likorn

Bah il faut se dire que le signal de gauche est valable pour la voie de droite, sur laquelle roule le train depuis lequel la photo a été prise.

Le signal présente notre équivalent du RR 60.

En soit il n'y aucun problème, si ce n'est la disposition assez particulière du signal de sortie qui s'adresse aux deux voies de sortie. On pourrait d'ailleurs tout à fait continuer à rouler à droite, tout en continuant d'utiliser les signaux de la voie à gauche.
Par contre, il est heureux que le train à gauche n'ai pas repris sa marche, car théoriquement le signal s'adresse aussi à lui et ce ne serait pas la première fois qu'une gare oublie de prévenir un train de ne pas se remettre en marche malgré l'ouverture du signal.

Ahhhh les joies de l'exploitation en voie unique...
(photo tout à fait authentique)

Il y a 11 heures , Wessstcoast G'z a déclaré:

Pourtant c'est bien le cas en Belgique encore aujourd'hui..

Oui je sais, je connais un petit peu le système à la con qui préside à la SNCB. Ça tue régulièrement, c'est affligeant de connerie.

Mais ce que je ne connais pas, c'est ce fameux double jaune porté par un signal. À lire cet imprécis article on croirait avoir affaire à une version bizarre du disque SNCF, soit un signal d'arrêt différé.

Y a t'il un connaisseur de la signalisation Belge? Parce que protéger un train comme l'article le laisse sous entendre, soit par un seul et même signal, ça me semble autant léger que les vagues systèmes de sécurité installé sur leurs lignes (c'est une critique, oui, en 2016 je trouve assez affligeant que l'on puisse se bouffer un rouge à 120km/h sans être arrêté par un système d'arrêt automatique quelconque et qu'on en conclue que "seul le conducteur est responsable").

Logiquement, le bout du quai.
Théoriquement, le milieu de l'établissement.
Pratiquement, à peu près à la distance indiquée.

(J'imagine, hein, je n'en sais rien en fait).

Sur 01/12/2016 at 11:30 , Hornetman5926 a déclaré:

Bonjour à tous,

 

J'ai pu lire sur ce fil que l'on peu passer son A1 Allemand en fin de formation, cela veut dire que c'est les CFF qui le font passer ?

Cela doit être tout de meme difficile de combiner formation et A1 que ce soit pour le temps d'apprentissage que la combinaison des dates... que se passe t'il si nous avons un échec en langue en fin de formation ? une année de foutue ?

 

J'ai pour ma part aucune connaissance en Allemand je pense que je ferai mieux de passer cet A1 avant de postuler.

 

Merci

Christophe

Non, tu le fais toi même dans une école de langue quelconque en ce qui concerne la formation initiale.

Mais tout ceci va sans doute changer, bientôt des cours et examens périodiques seront organisés par les CFF (sur demande l'Office Fédéral des Transports), mais toujours avec une école de langue (en l’occurrence l'école-club Migros).

Il y a 12 heures , Hornetman5926 a déclaré:

Bonjour,

 

Toujours avec mes soucis d'Allemand, bien que j'entreprends des cours intensifs et que je suis motivé à bloc, je me dit qu'un dépôt comme Vallorbe est peut-être plus adapté.

Comme il s'agit d'un petit dépôt est il utopiste d'attendre une formation dans cette ville ?

 

Merci

Oui et non.

Le dépôt de Vallorbe est très petit (je ne suis pas certain du chiffre, mais pas bien plus de 12 agents) et actuellement il n'y a pas besoin de personnel là-haut. Non en fait ton problème c'est que les dépôts qui recrutent nécessitent tous l'allemand, car des dépôts qui ne demandent que le français, ils n'en reste que deux : Vallorbe et Vevey, soit à tout péter 25 postes.

Sur 03/12/2016 at 11:13 , fabrice a déclaré:

Surtout qu'en ce moment, la tendance est de serrer moi fort, mais plus tot

 

 

Le coup de la maison de couleur XXX , connu cela à Paris. Le gag a été que le proprio l'a repeint d'une autre couleur pendant l'été, et certains se sont fait de belles frayeurs en rentrant de vacances

Pas pour rien qu'en Suisse on fait sans repère de freinage. On a parfois des marges, style "à la sortie du tunnel, si t'as pas freiné, c'est trop tard" mais c'est tout.

Sur 04/12/2016 at 21:30 , Bauvilla a déclaré:

Voici ce qui se fait chez ADIF.

En ce qui concerne les gares ouvertes à la circulation, les signaux avancés et d'entrée permettent au mécano de se repérer.

En ce qui concerne les établissements non ouverts à la circulation, ceux-ci ont la dénomination de "APEADERO" en espagnol, "BAIXADOR" en catalan ce qui signifie litéralement "lieu de descente".

 la distance de freinage, ils sont signalés par la pancarte:

"A"

Et en début de quai:

"-A-"

Images issues de la Wikipédia espagnole.

L'équivalent Suisse de la pancarte "XX à 1000m", ou du "A" espagnol, est un "H" sur disque blanc, pour "halte". L'avantage de ce terme étant qu'il est quasiment trilingue.

Théoriquement, il est a distance de freinage; dans la pratique, il est au moins avant la halte.

Le ZUB peut être réduit au seul appareil placé sous le PZB, avec les boutons vert et rouge. L'entrée des données se faisant souvent, chez nous, au travers de la radio, ou de l'interface ETCS.

Et on parie que l'AuM sera donnée par le signal ou tout équivalent? Ça simplifie tout pour l'EAS, nous on appelle ça l'assentiment.

Bon tout le monde aura compris que le monde était bien mieux en 1940 et quelques et que la jeunesse actuelle, ma bonne dame, elle n'a aucun respect envers rien;  pas comme la génération précédente qui pourtant lui a légué le meilleur des mondes.

On aura aussi tous compris que s'installer en 1ère quand on n'en a pas le droit, c'est mal; maintenant, concrétement, à part cracher sur la morale de la jeunesse actuelle, on pourrait peut être au moins vaguement aider le collègue, non?

Ah mais non, c'est une jeune fraudeur, pas un collègue, mes excuses.

Tu le dis toi même, tu as fraudé.

Citation

Hors, je ne donnais pas d'explications sur ma fraude, mais sur le fait que je n'avais pas eu le temps de venir voir le contrôleur.

Oui, c'est chiant d'avoir tort.

Comprend bien mon propos, je ne dis pas que l'ASCT a été parfaitement génial ou encore que son comportement mériterait une médaille, pas du tout. Je dis que tu avais tort, que tu as persisté dans ton tort et que tu persistes d'ailleurs encore en voulant porter plainte ou que sais-je encore. L'agent en face de toi n'était pas compréhensif certes, mais ça ne change rien, c'est toi qui a fraudé, pas lui.

Car non, tu n'avais pas à aller l'informer que tu t'étais installé en 1ère, tu devais attendre que lui - éventuellement - te le propose. Et là est la fraude.

Bien entendu, tu risques la perte de tes FC, c'est marqué dessus d'ailleurs me semble-t'il que tout abus peut amener sans avertissement à leur retrait.

[EDIT]

Histoire d'être constructif, la seule chose à faire reste encore de t'excuser (et non pas de t'expliquer), par écrit, à l'autorité qui peut te retirer tes FC.

Il y a 11 heures , TintinGV a déclaré:

J'ai eu l'occasion de le voir fonctionner et effectivement,c'est plutôt efficace. Il faut dire que le trafic en temps réel est sur la table. Par compte ça demande une liaison DATA permanente avec le serveur. Ça doit consommer pas mal de Go de DATA et de batterie de l'iPad,mais c'est réellement optimisé.

Pas tant que ça, en tout cas sachant que y a aussi nos documents et nos marchés dessus, on ne dépasse pas les 5Go. À vrai dire je n'en consomme pas plus de deux.

Mais on a un avantage, nous n'avons pas de BA au sens français, l'immense majorité de nos signaux étant commandés à pied d'œuvre, ça aide à savoir qui est où.

Il y a 11 heures , fabrice a déclaré:

Mouais

 

On a pas cela au FRET, par contre, pour suivre la marche c'est un tantinet compliqué

En ce moment, il y a des travaux monstrueux en plaine d'Alsace ( RVB, Remplacement d'appareil, etc etc) , donc on roule comme on peut

et on a des marche avec lesquelles si tu veux suivre le tracé il faut rouler de temps en temps à 135 km/h ( exemple 2 min pour 4.2 km entre points ), ce qui pour un MA 100 est assez sportif et donne quelques répliques savoureuses quand le régul appelle pour connaitre la raison de la perte de temps

Oui, j'ai cru comprendre que la planif' travaux n'était pas incroyable. Je te rassure, on merde aussi parfois ce genre de chose, pas toujours et avec des installations pour rattraper le coups qui sont bien plus souple heureusement, mais quand même.

La grosse différence reste les distances et la qualité des installations. Avoir 3km entre deux signaux, c'est devenu exceptionnel: les blocks standards font 800-1000m, et c'est banalisé sur tous les axes "forts".

Du coups on a droit à des trucs assez amusant, le marchandise limité à 100km/h devant toi qui est mis à droite, toi qui reste à gauche, ADL sur "Vmax" alors que lui garde un ADL "60km/h" jusqu'à la prochaine diagonale, où il repasse à gauche. En face on trouvera peut être un train avec une autre vitesse conseillée, ça permet de vraiment faire jouer la banalisation pour le coups.

L'autre jour ça m'a permis d'arriver 1h40 trop vite avec mon train limité 120 au lieu des 100 planifiés, à force de tout dépasser.

Mais dès qu'il y a des travaux, ça marche moins bien, forcément.

Ce n'est pas parce que le colon change qu'il n'en reste pas moins un colon.

Et en Ethiopie, ils leur rendent bien leur mépris. Mais ils ont besoin de capitaux, alors ils les prennent, et comme me les disaient mes amis "les européens mêlent politique (droit de l'homme, marché libre, démocratie) et pognon; pas les Chinois, le choix est vite fait".

Sinon y a un truc, ça s'appelle l'expérience, ça fait pareil et ça ne coûte pas plus.

D'ailleurs ça m'intéresserait de savoir comment ils ont calculé leurs dix pour-cent d'économie : je parie sur le fait que vous rouleriez sans prendre en compte l'heure réel par rapport au point visé, bref sans cette fameuse expérience. L'estime, un truc qui se perd...

Sinon nous on a un truc qui s'appelle l'ADL, ça te donne une vitesse conseillée pour atteindre un point X à l'heure H, surtout si ladite heure n'est pas celle qui est planifiée. En gros ça gère les conflits. Sans être révolutionnaire, ça fonctionne pas si mal vu que là l'expérience ne nous permet pas de deviner qu'un train en retard va nous planter bêtement à la bifurcation suivante.

Il y a 2 heures , CRL COOL a déclaré:

On peut fermer Brive Aurillac pour le même motif.... Alors pourquoi se gêner, même pour une ligne transfrontalière? A moins que le but inavoué soit de faire cracher de l'argent par les CFF.... Toutefois, ils sont un peu échaudés suite à la ligne du Haut Bugey.....

Non non, ce n'est pas le même Canton, ils cracheront.

Mais seulement pour garder Lyria, le TER qui monte à Vallorbe, ils s'en foutent pas mal à Lausanne sachant que si déjà on devait cracher pour du régional, ce serait pour rétablir la liaison avec Pontarlier et ses frontaliers qui nous font chier sur nos routes et autoroutes.

Non ce n'est pas ça.

C'est que moi, petit suisse peu au fait des histoires franco-françaises, je n'en ai pas entendu parler, et que si ça m'intèresse aucune source ni aucun contexte ne me permet actuellement de dire "mazette!".

Comme c'est toi qui lance le sujet, je passerai peut être 1 minute 20 sur google à rechercher "SNCF scientologie", mais comme rien de bien concret n'en ressortira au vu de la faible précision de celle-ci, ça n'ira pas plus loin.

Il ne s'agit donc pas de la liberté ou non de chacun d'abonder mais plutôt de celle de balancer au coin de la table un petit "moi j'en sais des choses, libre à vous d'en déduire plein d'autres".

Ce qui n'est plus très intéressant, tout d'un coup.

il y a 39 minutes, Gom a déclaré:

Pour mon cas, la solution est simple : Arrêt en pleine voie, annonce de sécu, et je réponds gentiment aux voyageurs que je ne peux me concentrer sur la conduite et répondre à leurs questions. En rajoutant qu'ils ne devraient pas hésiter à écrire à leur conseiller régional pour relater leur expérience afin que celui-ci prenne la décision de faire revenir un ASCT à bord.
Et je n'aurais aucune hésitation à pratiquer de la sorte. Faire une marche à vue avec le stress des voyageurs à gérer, ce n'est pas ce qu'il y a de mieux.

Ton annonce à la sono, tu la fait pendant la marche à vue ?! Et tu penses que ça va rassurer les voyageurs, ou au contraire les faire paniquer encore plus pour leur correspondance, sachant que tu ne leur donnes aucune info sur le retard estimé ?

L'annonce, je le fais après la remise du bulletin, ou sa transmission, avant de me remettre en marche.

Et pour la suite, je pratique de même. Paraît que les gens sont très satisfait (déjà reçu une petite dizaine de retour du service clientèle). Et sans ironie aucune, ils sont vraiment satisfait, ma foi...

Et il précise que les infos pour les correspondances seront données en gare.

Effectivement, commercialement, c'esf à chier comme service, mais Easy-jet ou Lufthansa ne font pas mieux

Certes, ce qui relève d'un problème de police.

Là le gamin reste sous la responsabilité de l'ASCT. C'est pratique pour tout le monde, et tant pis s'il n'a pas la formation ni là compètence, il sera un bon lampiste.

Chez nous l'un d'eux a été condamné d'ailleurs pour un cas assez semblable. La police lui a remis un ivrogne, pour le faire descendre "chez lui" à Lausanne. À Lausanne l'ASCT, ne sachant que faire de lui, l'a assis sur un banc. L'ivrogne est mort en voulant remonter dans le train qui partait: procès et condamnation en 1ère instance, acquittement en seconde, des années de galères.

Je maintiens que ce n'est pas son boulot. D'ailleurs c'est ce qu'a dit le tribunal cantonal et c'est pourquoi il a finalement et heureusement été acquitté.

Mais dû coups, ça implique tout un tas de trucs chiants sur ce qu'est ce fameux boulot: soit du service commercial, et quelques tâches de sécurité ferroviaire pour le matériel qui techniquement le demande encore.

il y a 9 minutes, Fabr a déclaré:

Tout de façon, notre opinion n'interresse nullement ceux en charge de decider, et tant mieux si tu n'as pas constaté de pb particulier dans ton secteur... peut on pour autant en tirer de grandes généralités.. divers événements du passé ont relaté des trains saccagés, soit par betise, ou ivresse...ou en certains secteurs particuliers...

.. doit on laisser la sureté aux mians des seuls voyageurs, dont on sait que le fait de meconnaissance de ses coyageurs, n'incite pas aux réactions contre les incivilités de tous ordres....

..un train moins sûr, pour qu'il coûte encore moins cher..????   

 

Fabrice

En même temps, c'est ce que veulent les passagers: un train moins cher.

Après, oui, des dégâts il y en a parfois, mais je ne vois pas comment un ASCT pourrait lutter contre cette problématique. Chez nous, dans les trains de nuit, on privilégie la police ou les agents de sécurité, qui font un passage, qui marquent une présence. C'est leur rôle, leur métier, pas celui d'un agent des trains.
Comme syndicaliste je préfère voir un agent formé au maintient de l'ordre s'en occuper, plutôt que d'avoir un collègue violenté.

Bon vu qu'à Annemasse ce sera le gros problème du RER Léman-Express (car oui, il sera EAS aussi sur France, personne ne veut payer l'ASCT, ni les Suisse qui n'ont en plus depuis 1994, ni la Région, ni la SNCF (qui n'est pas sûr du tout de garder le marché dudit RER)) et que je pratique ça très souvent, du coups, voici ma petite opinion.

Alors oui, bien sûr, il y a moins de problème de délinquance de notre côté, vous êtes des sauvages et nous des sains, tout le monde le sait (Ironie).

N'empêche qu'on fait de l'EAS entre Bellegarde et Genève, par exemple, et que jamais il n'y a eu le moindre pépin.

Dans mes trains, s'il y a un problème, les gens tirent le frein, ou bien plus souvent appellent la police. Je suis alors le dernier avisé, ce qui n'est pas plus mal vu que je ne peux en général pas faire grand chose (je ne suis ni médecin, ni policier) et que ça m'évite d'être déconcentré.

Quand une situation grave arrive, généralement, on m'arrête à une gare quelconque avec un signal que je suis sensé respecter, et soit la police/les ambulanciers sur place m'avisent directement, soit le chef-circulation le fait par téléphone. Et ça fonctionne très bien, en tout cas pas plus mal qu'avec un agent à bord.

Ah oui, je considère en effet (et c'est le sentiment général dans mon pays) qu'une crise cardiaque dans un train est équivalente à une crise cardiaque dans la rue. On n'a pas toujours un ASCT ou un citoyen lambda sous la main pour nous sauver.
Ou alors ça voudrait dire qu'à chaque accident avec un voyageur, le responsable est tout trouvé; je ne suis pas convaincu que les ASCT aient envie de finir au tribunal à chaque fois qu'un passager fini à l'hôpital, ou à la morgue...

Par contre oui, un chef de train, en dehors de l'aspect sécuritaire (bulletin de freinage, essai des freins, fermeture des portes et dérangement aux véhicules de la charge remorquée), c'est un service en plus pour les passagers. Mais ça reste un service, et un service doit être payé par ceux qui l'utilisent...

Alors juste comme ça, paf, en faisant remonter mes souvenirs, en vulgarisant et en ne s'emmerdant pas avec la précision (ce qui veut dire que ma réponse n'est pas adaptée à un cas de formation):

Faisceau : ensemble de voies, généralement contiguës et souvent nommées communément.
Pour prendre l'exemple Suisse, on aura par exemple le faisceau de formation (des trains), le faisceau d'arrivée, le faisceau de triage, le faisceau "B" (parce que c'est pratique), etc....

Sas de manœuvre : voie de manœuvre de très faible longueur, généralement encadrée par des signaux carrés.

Juste un petit aparté pour dire que le tunnel de base du Gotthard a exactement les mêmes problèmes, avec les mêmes solutions...

La vitesse n'est pas arrêtée pour l'heure mais le 200 sera le maximum du maximum.

En ésperant qu'entre deux les rames deux étages de Bombardier fonctionnent.

Parce que pour l'instant... hum...

Sur 10/21/2016 at 17:40 , ADC01 a déclaré:

Notamment toutes les limitations délimitées par TIV, pancarte Z et R qui sont des limitations ponctuelles.

Ce qui est en contradiction avec la philosophie pharmaceutique suisse selon laquelle chaque vitesse doit apparaitre sur le RADN (notre LILI/RT).

Même des courbes (TIV+Z) d'une longueur de 10mètres, comme vers Brig.

Du coups, parfois, c'est effectivement difficilement lisible même si par contre on a l'avantage de ne pas avoir à compter que sur notre mémoire puisque tout est "repété" en cabine.

Pour en revenir au sujet, il y a aussi un équivalent au principe de la BJ chez nous, la présentation de l'image 2 avec la plaque complémentaire pour seuil de vitesse à l'aiguille, qui fait qu'on peut franchir l'éxecution 40+voie occupée sans respecter cette vitesse. Et là c'est à l'infra de contrôler que la distance suffise entre l'aiguille et le possible train à l'arrêt.