente jusqu’au niveau du personnel des locomotives, la productivité du personnel des locomotives diminuerait dans toutes les compagnies en raison de l’existence de tours non productifs du point de vue commercial et de la création de doublons en personnel dans de nombreux lieux de service.

Après le marchandage intervenu entre les CFF et le SOB, la discussion entre le BLS et les CFF semble prendre une dimension menaçante. A côté des concessions longue distance on passe aussi par le marchandage concernant le droit de préemption sur la vente d’actions et le défrichage de forêts pour l’implantation de nouvelles installations d’entretien.

Le conseil d’Etat bernois aimerait actuellement qui la solution du différent existant entre le BLS et les CFF pas par l’échelon politique. Comme si l’origine de la discussion n’était pas le fait de la politique. Selon la conseillère d’Etat Barbara Egger-Jenzer (PS) aucune solution n’est désormais possible au niveau des instances compétentes, que ce soit du côté des chemins de fer ou de celui de l’Office fédéral des transports.

Nous ne sommes pas en mesure de déterminer si l’action du gouvernement bernois est conditionnée par le résultat semestriel en demi-teinte de son BLS. Dans tous les cas, les mesures d’économies promises par le BLS au niveau du personnel des locomotives dans des domaines inacceptables font redouter une grande nervosité.

Il est avéré que le propriétaire des compagnies ferroviaires, à savoir le monde politique, élit les conseils d’administration respectifs et édicte les prescriptions. De même, le DETEC conduit depuis peu l’OFT avec des conventions de prestations.

Les actualités sur les concessions du trafic à longues distances sont de plus en plus bizarres et nuisent à l’image des chemins de fer et des transports publics. De toute évidence, les chemins de fer disposent toujours d’une grande valeur symbolique ce qui se manifeste dans une confrontation des forces confédérales de notre pays.

VSLF No 538, 22 août 2017 HG

Ce qui est surtout amusant, étonnant ou inquiétant selon le point de vue, c'est la professionnalisation du syndicalisme, qui se voit proposer/imposer de suivre des cours et de se former. C'est une proposition à double tranchant, surtout si la formation, à tout le moins ses thèmes, n'est pas du ressort du syndicat.

Il y a 1 heure, Pascal 45 a dit :

... c'est du grand n'importe quoi chez vous !

Vous êtes encore au temps du far-west ...

... et pourtant ce n'est pas risible !

C'est quand même un peu pour ça que le ferroviaire français marche mal.

Aucun des cas cités ci-dessus n'est dangereux en pratique, à aucun moment. Par contre tous ces problèmes sont causés par des parapluies ouverts un peu partout pour ne surtout prendre aucun risque en terme de responsabilité.

Il n'y aucun besoin d'avoir ce miroir, mais la France l'impose, Infra SNCF ne le repose pas et nous n'avons pas à le faire sur sol Français.

Le remorquage des Flirts se fait en respectant vos procédures, par contre nous attendons depuis 4 ans la tabelle de correspondance. En attendant, tout le monde est d'accord de dire que nos règles ne posent aucun problème. Elles ne sont juste pas validée sur vos terres.

Le 30 de Delle est aussi dû à un problème de territorialité et de réglement. Une gare en France ne commence pas forcément à un signal défini, chez nous oui; la phrase n'est que partiellement ambigüe c'est certain mais les gens qui la prennent comme moi en l'appliqueant dans son sens restrictif n'ont pas plus raison que les autres (pendant longtemps ce fameux signal d'entrée fût un signal de Block, et il le redeviendra dès la réouverture), c'est simplement que la réalité du terrain ne correspond pas à l'esprit de la paperasse.

Bref, mon far-west ne marche pas si mal. Il a plein de soucis, plein de défauts, hein, mais les résultats sont corrects.

Edit

Pour l'anecdote, en Suisse, le far-west c'est la ligne "Genève-La Plaine(-Bellegarde)".

Il y a un réglement édité par la SNCF pour la circulation des Flirts en France qui dit qu'à Pougny il faut un miroir. Sinon il faut un agent de train.

Il n'y en a pas. Ni miroir, ni agent.

Les trains circulent.

Pareil, lors de remorquage, personne n'a réussi a obtenir un document pour savoir comment rouler, quelle vitesse respecter, etc... il y a un truc provisoire qui date de 2014 mais personne ne sait si il est devenu applicable.

Alors on fait la VFF et on roule à 100.

Les trains circulent encore.

À Delle, la vitesse de 30 est applicabld en gare selon les prescriptions locales. Certains la prenne au signal, d'autres à l'aiguille.

Et ça roule toujours.

Voilà, on s'éloigne du sujet.

Ho alors bien entendu la si célèbre paperasserie Française (car n'en déplaise mais la réglementation ferroviaire locale n'est pas des plus efficace), le manque d'investissement dans l'infra ferroviaire et l'immense politisation du rail y rendent en effet peu intéressant le rail.

D'ailleurs, si aux CFF on respectait le réglement à la lettre, on ne circulerait pas souvent : ces jours (enfin ces mois) il manque un miroir pour circuler EAS à pougny-Chancy.

C'est une malheureuse constance, mais ce n'est pas le seul pays. Prenez l'Italie, ce n'est pas beaucoup plus simple.

Ce pseudo-débat politique est fatiguant.

Il y une situation, elle est mauvaise. Son amélioration n'est pas a écrire au passé mais au futur.

il y a 9 minutes, Mak a dit :

Et pourquoi CFF Cargo tente absolument d'oublier la France si ce n'est qu'il pense que les français ne sont pas "railways friendly" ?

Principalement parce que la DB a un courant compatible et que l'installation du PZB est moins lourde que le duo KVB/Crocodile. Balancer en Allemagne une Re420 modifiée en 421 est faisable, pas vers la France.

Et puis il est vrai aussi que l'accès a la France est moins intéressant, les opportunités y sont rares et trop souvent décevantes : voir le trafic de bois à ce sujet.

Il y a 1 heure, Mak a dit :

Le problème, si j'ai bien compris, est à Rastatt, au Nord de Strasbourg.

Donc les trains qui viennent du Nord de l'Europe vers la Suisse peuvent longer le Rhin  de Strasbourg à Bâle via Mulhouse, mais une partie peut redescendre de Strasbourg à Bâle via l'Allemagne et Fribourg.

2° Tes conducteurs français" ne sont pas habilités pour le dernier kilomètre en Suisse."

Où est le problème ? Ce sont les Suisses qui sont en demande, je ne doute pas qu'ils soient capables de fournir des pilotes, conducteurs et cadre CFF pour piloter les français sur le dernier kilomètre...

Et bien tu te trompes lourdement. Nous n'avons pas les réserves en personnel pour cela.

D'ailleurs nous n'avons même pas le matériel pour passer par la France, pays que Cargo tente absolument d'oublier, et du coups cela coince. Tous tes chouettes itinéraires demandent des manoeuvres et personne n'a le personnel pour cela.

EDIT

Cela fait quandême un mois que tout le monde, Andres Meyer (que son Saint nom soit sanctifié) compris, tente de trouver une solution. Et bah il n'y en a pas actuellement, sauf la route.

Il y a 1 heure, SEV1977 a dit :

C'est le noeud du problème!

Cela prouve que la généralisation de l'ERTMS est urgente!

Cela prouve surtout que rien ne va en dehors du couloir européen. Outre l'ERTMS reste le problème des courants, et caténaire, des réglementations, des certificats et de la connaissance des lignes. ERTMS ne change rien et ne changera rien a cela.

Nous avons 4 lignes en ETCS niveau 2, toutes ont des particularités régionales, pas que nationale. Certaines ont des signaux extérieures, d'autres des nains, parfois il y a des gares en niveau 0 entre les secteurs niveau 2, d'autres encore des signaux de manoeuvres ETCS bleu, les règles pour les départs n'y sont pas les mêmes et pour l'instant une formation (courte) est nécessaire pour chacune d'elle en plus de la connaissance de ligne.

interruption de Rastatt, impact majeur sur le trafic européen.

Je résume une information destinée à l'entier du Konzern CFF.

Sur la ligne allemande du Rhin, la part totale du trafic assuré par les CFF approche des 70%. L'interruption de cet axe majeur impact donc très fortemement CFF Cargo.

Le traffic, qui est de 200/jours, est detourné pour partie en France mais là les entreprises n'ont pas les ressources en personnel pour assurer le trafic. En Allemagne, aucun itinéraire de détournement électrifié n'est disponible jusqu'à la semaine prochaine. Passer par l'Autriche demande 5 à 6h de plus. Enfin le tronçon Shaffhouse-Singen est limité par des travaux, de plus peu de mécanos connaissent cette ligne.

Actuellement, seul 20% du volume habituel est transporté. Ceci cause de nombreuses fermetures temporaires d'usine en raison de la rupture des stocks.

Actuellement, et dans l'urgence, une dizaine de navettes circulent chaque jours sur le tronçon RBL(Zurich)-Singen-Kornwestheim. Ces navettes seront augmentées dès le 5 septembre et la fin des travaux sur le tronçon. Par ailleurs, des mécaniciens autorisés RFN ont été prêté à la SNCF afin d'autoriser la circulation de trains détournés. À l'interne, voyageurs met ses mécanos autorisé marchandises à disposition autant que possible même si chez eux aussi la situation est tendue.

Les détournements causes un important pic d'utilisation du matériel, avec des retards aussi en trafic intérieur. Cargo transporte moins, dans de moins bonnes conditions, et avec beaucoup plus de charge. Les résultats financiers seront fortement impactés et ceci d'autant plus que le pic de trafic d'automne va s'amorcer.

Beaucoup de clients se tournent donc vers la route, le plus gros défi sera de les récupérer.