likorn

Pardon, 5% d'écart ce n'est pas rien !

Surtout que ces pourcents permettent d'augmenter l'autre échelle de mesure : celle des correspondances assurées.

Enfin, il manque un point, qu'est-ce qu'un retard?

Parce qu'en Hélvetie, on compte le pourcentage de passagers arrivé à destination avec plus de 3mn de retard, pas le nombre de train retardé.

Du coups 20% des trains sont peut être en retard, mais seulement 1% des voyageurs seront concernés.

Donc ces tableaux sans pondération par rapport à leur mode de calcul, ils ne valent rien.

Du point de vue opérationnel, des éléments commencent à apparaitre.

Ainsi, officiellement, on admet qu'une flotte "mixte" (composée de matériel français et suisse, donc) serait envisageable "même si l'on préférerait un matériel uniforme".

Quant à l'offre en terme de lignes, elle comprendrait de base les relations horaires suivantes:
- Coppet - Genève - Evian
- Coppet - Genève - St-Gervais
- Coppet - Genève - Annecy
- Coppet - Genève - Annemasse

En plus viendrait s'y ajouter, chaque heure, des trains accélérés Annemasse - Genève - Lausanne - Romont et Vevey (soit un train accéléré par demi-heure entre Lausanne et Annemasse). Côté France, un TER par heure entre Bellegarde, Annemasse puis prolongé selon l'heure soit vers Evian, soit vers St-Gervais.

Il est intéressant de noter que si l'offre parait importante, l'infrastructure reste en grande partie à simple voie, seul l'axe Genève - Annemasse étant à ma connaissance à double voie, et qu'ainsi la moindre perturbation aura un impact important sur la ponctualité. Je ne suis en effet absolument pas sur, vu la longueur des lignes et leurs caractères internationales, que l'on puisse garantir une exploitation avec moins de 3mn de retard.

Les CFF estiment que l'augmentation des passagers transportés atteindra environ 90% (soit au moins 50'000 passagers/jours en plus), ce qui n'est pas négligeable, et si les CFF ne sont pas agressifs commercialement parlant, on sait déjà que certaines communautés de communes (culoz notamment) se sont approchées d'eux pour les sonder - avec la libéralisation - quant à une éventuelle volonté de reprendre le trafic TER ou de prolonger le RER côté France.

Enfin, notons qu'il faudra au moins 120 mécaniciens de plus pour couvrir l'offre du RER, et qu'il est prévu que 40% d'entre eux soient "français" (donc détaché de la SNCF, engagé par les CFF, ou simplement engagés dans une société fille). Bien entendu, les CFF souhaitent instaurer pour le RER le modèle suisse, soit des trains non-accompagnés (EAS).
 

Histoire d'être clair (et désolé pour le doublon)

CFF: 100% Confédération, avec une obligation légale de maintenir le trafic par wagon isolé (ça me fait toujours rire ça, du "privé" obligé de s'occuper d'un marché).
BLS : 55,75% au Canton de Berne, 21,7% à la Confédération, 6.11% à diverses Cantons et communes.
RailCare : 100% Coop, laquelle est l'une des coopérative historique de la grande distribution Suisse, et l'un des deux géants du secteur.
(Voir les acteurs de la distribution géré leur logistique n'a rien de neuf, cela fait longtemps que la Coop ou la Migros ont créé leur parc routier par exemple. Et ils ne sont pas revenus au rail, ils y étaient déjà. Ainsi la Migros roule avec les CFF).

Seul CrossRail est donc un "vrai" privé, avec une composition du capital réparti entre Lejeune Capital, LKW Walter, Hupac, MSC et Bertschi. Mais CrossRail ne fait pas de trafic interne.

En dehors de ça, il n'y a pas d'entreprises réellement active dans le trafic marchandise suisse, en dehors de quelques "privés" historique (Travys, qui appartient à des communes et au Canton de Vaud notamment). N'oublions pas en effet que Hupac, c'est les CFF; et que c'est aussi les CFF qui collaborent et roulent pour la "grande" DB.

Bref, on peut donc dire qu'en Suisse on a mis en concurrence des opérateurs pseudo-publics. Ça permet de maintenir une planification et une gestion d'ensemble tout en forçant un peu les entreprises à "être productive", soit à moins payer leurs employés.

On adore faire ça d'ailleurs, notre sécurité sociale fonctionne sur ce principe par exemple.

Mais dans tous les cas, ce qui compte, c'est la volonté politique. Dans du marché libre pur, il n'y aurait plus aucun train en Suisse : juste des bouchons et un réseau routier saturé.

Alors tout n'est pas parfait avec la SNCF mais...

en Suisse c'est principalement par suite d'une volonté politique que le ferroviaire se développe, avec des taxes lourdes sur les camions en transits et tout un tas de mesures législatives (acceptées en votation par le peuple) pour maintenir le train.

De plus, les grands opérateurs appartiennent tous à l'état, même Crossrail était simplement la branche marchandise du Régional Mitteland avant la fusion de ce dernier avec le BLS.

le seul nouveau arrivant est RailCare, et il appartient à une autre entreprise historique, la Coop.

Mais tout va bien, on fait du bénéfice!

[Edit]

Ça fait quand même très longtemps que le BLS et les CFF s'échangent des services. Quand j'étais gosse le BLS gérait le traffic sur la ligne Neuchâtel-La Chaux de Fonds, pourtant ligne CFF.

À contrario cela fait très longtemps que le tunnel BLS de la Montagne de Granges  (Grenchenberg) n'est franchi que par les CFF.

[Edit 2]

Je n'ai pas d'info sur l'accident mais malgré le peu d'éléments à disposition on pourrait imaginer qu'un train en dépassait un autre, et que le tronçon de sortie (avant-dernier signal) était fermé pour le convoi dépassé.

comme les signaux du tronçon et de la sortie sont dans le même axe, et que le second (le signal de sortie) était peut-être ouvert pour le train dépassant qui devait se remettre sur la voie de gauche, on peut imaginer une confusion et un franchissement du train dépassé (qui a appliqué le réglement et accéléré dès reconnaissance du signal suivant, sauf qu'il aurait reconnu le mauvais).

Mais c'est une supposition, rien de plus.

L’OFT renonce pour l’instant à édicter une directive sur les pratiques d’usage dans la branche pour régler les conditions de travail dans le trafic marchandises ferroviaire. Il refile ainsi la patate chaude en espérant que le SEV fasse appel au Tribunal administratif fédéral, qui tranchera sur cette question.

Cette manière lâche de ne pas vouloir prendre de décision est un scandale au niveau social et politique!

La LPV - SEV est choquée par la position de l'Office fédéral des transports (OFT)

Non, j'amène le mien, c'est marqué en toute lettre.

Bah y a des trucs sympa partout.

Tu commences à 18h, tu vas amener ton bordel à Bâle, tu prend 30 mn de pause de 23h à 23h30, tu redescends et tu finis vers 4h30.

C'est tout ce qu'il y a de plus légal. On fera presque de même sur les IC Genève - St Gall sauf qu'on a obtenu 60mn de pause, vu qu'en IC, en 4h27 de train, y a deux arrêts de plus de 1mn.

En Suisse (même si on ne m'a rien demandé )

Temps de conduite continu planifié maximum : 5 heures, réduit à 4h30 chez CFF Voyageurs depuis une année.
Temps de pause minimal : 20 minutes, 30 si tours de service de plus de 9 heures.
Temps de service maximal panifiable: 11à 15 heures.

En cas de perturbations (dérangement, détournement, accident, incident, etc...), c'est "sous la responsabilité du mécanicien" (dixit les PCT).

Personnellement, tout dépend. Me taper 4h30 de suite dans le même train, pour aller à St-Gall avec une marche plus tendue qu'un string, j'aime moyen, ne serait-ce que pour se vider la vessie. Par contre, 5 heures en pleine journée, avec des changements de bouts de 10-15 minutes toutes les 30 à 45 minutes, je trouves ça très supportable; et tirer mes postes ou mes citernes durant 5 heures, avec une marche tranquille, ça me va plutôt bien.

En fait, si je peux aller me soulager de temps à autre, et si j'ai droit à quelques minutes de si de-là (soit au signal, soit durant un arrêt en gare), je n'ai rien à redire (sauf la fatigue pure qui s'installe quoi qu'on fasse de nuit tôt le matin ou tard le soir).

Mais je n'ai pas 60 ou 65 ans comme certains qui approchent de la fin, dans tous les sens du terme.

Le cas sera tranché par la justice. En tous cas, on sait d'avance que si on me demande en votation de dénoncer Schengen et tout ce qui va avec, je ne vais pas me gêner : plus rien à perdre.

Intolérable: l'Office fédéral des transports légalise le dumping salarial
 

Bien sur, car les permis sont les mêmes pour les germanophones, francophones ou italophones. Il est donc normal de retrouver les trois acronymes à la suite.

Comme sur nos voitures, wagons et machines; où sur le site internet, pourtant situé aux adresses sbb.ch, cff.ch ou ffs.ch (et non pas sbb-cff-ffs.ch)

C'est jamais simple les pays quadrilingues... d'ailleurs notons que les CFF font l'économie du Romanche, puisqu'ils ne desservent aucun lieux dont c'est la langue officielle.

Notons aussi que si une fois vous aviez un doute avec un règlement ou une loi, c'est toujours la version allemande qui fait foi.

​Normal, ils ne parlent pas mais font des borborygmes, le haut-valaisan n'étant pas une langue...

​Euh je suis un, pas une... Ah ... mais !!? TU VISES MA COPINE!?

Sinon, un petit détail au vu du titre de l'article.

On dit les CFF; soit les Chemins de Fer Fédéraux. Tout court. Sans SBB ou FFS.

SBB est l’acronyme allemand des CFF, de même que FFS est celui de l'italien.

Lorsque l'on voit les trois acronymes à la suite, c'est simplement parce que chacun d'eux s'adresse à une langue, et donc une partie de la population suisse. Néanmoins, lorsque je reçois une lettre (comme riverain) annonçant des travaux, celle-ci est signée "CFF Infrastructure", sans SBB ni FFS, car la lettre est en français et s'adresse aux francophones.

De même, SBB CFF FFS SA n'existe pas, il n'existe que SBB AG, ou CFF SA, ou encore FFS SA, qui sont en faite la même entreprise, mais dans différentes langues.

Pareillement, on ne dit pas "Die Post, La Poste, La Posta" mais uniquement "La Poste".

Et aussi, on dit:
-Le BLS, car il s'agissait, littéralement, du chemin de fer Bern - Lotschberg - Simplon.1
-Les RhB, car il s'agit des chemins de fer rhétique, même si là l'allemand autoriserait un singulier et qu'il semblerait que le pluriel provienne de l'histoire des différentes lignes et compagnies qui fusionnèrent plus tard au sein des RhB ( comme La Bernina ou la ligne d'Arosa).1

Donc non, on ne dit pas "la" BLS, sauf si précédé du terme "compagnie".

Ce qui est quand même bien, c'est que c'est arrivé un dimanche. En semaine, on en aurait largement plus chié là...

Ce qui est anecdotique, par contre, c'est que la compagnie a dépensé des dizaines de millions dans ce secteur pour stabiliser la falaise. En pur perte comme on le voit...

Bon alors les wagons ont été relevés ou évacués.

La priorité absolue du moment c'est de vérifier s'il y a ou pas contamination de la nappe phréatique, en l'état il est par contre avéré qu'il n'y a pas de contamination des cours d'eau avoisinants mais sait-on jamais...

D'une point de vue exploitation, une voie devrait être remise en service pour ce lundi sans aiguille et avec une installation de bloc (long) provisoire de Cossonay à Eclépens, permettant le rétablissement des ICN St-Gall / Bâle - Lausanne la journée et au moins le passage de certains trains marchandises la nuit, le transit par Fribourg étant extrêmement pénible pour Cargo du fait de rampes à 18 voir 20 pour mille.

Pour le reste, soit la reconstruction de l'enclenchement et la remise en service des aiguilles permettant de rétablir le trafic restant (soit les TGV Lausanne-Paris, les ICN Genève - St-Gall / Bâle, les S11 Lausanne - Yverdon, les S1 Villeneuve - Yverdon et les S2 Lausanne - Vallorbe), y en a pour quelques semaines de travaux.

Mais on passe maintenant aux travaux de remise en état, les travaux de déblaiement et de secours sont quasiment terminés.

Les CFF estiment qu'au moins 25'000 passagers sont concernés, chaque jour, par cette interruption.

[EDIT]

Sinon il est à noter que Vallorbe se trouve totalement isolé, ferroviairement parlant, du reste de la Suisse.

Ce qui provoque quelques soucis d'exploitation pour le bout de ligne La Sarraz - Vallorbe et surtout pour la ligne Travys Vallorbe - Le Brassus (dans la vallée de joux). En effet, pour cette dernière ligne, les deux rames de la compagnie sont en entretien à Bienne, et ne pourront pas remonter avant un petit moment au Brassus... Du coups, c'est le matériel de réserve ainsi qu'une rame CFF en surplus - elle aussi bloquée à Vallorbe - qui fournissent les prestations sur la ligne, ladite rame CFF étant trop longue néanmoins pour les quais de la ligne (limités à 75 mètres).

Ceci dit, les deux rames Flirt coincées en haut, et qui effectuent toutes les liaisons Vallorbe - La Sarraz, ne pourront pas aller à l'entretien de suite ... on croise les doigts, car il n'y a plus qu'une rame NTN France en réserve là haut.

​Ah non désolé.

Au premier plan, t'as un wagon à voie métrique du RHB, mais au second plan, les citernes sont à voies normales. On voit même bien l'attelage à vis central.

Et pour résumer, les seconds ont tapé le premier. On voit bien d'ailleurs, en bas à droite, le double écartement métrique-voie normale et on devine facilement, vue la courbure de la rame, quel aiguillage n'a pas été bien tourné.

Au vu de du déraillement de Daillens, je me suis farci 90minutes d'attentes hier dans les faisceaux. J'aime bien les locaux de la manœuvre normalement mais celui de la gare de triage de Bern est très exigu et mes pauvres oranje avaient besoin de toutes la place vu la course que c'était (tout le trafic étant détourné par la ligne de Fribourg, laquelle propose une rampe amusant de 18 pour mille nécessitant quelques coupes de train trop lourd...)

Bref, au bout d'un moment, j'ai préféré allez discuter avec le protecteur qui s'emmerdait contre un pylône de l'autre côté de la gare.

Je ne connais pas les règles françaises, mais en Suisse:

-Il est interdit d'avoir un parapluie, ou de faire un feu (vision altérée, et risque de voir une alerte incendie déclenchée).
-Certains utilisent des chaises, mais c'est interdit aussi (risque d'endormissement).
-Le téléphone portable est prohibé (théoriquement, risque de déconcentration).
-Tu ne bouges pas de ton secteur, même si les travaux durent 8 heures, qu'il neige et que tu aies envie d'un lit.
-Aller pisser nécessite l’interruption du travail sur le chantier, donc on ne va pas le faire souvent.
-Au moindre pépin, l'équipe de chantier se souviendra de toi, et pas en bien.

En gros, j'en ai retenu que c'était au final très mal payé pour la pénibilité de la chose, et le salaire n'est là en fait que parce que sinon personne ne voudrait faire ce job.

Trois semaines sans doute, avant une réouverture totale.

Tout l'enclenchement de Daillens a pété, il y a tout le câblage à refaire et l'enclenchement à réinstaller, tout ayant bougé apparement.

Sur la photo citée par IGS4, on voit en bas à droite la dernière aiguille de la biffurcation de Daillens, le bâtiment abritant l'enclenchement est environ 200-300mètres en amont et on peut bien voire, à gauche de la voie sur la photo, le caniveau et les câbles arrachés. C'est apparement pareil dans le bâtiment.

Pas de blessé, pas de pollution majeure non plus. Les secteurs d'infiltration et de ruissellement sont répértoriés (il y a même des panneaux sur le terrain) et le coin n'en est pas un. Mais c'était pas loin... pas loin de chez moi non plus (4km).

Je sais,

Ce mode de fonctionnement (contrôle de la fermeture) implique une fermeture plus longue des PN, ainsi on peut doubler la distance de la pédale, et à distance de freinage placer un signal quelconque annonçant la fermeture du PN (ou pas), ce signal pouvant être nouveau (en Suisse, c'est une sorte de jaune cli), ou "simplement" un dispositif DAAT ou KVB déclenchant un FU si PN non fermé, ou lier le PN au block si c'est possible (en BAL tiens).

Chez nous, en circulant en marche à vue, les PN sont censés être en dérangement (et à franchir au pas). 

Enfin les solutions sont là, il faudrait de la volonté et des moyens. Bien entendu, la modification serait opérationnelle intégralement en 2060 vu l'état du chemin de fer, mais elle pourrait être intéressante à mettre en place au fur et à mesure des quelques rares modernisations d'enclenchement prévues.

Bien entendu, une bagnole au milieu ne peut pas être détectée le par un tel système, mais une bagnole ne détruit pas un train et présente un risque bien moins important.

Ce n'est pas le même débat.

Soit l'on considère que ces morts et blessés sont tolérables, et on arrête les larmes de crocodile à chaque événement, soit pas.

Me conçernant, qu'un collègue même transfrontalier finisse à l'hôpital n'est pas acceptable dans la mesure où c'était parfaitement évitable.

Les technologies sont là, même la ligne La Plaine-Genève et son block des années 50 contrôlait les PN avant l'ouverture des signaux.

Je ne crois pas que vous parliez de la même chose. À l'origine, il n'y avait pas de bloc système, pas de RSO, pas de VACMA, pas de sortie de secours (on fermait même les portes de l'extérieur, ce qui a bien entendu causé un mini problème un jour) et les voitures étaient en bois. Ça allait bien sauf quand ça n'allait pas.

aussi le chemin de fer s'est adapté, il s'est adapté à la sécurité.

Je ne vois pas pourquoi il ne devrait pas continuer.

[edit] À l'origine il y avait aussi un garde barrière, qui avait aussi pour tâche d'essayer d'arrêter les trains en cas de pépin sur "son" PN. Aujourd'hui rien ne le remplace, car il ne faudrait pas ralentir plus que 30 secondes la reine automobile... De mémoire le PN a SAL a été conçus avant le choc pétrolier, et il est clairement construit pour laisser passer la voiture, pas le train.[\edit]

Personne ne dit qu'il ne s'agisse de faire perdre la priorité au train, physiquement parlant c'est de toute façon impossible et j'ose ésperer que tout le monde en est conscient. Non, Il s'agit de prévenir le mécano arrivant gaillardement avec son train que le PN duquel il s'approche n'est, pour une raison X ou Y, pas fermé.

Je crois que tout le monde y gagnerait, le chauffeur de car coincé, le mécano en tête qui n'a rien demandé, les passagers...

Enfin oui, il me semble que ça va dans le sens de la sécurité, ça ne résout pas tout mais ça contribue à améliorer les choses et permettrait au train de continuer à se prévaloir d'être un moyen de transport particulièrement sûr.

Bon j'avoue ne pas avoir tout lu, le sujet partant un peu dans tous les sens.

Premièrement, mes pensées aux collègues et passagers ainsi qu'aux blessés divers.

Deuxièmement, sur les causes, si je résume ce que j'en ai compris:

1) Un transport exceptionnel a frotté au franchissement du PN.

1b)Ledit transport n'était apparemment (mais ce n'est pas encore prouvé) pas autorisé pour passer par cette route, interdite au plus de 3,5t; la commune n'ayant pas de demande de transport exceptionnel dans ses tiroirs. Cela ne semble rien changer au fait qu'autorisé ou pas, il est difficile de savoir si l'on "touchera" ou pas.

2) Après l'accrochage, un pompier qui se trouvait là par hasard et a tenté d'aider le camionneur puis est allé prévenir un agent de la gare voisine du danger.

3) Alors que ce dernier était au téléphone, le PN s'est mis à sonner et le pompier a alors fait évacuer le quai de la gare.

4) Les PN n'étant pas contrôlés, le mécano arrivant n'avait aucune chance de pouvoir éviter l'accident.

Bon je sais qu'ADC va encore m’enguirlander (), mais le contrôle de la fermeture des barrières sert surtout à éviter ce genre de problème, et tant pis pour les automobilistes pressés qui devront attendre quelques minutes.

Je sais, il ne faudrait pas polémiquer, tout ça, mais je roule aussi sur le RFN est c'est vraiment (mais absolument) une philosophie qui m'échappe, cette absence de contrôle des PN.

Sinon, ce qui m'interpelle c'est le fait qu'un conducteur de transport exceptionnel n'ai pas la présence d'esprit de téléphoner directement et surtout, surtout, il me semble qu'ils doivent être accompagné non? Où était-il, cet accompagnant?

Parce que sans le pompier, Pujadas n'aurait pas poutzé le sujet en 20 secondes. Et là, c'est la chance (la présence du pompier n'étant que fortuite) qui a sauvé des vies, rien d'autre.

Oui enfin bon, au vu des horaires et des résponsabilités (on est tout seul hein, même avec un RE des heures de pointes et ses 800 passagers assis), ce n'est pas non plus la panacée.

le patron, il a un beau bureau et des papiers à signer, et il touche un millions et quelques centaines de mille. Et en plus il ne risque pas de mourir, en cas d'accident.

après, on est d'accord, ça pourrait aussi être pire et on vit relativement bien avec ce salaire, mais pas avec ces horaires. Il faut donc faire un choix.

Bienvenue en Suisse.

C'est bien 3800 net (voir même plutôt 3600), et y a pas de prime en formation.