likorn

Sans vouloir trop rabâcher (enfin, si, j'aime rabâcher), un contact contrôlant la position de fin de course des barrières du PN, contact permettant soit la mise à voie libre, soit la désactivation d'une balise KVB envoyant un télégramme FU (Freinage d'Urgence) à distance de freinage, aurait évité l'accident. Bien entendu, des camionneurs infaillibles et respectant scrupuleusement toutes les normes (y.c celles qu'ils ne connaissent pas, comme la connaissance par un chauffeur italien du fonctionnement des PN français), ainsi que des entreprises de transport préparant l'itinéraire de leurs livraisons autant méticuleusement qu'une expédition polaire, auraient aussi contribué à l'éviter. Mais bon, j'ai comme un doute pour la seconde option.

Merci pour tes recherches et traductions. Pour fonctionner dans un univers ferroviaire quand même plutôt germanique, et c'est peu de le dire, la notion de boucle de rattrapage n'existe pas réellement dès lors que l'on arrive dans les cas de dérangement. En fait, le système est conçu dans une optique de fonctionnement normal. On calcul des risques lorsque les systèmes techniques sont en services, et lorsqu'ils ne le sont pas, on part dans les cas de dérangement qui supposent presque systématiquement l'auto-contrôle. Avec l'évolution de la technique, des redondances techniques existent de plus en plus, mais dans certains poste l'allumage de l'auxiliaire n'est conditionné à aucune sécurité d'ordre technique (c'est à dire que tout repose sur celui qui appuie la touche, laquelle se comporte littéralement comme un interrupteur). Et juridiquement, les textes sont clairs. C'est la faute de celui qui la commet. Cela a un avantage, on est dans un univers très libre par rapport à ce qui se fait en France, sans paranoïa, sans espionnage, un monde où tes choix ne sont pas contrôlés par un type dans un bureau qui pourrait toujours y trouver à redire (surtout que nos règlements sont fait pour qu'on puisse en discuter), un monde où l'on te fait encore confiance. Mais parfois, ça merdouille un peu, c'est le corollaire de l'humain, et du transport aussi ...

C'est bien là où nous divergeons. Ça arrive aussi avec les activités autres. C'est comme sur la route, nous sommes tous assez prompt à considérer les erreurs des autres (moi le premier d'ailleurs, hein, je ne suis de loin pas un saint, ne serait-ce que parce que je suis un motard) mais beaucoup d'activités sont sources de déconcentration, pas seulement le téléphone. D'ailleurs on voit parfois des automobilistes rouler comme des pieds simplement parce qu'ils parlent avec leurs passagers. Donc, bien entendu que son jeu peu être une des causes, ou même la cause principale, de l'accident mais ce n'est pas obligatoirement le cas. J'ai ainsi vu des gens qui, au téléphone avec leur dame, sont totalement absents (j'ai même vu un protecteur ne pas annoncer un train, il ne m'a simplement pas vu alors que je suis passé à 3 mètres de lui). Bref, tout ça pour dire que la vindicte populaire, qui sera basée sur un très facile "IL JOUAIT AU LIEU DE TRAVAILLER !!!" ne me semble pas pertinente; le métier d'agent circulation n'oblige pas à une concentration maximale permanente durant 8 heures de suite, il demande de l'attention et de la rigueur mais tolère des baisses de régime et même des micros siestes.

C'est une idée reçue. Tout dépend du jeu, ou des billets à délivrer (la petite course d'école du groupe de retraités qui découvre le pays en faisant les correspondances et les trajets les plus improbables...), ou même de la femme en question.

Oui, mais j'avais raté le fait qu'il télécommandait un secteur entier. Il s'est donc donné à lui-même l'autorisation de mettre l'auxiliaire (le Ks1). Et apparemment, il se l'est plutôt mal donnée. Je reste quand même dubitatif sur la pertinence de la suppression de la marche à vue en pareil situation (chose autorisée en Suisse, mais interdite sur le réseau CFF). De mon petit point de vue, ça n'aurait pas évité l'accident mais ça aurait réduit sa gravité en abaissant très fortement la vitesse d'au moins un train. Quant à une ligne peu fréquentée, en chiffre absolu, c'est le cas. Je sais, je sais, c'est ma lorgnette de Suisse et effectivement pour de la voie unique ça fait pas mal, mais en soit le C-C ne gère que peu de trains simultanément, ce qui est le corollaire de toute ligne à voie unique. Je me répète. À une époque, les chef-circulations faisaient aussi de la vente de billet, la comptabilité qui allait avec, et même une partie du petit entretien. Pour connaître d'anciens chefs reconvertis à la traction, il y avait pas mal de taches annexes et ça ne les empêchaient pas d'assurer le service. Ce n'est pas parce que c'est un téléphone portable que c'est le mal absolu. En d'autres termes, ce n'est pas forcément parce qu'il jouait sur son natel qu'il a mal fait son job*... *De la même manière que lire le journal ou remplir les mot-croisés n'aurait pas forcément conduit à cette situation. [EDIT] Pour clarifier ma pensée, cet élément seul n'est pas pertinent pour comprendre la logique de l'accident et la succession des événements. Il faut la vue globale pour arriver à une conclusion et ne pas se contenter d'un simple "interdisons les natels durant le service!". Par exemple : quels étaient les éventuels antécédents de cet agent? Quelle est sa connaissance de l'enclenchement desservi? Fondamentalement, que prévoient réellement les textes pour l'allumage de l’auxiliaire (Ks1)? Quelle est la pratique réelle? Quels sont ses horaires et dans quel état tant physique que psychologique était-il? Etc...

Ce qui mériterait des éclaircissement, c'est surtout ça : "il a commis une série de fautes en laissant passer sur un tronçon à une voie l'un des deux trains impliqués dans l'accident, qui était en retard, désactivant au passage le système de sécurité qui aurait dû déclencher un freinage automatique". Parce qu'on n'est pas sensé mettre un signal à l’auxiliaire en cas d'occupation un tronçon de pleine voie. Où alors il y a quelque chose à redire sur la logique de l'enclenchement. D'ailleurs en y réfléchissant, l'auxiliaire, en Suisse, est toujours installé en entrée de gare. Jamais en sortie (enfin, doit bien y avoir des exceptions). En sortie, on reprend justement le block, on s'assure qu'il soit libre en s'entendant avec la gare adjacente, et on délivre un bulletin de franchissement. Le reste, lire un journal, jouer au téléphone ou vendre des billets* ,franchement sur une ligne à simple voie et donc forcément assez peu fréquentée, ce n'est pas l'apocalypse. *Bah oui, c'était dans leur tâche il y a encore quelques années, et non ça ne les distrayaient pas du tout, du tout....

Moui, sauf que la Suisse n'est que géographiquement en Europe. En dehors de ça, elle n'est que membre de l'AELE et de Schengen. Du coups, nous n'avons même pas de licence européenne en trafic national.

Ils vont bien entendu te répondre : ne devenez pas mécano! C'est un métier sans avenir. Tu peux la poser, la réponse sera convenue car actuellement si cela n'est pas prévu, qui peut prédire le future? Sache néanmoins que tout est automatisable actuellement, ou presque. Non, elle n'est pas valable. Et tout ceux qui viennent de la SNCF aux CFF comprennent assez vite qu'il leur faudra tout oublier et recommencer ... (D'ailleurs, la preuve qu'elle ne peut pas être valable, on est des mécaniciens de locomotive, ici. Espèce d'automobiliste )

C'est quoi cette fameuse exception? Notre lois parle de "perturbation de l'exploitation", ce qui est bien vague mais limite déjà pas mal les abus et surtout est toujours conditionné à l'accord de l'agent concerné.

Non pas forcément, c'est une ville bilingue, et quand même très entourée par la francophonie. Les échos que j'ai sont plutôt que du côté romand les besoins sont couvert, mais pas du côté suisse-allemand. Pour le reste, aucune idée.

Pour l'instant, je ne vois que ça: Classes mécaniciens de locomotive P-OP-ZF. Début Lieu Catégorie et modalités de la formation Langue 01.09.2016 Brugg B / Temps plein Allemand 01.10.2016 Bienne B / Temps plein Allemand 01.01.2017 Zurich B / Temps plein Allemand 01.02.2017 Bâle/ Olten B / Temps plein Allemand 01.03.2017 Ziegelbrücke B / Temps plein Allemand 01.03.2017 Zoug B / Temps plein Allemand Après, cela ne veut pas dire que le formation de septembre à Genève n'aura pas lieu, mais simplement qu'elle est peut être déjà complète. Concernant Bienne, j’espère que tu as noté que la formation aura lieu en Allemand; enfin, en Suisse-allemand (du bernois même, qui est quand même assez proche du Néerlandais, pour situer)...

Sureffectif dès la fin de l'année. 300 aspirants sont actuellement en formation. D'autres classes sont prévues, mais pas immédiatement.

Les problèmes aux examens sont une spécialité Suisse. Pour la formation complémentaire "Cargo" (suppression de la restriction "G"), la classe avant moi (composée très majoritairement de mécano avec plus de 20 ans de boulot et qui avaient tous connu le mécano universel et donc les marchandises) a refusée de passer l'examen. Soucis de communication, on leur faisait passer un périodique (soit l'examen complet) au lieu de l'examen partiel portant sur la matière enseignée. Or un périodique ça se révise, ne serait-ce que parce que tout change tous les six mois, même si c'est pour ne rien changer au final. Et surtout rater parce que son périodique c'est se préparer à faire son sac. Du coups ils avaient refusés, tout mécano expérimentés qu'ils étaient, et ne serait-ce que parce que le "ouvert oblique" qu'ils avaient appris s'appelait "avancer prudemment" ou que le signal auxiliaire tu ne devais plus le voir s'allumer mais ne pas le voir s'éteindre, etc... etc... Donc bah re merde.

Non en effet, je ne pense pas que l'explication soit là car il me semble que les hélvète sont justement réputés pour être doué dans le domaine. Si déjà, on peut chercher du côté du dogmatisme et de la stratification. Combien de mécano français viennent travailler en Suisse parce qu'en France on leur proposerait uniquement un poste de cadre, ou au contraire d'agent de manoeuvre, en ne se focalisant que sur l'obtention du BAC (et autres + truc).

Et pendant ce temps là, à Genève, on se bat pour que le futur RER franco-suisse Léman Express ne soit pas exploité par des entreprises non-historique. Autant vous dire que pour le côté Français du futur réseau, on a peu d'espoirs...

Bah les loupiats, faudra se sortir les pouces des fesses ma foi. En plus j'ai entendu dire que l'expert de LT, ancien pilote militaire, n'est pas exactement du genre compréhensif. Alors re merde pour le rattrapage.

Tiens d'ailleurs, vous n'avez toujours pas le double-clic pour les dégagements de seuil? C'est quand même hyper pratique et comme ça se base sur la distance décompté par le dispositif de sécurité au regard de celle entrée dans les paramètres du ZUB (notre KVB), ce n'est pas très cher ni très compliqué à installer.

Donc si je résume, on vous a mis des trucs pour vous "aider" mais personne n'a songé à vous prévenir?

L'âge vient simplement - le temps passant - te rappeler que ton corps, tu l'uses, que tu n'en as qu'un et qu'au bout d'un moment il n'obéit plus comme avant. Dès lors, tu ne t'endors plus n'importe quand, tu ne t'endors plus rapidement, tu te réveilles souvent, bref tu dors mal. D'où l'importance d'avoir des repos d'une durée correcte, et d'éviter surtout les repos de pleine journée qui te permettent d'être chez toi mais sans voir personne (ils ont école, le boulot, etc...) ni de te reposer réellement. Comme le disent tous les anciens (et je rappel que je ne suis qu'un petit couillon de Suisse, donc n'y vois pas une sorte de râlerie française): "jusqu'à cinquante ans, ça va". Après, il existe toujours un petit pourcentage de personnes qui font exception. Si c'est ton cas, tant mieux, mais n'oublie pas les autres: on ne choisit pas de mal dormir.

J'imagine que tu n'es pas très âgé pour ne pas voir le problème. J'ai pas trente ans de mon côté, mais je vois mes collègues de soixante-cinq ans arriver au bout, et pour la plupart ça fait quinze ans que ce genre d'âneries, ils les paient à coups d'insomnie et de fatigue chronique. Ah oui parce que le prochain point pour vous, c'est la retraite à 65 ans, comme partout.

Pardonnez-moi, le secret de l'instruction c'est bien joli mais dans le cas présent, sans ces indiscrétions, on en serait encore à se demander s'il s'agissait ou non d'une acte de malveillance. Le secret de l'instruction a pour but d'éviter de compromettre l'enquête et de salir inutilement la réputation de personnes mises en cause dans le cadre de celle-ci. Dans le cas qui nous occupe, aucun de ces buts n'a (et c'est bien entendu très heureux) été menacés. Au pire, la presse a révélé des documents que ne connaissait pas encore le service juridique de la SNCF, et pour les noms cités - mis à part pour l'avocate de la SNCF qui est presque accusée d'entrave à la justice - il n'y a pas de mise au pilori, il s'agit de citations révélant le fonctionnement général d'un système. Or dans le cas présent, nous sommes bien face à la mise en accusation du système ferroviaire, pas d'une personne. Comme l'a dit un cadre, phrase révélé par un certain journal, "il ne s'agit pas d'un ou deux gugusses", c'est tout le fonctionnement qui est pointé du doigt. La SNCF étant une entreprise publique, il semble donc normal que ledit publique ai donc droit à autre chose qu'un compte-rendu de procès. Nous sommes quand même dans le cadre d'un accident, avec des morts, un accident extrêmement grave au regard des normes européennes. Et ça, oui, c'est le rôle des journalistes d'en parler, surtout quand l'enquête continue de révéler des choses bizarres, ne serait-ce que la mise sur écoute de cadre de l'entreprise (parce que ça n'est pas anodin comme mesure). Bref, pour paraphraser un autre membre, vu la merde sous le tapis, je ne crois pas qu'il soit pertinent de s'en prendre à ceux qui en parlent. D'ailleurs, de mon petit point de vue, le ton est quand même relativement sobre, j'y vois plutôt une certaine consternation. Et dans un monde utopique, on commencerait maintenant à se demander qui a mis en place un tel système, pourquoi, et comment le changer pour éviter que cela ne se reproduise. Par comparaison, dans le cadre des derniers accidents en Allemagne et en Suisse, là aussi les journalistes ont enquêtés de leur côtés, là aussi ils ont publiés des articles basés sur des indiscrétions. Ce n'est pas que français, c'est assez normal, c'est même plutôt sain à partir du moment où le journalisme se base réellement sur des éléments de Justice, sans se substituer à celle-ci. Parce qu'au final, si la SNCF devait fonctionner comme l'armée, en enquêtant sur elle même grâce au fameux secret défense, bah franchement on irait pas loin...

Pardon? Je ne suis pas hyper sûr de bien comprendre ta question... Les horaires seront aléatoires, mais en semaine tant que tu seras aspirant. Les cours auront un rapport évident avec le ferroviaire: réglementation et technique. Il n'y a pas de stage, en tous cas pas dans ma compréhension de ce mot. Tu sais dans quoi tu t'es engagés, au fait ?

Bah y a du péliculage, et on nettoie le plus vite possible. Pis dans les régions de montagne, c'est un phénomène marginal. Enfin, il y a une part de civisme, sur des murs ou ponts, personne ne porte plainte pour dégradations. Concernant la mise en UM, elle n'est pas possible entre Re 460 et Re 4/4 ou Re6/6. Seul le BLS a installé la Vst sur ses Re 465. Enfin, les Re 4/4 ou 6/6 ne sont pas équipées de notre équivalent du maintient de service. Mais en hiver les prescriptions relatives au remisage hivernal imposent de les laisser enclenchées, rapport au gel.

Et puis bon, en Allemagne ils ont aussi fait quelques petites grèves (hum) ces temps; quant à la Suisse , nous ne sommes pas dans l'UE et il y a un protectionnisme assumé, notamment avec une loi qui règle assez précisément les repos et le travail et aussi avec des textes et des décisions de justice imposant des minima salariaux. La concurrence n'a pas permis de maintenir des conditions de travail décentes, c'est le législateur qui l'a fait (en Suisse), ou le rapport de force (en Allemagne, avec le syndicat GDL).

C'était la journée du rire: (Bon ça me le rend sympathique, moi).