likorn

Je ne suis pas sûr de saisie, deux morts sur le même site en quatre jours? En tout cas, courage à ceux qui étaient aux manettes, percuter ce n'est déjà pas amusant, mais percuter un collègue - même inconnu - c'est encore plus dur. Cela dit, on est devenu tellement materné avec les chemins, les pistes et autres zones de sécurité, faudrait peut-être rappeller que tout cela n'est pas juste pour nous emmerder.

Oui enfin ça par contre c'est vieux comme le chemin de fer. Mon grand-père a vécu la même chose dans les années 50, et déjà à l'époque tant le chef de train que la police de Milan (car c'était un train Suisse-Italie) lui ont rit au nez quand il a indiqué avoir laissé son portefeuille dans sa veste, bien qu'elle fût dans sagement rangée dans son compartiment. C'était alors déjà évident qu'on se devait de le garder sur soi, même en dormant.

https://www.bluewin.ch/de/news/regional/region-bern/2017/1/5/bahnunterbruch-in-rohrbach-nach-kollision-von-auto.html Collision à Rohrbach (BE) sur le passage à niveau du Mösli weg, nous sommes sur le réseau du BLS. L'automobiliste a pu quitter son véhicule avant la collision, et le mécano du train marchandise n'est pas blessé. Apparement, la voiture est restée plantée sur le PN, notons que ces jours il fait froid et que ça neige un peu...

Je dois pouvoir trouver ça mais LT est le triage le moins chargé du réseau, en dehors des triages spécialisés (Däniken par exemple, qui ne fait que du "Cargo Express").

Tu n'as pas compris. La bande jaune n'implique, pour le conducteur, aucune limitation de vitesse à son franchissement. Par contre, l'infrastructure doit veiller à ce qu'elle ne puisse être abordé à plus de 40km/h et doit pour cela implanter un signal suplémentaire quelconque ou s'assurer que la vitesse soit déjà de 40km/h à cet endroit.

À quitter le PN ou à s'y engager alors qu'elle ne pourrait pas le quitter?

-Pour l'allemand, à toi de voir je ne connais pas les règles pour les AT mais je sais que nous les Romands sommes tout sauf doué et que les échanges linguistiques sont tout à fait possibles et même soutenus. Y a pas longtemps d'ailleurs j'ai croisé uns agente Suisse-allemande qui faisait quelques mois en Romandie pour parfaire son français. -Pour te syndiquer, tu as le temps mais comme plus de 80% du personnel l'est, ça n'est pas un frein non. Par contre ça t'apporte une protection juridique et un accès à des conseils et du soutient pour les coups durs: dans une entreprise très libérale ce n'est pas négligeable et ça permet de faire respecter les règles, mais ce respect est dû par les deux parties et en effet le licenciement n'est pas quelque chose ni de tabou, ni d'exceptionnel. Et la protection contre les licenciements économique n'empêche pas la supression du poste, elle oblige juste à proposer une alternative. -Le permis de travail est délivré par l'employeur, à ce qu'il me semble. Tu n'as donc rien à faire de ce côté là. Néanmoins il existe un groupement transfrontalier qui a aussi un excellent site internet, n'hésite pas à y faire un saut.

Moui, mais bon, qui se souvient encore de ces "détails" lors de l'apprentissage du permis? Sans parler de ceux qui n'ont aucun PN dans leur région... Après tout en Suisse on a bien un canton sans aucun feu de circulation : le Jura. Du coups ils ont parfois un peu de la peine avec certaines subtilités de ces installations. Mais au moins, ils ont des PN! Ce qui par contre est consternant, c'est d'avoir un article qui ne mentionne même pas la cause du drame ni ne rappel la règle. Ça c'est grave, Et triste.

Je te répondrai sur ce que je sais, pour le reste je vais voir si j'arrive à demander à un agent de train. -Pour les pièges, tu en as déjà cerné un sachant que l'hônneteté est primordiale ici. En dehors de ça, rien de très particulier, être frais, poli, clair, tout ça. -En général il y a toujours un moment où l'on te demande si tu as des questions; de ce fait, tu peux poser la question de la rémunération. Sinon vers la fin de l'entretien, en tout cas pas au début, tu peux aborder le sujet de toi-même en y mettant les formes et aussi en expliquant - rapidement - pourquoi tu poses la question (tu as une famille, des enfant, tu n'as plus vingt ans, tu ne connais pas les pratiques salariales en Suisse, etc...) -Tu seras soumis, comme tout le monde, à un contrat de droit privé, les CFF étant une société anonyme. Bien entendu, tu seras soumis à la CCT. D'ailleurs, mais j'anticipe, tu n'oublieras pas de te syndiquer -Pour l'Allemand, ce sera un de tes points faibles. Une excellente idée peut être de prendre les devants et de commencer déjà quelques cours, si tu peux bien sûr. En tous les cas tu devras y passer, autant prendre un peu les devants sachant que l'allemand reste une langue utile dans le milieu des affaires. Durant l'entretien il faudra néanmoins démontrer que tu as l'envie d'apprendre (à te débrouiller au moins dans) la langue de Goethe. Et oui, je te conseil aussi d'envisager un rapprochement. Il y a trop de distance, ils savent que tu ne tiendra pas longtemps le rythme.

L'Assurance Maladie pour les citoyens UE/AELE Comment pratiquer Bonne chance, mais théoriquement bientôt ça regardera l'assurance de ton employeur, et pas toi. Néanmoins si jamais ci-dessus il y a le lien de l'IC-LAMAL, qui gère les relations entre assurances des soins Suisses et de l'UE, ça peut te servir si tu ne l'a pas déjà.

C'est intéressant, je ne savais pas que des avionneurs proposaient cela, j'entends des avionneurs pas forcément spécialisés. En Suisse, nous avons l'avantage de disposer de la Rega et de ses avions ambulances, qui ne sont utilisés qu'à cette fin. J'ignorais ainsi que l'on pouvait rapidement et facilement basculer d'une configuration "passagers" à un intérieur "médicalisé". As-tu déjà eu droit à des missions un peu "chaude"? J'ai connaissance d'une personne qui opérait comme médecin du ciel dans les années 70-80, et il a eu quelques anecdotes, des erreurs de jugement envers une pilote (une femme pilote dans un pays musulman dans les années septante, ça donnait lieu à des quiproquos), aux problèmes de visa ou encore, une fois, à des tirs contre l'avion dans une mission en Afrique (je ne me souviens pas avec certitude du pays, mais je crois que c'était l'Ethiopie du Derg).

Tiens je me pose une question là, vos avions "privés" qui appartiennent à des compagnies, comment sont-ils pourvus en matériel médical? J'entends, est-ce que vous utilisez des avions spécialisés pour ce type de transport? Sinon comment ce fait la préparation? Et que permet-elle de faire?

Bah euh, avec la VISA oui. Mais avant elle, à quoi cela servait-il? Ce sont mes réfexes de Suisse et en Suisse, mais si je vois "avertissement" et "VL" plus loin: -Je ne freine pas, ou juste pour la forme je coupe la traction. -J'annonce le dérangement (en général une ampoule). Ayant déjà eu le cas, je suis très stoïquement resté à 160km/h. Du coups, comme en France la VISA ne date pas de l'invention du chemin de fer et que je ne vois pas l'avantage d'un tel montage, j'ai honteusement extrapolé.

Euh... non désolé mais je ne suis pas d'accord. Annoncer, c'est indiquer l'état du signal suivant au moment du franchissement du signal d'annonce. Quand tu franchis ton avertissement, le signal suivant n'est pas à voie libre (ou alors on tombe dans le cas d'un dérangement). Un signal qui change d'aspect entre temps n'a rien à voir avec un signal annoncé; en Suisse il y a d'ailleurs un terme réglementaire pour ça, c'est une commutation et d'ailleurs ça détermine la vitesse maximale (si le signal précédemment annoncé comme fermé commute à l'image "annonce 40" (ralent' 30 chez vous), tu ne dois pas ré accélérer au delà de 40km/h bien qu'il ne s'agisse pas d'un signal d’exécution (rappel ralent' 30 chez vous)). Alors après, oui, évidemment, les aspects des signaux sont fait pour évoluer et, heureusement, finissent par s'ouvrir. Mais ce n'est pas ce qu'annonçait ton avertissement.

Je m'adressais à Didier, sachant qu'il pose des questions se basant sur des erreurs et incompréhensions depuis un petit moment déjà. Je n'ai jamais dit qu'on ne pouvait pas s'y intéresser, je prétends par contre que pour comprendre "au delà de l'amateur" il faut se baser sur des textes précis et à jour, et qu'en France il est difficile de se les procurer, sauf à être dans le milieu ou connaître les gens qui y sont. Du coups, me disant qu'il n'était sûrement pas dans le milieu et qu'il ne connaissait pas les gens qui pourraient l'aider (sinon il ne serait pas ici), je proposais bêtement une solution d'approche simple et utilisable sur internet: prendre des cas et les étudier grâce aux merveilleux outils que la techniques nous offre. Et histoire d'être cohérent, je proposais de passer par le modèlisme, parce que c'est le plus facile et accessible. Parce que donner une année de cours sur un forum, comment dire... non... [EDIT] Ah, et quant à mon "raison mystérieuse", c'est parce qu'il n'a jamais pris le temps de nous l'expliquer, sa raison. Du coups pour moi, oui, ce qui le pousse à ouvrir moult sujets sur des points précis de la signalisation, et à par exemple parler systématiquement de "500 mètres", c'est un mystère

Je me disais aussi qu'il manquait un peu de piment à cette discussion, j'avais oublié l'inoubliable... Tu as l'air d'avoir une série de soucis, soit: -Tu souhaites réellement, pour une raison mystérieuse, apprendre la signalisation SNCF sans être du métier, et dans ce cas là il faut te baser sur les réglements et pas sur un ouvrage de vulgarisation dépassé (et pour se baser sur les réglements, il faut pratiquer le métier). - Tu souhaites faire du modèle-réduit et dans ce cas là tu ferais mieux de demander des précisions par rapport à tes cas à toi, cas basés sur un ouvrage de vulgarisation (ton Rétitruc), et dans le sous-forum qui va bien: modélisme. Et pour finir, bienvenue dans le monde de la conduite, là où l'on sélectionne les gens pour qu'ils rentrent dans un moule, lequel moule dit qu'un feu jaune n'annonce JAMAIS un feu blanc, point barre.

Me semble qu'on devrait écrire "me demandé-je", pour des raisons d'euphonie (à l'image d'un "se demande-t-il?"), me trompé-je?

En même temps faut reconnaître que les freins de voie sont extrêmement bruyants dans cette gare. Par contre je ne pense pas qu'ils feront du 3x8, à certaines heures il y a trois locs de manoeuvre et de pousse, à d'autre il n'y en a qu'une. J'ai surtout l'impression que la manoeuvre va renouer avec les tours de journée.

Si, tu peux, si le barrage est le but de l'itinéraire (mais c'est juste pour préciser). Tu peux aussi les éteindres dans certain cas. Les nains ne sont pas à observer, c'est plus subtile, il permettent juste de remarquer la destruction d'un itinéraire. Franchir un nain éteint et ne pas s'arrêter, car par exemple en voit nain le suivant toujours ouvert, n'est pas réglementairement correct mais si on ne l'a pas vu cela n'est pas une faute. Il s'agit vraiment d'une notion d'aide: c'est l'indice d'un dysfonctionnement et c'est bien de le remarquer, mais ce signal ne s'adresse pas à toi et la sécurité ne passe pas par son observation : pour arrêter un train on utilise la radio ou les signaux principaux.

En Suisse, depuis la première gare, c'est des mécanos CFF qui reprennent les TGV. Par contre, les horaires sont définis par Lyria, les CFF ne font que fournir le personnel de conduite et d'accompagnement. Les spécificités pour le changement de tension sont reprises dans les prescriptions locales. A Vallorbe et Genève, la commutation est faite à l'arrêt après abaissement et annonce au poste; à Genève il y a quelques voies de garages qui sont en 25Kv et qui sont gérées par un Surveillant de Dépôt SNCF, du coups seuls les trains Suisses changent - parfois - de tension pour le garage. Je ne connais pas les TGV, mais pour une Flirt 522 on pratique à peu près ainsi: (-Si on vient de Suisse, au dernier arrêt avant la transition de courant, basculement du ZUB vers le KVB et Dispositif de sécurité vers VACMA). -A l'approche du changement de tension, ouverture du disjoncteur et éventuellement abaissement du pantographe. -Remontée du pantographe, détection automatique du courant, enclenchement du disjoncteur. -Basculement RSO vers Appareil d'arrêt automatique des trains, ou inversement selon le sens. (-Si on vient de France, au premier arrêt après la transition de courant, basculement KVB vers ZUB et VACMA vers Dispositif de sécurité). Pour les NTN 562, c'est à peu près pareil sauf que la VACMA n'y est pas installée, on reste avec le Dispositif de sécurité. Le seul petit piège, c'est de ne pas oublier de baisser le pantographe si la transition a lieu en manœuvre, ça évite de se faire planter par les signaux fermés lors de l'activation de l'appareil d'arrêt automatique (puisque les signaux restent fermés).

Sacré jeunesse de merde, hein? Ces jeunes cons, avant on savait les dresser! Mais maintenant regarde, ils ont la voiture, la promesse d'une retraite, le plein-emploi, l'absence de pénurie, tout! Ah ils auraient connu la guerre, ils auraient appris la vie, tandis qu'aujourd'hui... [EDIT] Je précise : il est évident que c'est ironique, et anachronique aussi...

Oui bon bin évidemment, si on n'utilise pas les bons mots, on ne peut pas comprendre.

Vevey, côté Lausanne. Ca va passer en ETCS niveau 2 au début du printemps.

Ah oui précision, nous ne sommes pas en VU, mais en double voie. L'exploitation en voie unique consiste simplement à utiliser les signaux par sens, et pas par voie. J'avais bien compris, je précisais juste pourquoi ça ne me frappait pas du tout

Le nain, dans le cas présent, sert effectivement de signalisation complémentaire au signal de groupe, c'est le seul cas où un nain doit effectivement être observé par une circulation en train. Mais sans signal nain cela marche de la même façon. Rien ne protège réellement la voie de gauche, les balises de l'ETM étant à "Voie Libre" pour les deux voies. C'est d'ailleurs assez souvent arrivé que des rattrapages aient lieux ainsi (en sept ans, j'ai eu connaissance de trois occurrences). Oui c'est l'inverse ici. Sans indication contraire, le signal s'adresse à toi. Le train à gauche est sensé ne pas partir parce qu'il a été prévenu, alors que le train qui sort n'a eu aucune information. C'est normal, réglementairement un nain à droite doit être fléché par une flèche lumineuse. Ça coute cher, on met donc toujours les nains à gauche, mais pas les principaux que l'on place souvent à droite de la voie la plus à droite (beaucoup plus facile d'accès pour la maintenance). On a aussi très souvent les signaux de manœuvre - notamment les plaques d'arrêt - à droite, et ce même si à la même hauteur se trouve un signal principal à gauche. C'est une particularité très courante.