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Jeudi 13 mars. Un Temps Présent (une émission d'investigation journalistique à propos des questions de société actuelles) sera diffusé à propos de la sécurité ferroviaire en Suisse. On y verra notamment le père de notre collègue décédé à Granges-Marnand qui, tout en prenant acte de l'erreur humaine, aimerait aussi que la Justice réponde aux autres questions posées par le rapport d'enquête: -pourquoi n'y avait il aucun moyen, dans une gare aux croisements journaliers, d'arrêter un train partant au rouge? -pourquoi les agents-circulation n'ont plus la possibilité de faire une coupure d'urgence? -pourquoi les nombreux rapports sur cette gare n'ont-ils pas été pris en compte? -Pourquoi l'horaire de service, qui prévoyait un départ 3mn avant l'arrivée du train croiseur, n'a-il pas été adapté de manière à limiter les risques? -Pourquoi, comme toujours, seul le mécanicien est poursuivi? et de manière générale, que se passe-t'il pour avoir maintenant au moins un accident grave (collision) par an depuis 2013... Les Temps Présent sont tous rediffusé sur TV5 Monde, je vais tacher de vous trouver la date. Normalement c'est une excellente émission.

Non, pas en cas de blocage des 4 roues. Ça arrive. je vis pas loin de Lausanne, une jolie ville très en pente dont le sommet est à 900 mètres et le bas à moins de 400. Quand il neige, l'accident le plus courant c'est bien celui de la voiture équipée d'ABS qui, à 10-12km/h, devant un feu rouge, voit ses roues se bloquer et la voiture reprendre de la vitesse à cause de la pente. Et là tu peux laisser agir ton ABS, il ne marche plus: faut lâcher. Tu ne peux pas toujours tout savoir, en effet. Notons que sur une rame automotrice, ce genre de pépin n'arrive guère (je n'en ai jamais entendu parler du moins) et qu'elles sont en général équipées de freins magnétiques, ça aide. Mais dans le cas d'une rame tractée ou d'un train navette, ce n'est pas forcément (mais alors pas forcément du tout) le cas. Chaque wagon ou voiture à son propre anti-enrayeur et celui-ci agit indépendamment des autres. Avoir 2 bagnoles en luge et 2 autres qui freinent est possible, mais selon la pente totalement insuffisant pour ne serait-ce que ralentir. La question lors de ma formation a été ainsi présentée: en pente, je suis au serrage à fond; clairement, ça ne freine pas et mon compteur est à 0; j'ai le choix entre: -Ne rien faire et attendre le bas de la pente. -Tenter de reprendre de l'adhérence pour au moins me ralentir avant la fin. La formation locale a choisie, au vu de diverses expériences, de nous former à tenter de reprendre l'adhérence en relâchant puis resserrant. Donc bah, non, j'applique mon règlement, d'un chemin de fer qui fait tout le temps de la pente. Dans la réalité, je serrai bien entendu en train de me chier dessus, pas sur que je lâche... Car on parle encore est toujours de cas en pente (et pas d'une pente d'un kilomètre) avec une forte suspicion d'enrayage (compteur à 0). Dans tous les autres cas, on laisse faire le frein.

Ah oui alors oui d'accord. Cela dit, à 5km/h, jamais le profil d'espace libre de l'autre voie n'aurait été engagé. Le régional a franchi le signal fermé à 59km/h! Mais sinon, bien entendu qu'il y a un problème par rapport à ce démarrage au rouge: mais bon le système suisse, dans la réalité, c'est faire l'heure. On ne t'embêtera jamais si tu ne la fais pas, sauf si tu pouvais la faire. Je donne un exemple parlant Ça me semble clair, si on peut tout faire pour être à l'heure, on le fera. Tant pis pour les essais, hier ça marchait, ça marchera bien aujourd'hui. (Dans l'explicatif, il était précisé que les dérangements ne survenaient pas pendant la nuit, ce qui est d'une logique toute bureaucratique). Quand j'ai passé mon examen pratique, rouler à plus de 60km/h sans ouvrir le carnet des essais était synonyme de faute grave et d’échec. On devait considérer les appareils comme non opérant jusqu'à preuve du contraire; ça a bien changé. Donc bon, on peut très bien faire la sécurité avant l'heure, mais pour ça il faut avoir un petit peu de caractère, et accepter de passer pour un chiant pinailleur. Me concernant, je considère officiellement et à-priori qu'il est possible de faire les essais sans retarder un train et que dans le cas contraire j'ai simplement mal jugé. Officieusement je refuse de rouler sans tester. Aussi, je dois donc me justifier d'essayer les appareils de sécurité, lesquels n'ont pas encore été testé dans la journée. Amusant non?

Il n'y a plus d'AD en suisse, mis à part le trafic longue distance. Mais là où on en reçoit, elles sont liées à l'enclenchement. En trafic régional, tu fais tout, tout seul.

Si, elle l'évitera. Il ne s'agit pas d'une balise, mais d'une boucle inductive émettant les mêmes informations qu'une balise. Elles font éventuellement des centaines de mètres de long et répercutent l'information du signal, et de la balise situé à son endroit. Ça s'appelle une Euroloop. Si tu démarres, ça sonne, et à 5km/h ça te plante. Et évidemment même si tu continues de rouler sans dépasser 5km/h, à hauteur du signal l'euro-balise ou l'aimant Signum te plantera. Je récapitule dans l'ordre d'ancienneté: Balise Signum: impulsion avertissement et arrêt. Balise ZUB: information sur vitesse et l'état du signal suivant (courbe de freinage) ainsi que sur la vitesse du tronçon (surveillance de la Vmax). Boucle ZUB: boucle inductive permettant (et empêchant sinon) la libération de la courbe précédemment transmise par une balise ZUB. Balise ETM: transmission des informations ZUB et Signum par une seule balise, dans le futur transmission d'information ETCS (niveau 1 ou 2). Boucle Euroloop: Transmission d'information sur l'état du signal suivant (position du signal), surveillance de la vitesse (Vmax et/ou vitesse signalée par le signal suivant).

Vacances scolaires, toujours et encore. Notons que Neuhausen, Granges-Marnand et Rafz sont des départs au rouge. Dans les années 2000, c'étaient les freins qui posaient problèmes: Oerlikon et Dürrenast.

Mais non, cet article date du jour de l'accident. Le RER est parti au rouge. La gare est équipé du ZUB, mais comme pour le KVB il faut avoir franchi le signal annonciateur (et sa balise) pour que celui-ci surveille quelque chose. Il existe, dans d'autres gares, des boucles d'induction dans les voies (Euroloop de l'ETM ou boucles de libération du ZUB) qui pourraient empêcher le départ mais là, il n'y en à pas et même dans ce cas la protection ne serait pas parfaite: la boucle ZUB ne fait que libérer (ou empêcher la libération) de la courbe de freinage précédemment enregistrée au franchissement du signal avancé, pour un départ d'une gare initiale il n'y a pas de courbe de freinage ou d'empêchement de départ avec le ZUB. Seule une Euroloop ETM aurait pu arrêter le train, et il n'y en avait pas.

Pour reprendre l'exemple d'avant, mon collègue et ami il a du tractionner pour refaire tourner les roues. Lâcher le frein n'a pas suffit. Tractionner! En descente! Plates qu'elles étaient ses roues, laminées. C'était il y a 3-4 ans, c'est pas vieux; ça arrive, rarement, mais ça arrive. Il y a des trucs, comme ça, qui sont étonnants mais reposent sur une logique certaine: en cas de rupture d'attelage, le mécano doit laisser le robinet en position de marche (remplissage). Pourquoi? Pour tenter d'éviter de se faire rattraper par la seconde partie de son train. C'est contre-nature à priori, mais ça fonctionne.

Non, c'est de la technique et de la physique. Nous parlons d'un cas rare, un enrayage complet en descente, avec le compteur à 0. Dans ce cas là, tes anti-enrayeurs ne fonctionnent plus, pour eux tu es arrêté, tes essieux ne rouleront plus. Le poid de ton train peut produire plus d'énergie,à cause de la pente, que le frottement des essieux bloqués n'est capable d'en dissiper sur le rail. Et là, bin il faut faire quelque chose. L'article "arrêter un train par tous les moyens" s'applique aussi aux chefs-circulation et un des moyens, c'est le butoir. Du coups, comme pour l'ABS bloquant les 4 roues sur la neige dans une pente, on nous apprend à relâcher, pour resserrer, doucement. Sinon, tu glisses, et glisser ça peut te mener très loin.

En palier, je suis totalement en accord avec toi. En pente, moins. Quand ta vitesse ne descend pas même avec un serrage à fond, il faut tenter d'autre chose.

Interdit? Il a arrêté son train non? Pourquoi lui opposer un interdit? Ton train luge, il ne freine pas, tu ne le maîtrises plus. Il faut donc, par tous les moyens, reprendre le contrôle et t'arrêter. C'est un point réglementaire sympathique en Suisse, "par tous les moyens". Au bout d'un moment, on fait ce qu'on peut; on est au bout du réglementaire, dans l'imprévisible, dans le non standardisable. Et desserrer pour resserrer, ça, on l'apprennait (et on l'apprend toujours au moins en formation marchandise), c'est une technique comme une autre lorsque tu pars vraiment en luge, mettre 0,4 de dépression donne parfois de meilleurs résultats qu'une vidange CG. À sa place j'aurais essayé de faire pareil, sans peur d'un interdit, celle de la situation d'une quasi dérive suffisant déjà.

Bon, on ne peut pas tout prévoir. Un moyen de transport est dangereux, et la vie mortelle, hein. Il faut savoir garder raison aussi, sinon suicidons-nous et ce sera moins risqué. Mais justement, ce qui m'embête dans l'histoire c'est que le départ à 40 dans une gare de rebroussement est ultra-sécuritaire sans pour autant l'améliorer, la sécurité. On franchira toujours le signal, sauf que l'on sera peut être arrêté avant le point dangereux (M. Meyer le suppose, ce qui pourrait être amusant s'il n'était le directeur). Non, on s'acharne clairement à trouver un système sans faille, sans vouloir commencer à chercher du côté de l'humain pour comprendre pourquoi deux personnes en cabine (un aspirant et un mécano), sont parti à l'heure pile de départ sur un feu rouge. Or le problème il est là, il n'est pas vraiment dans la présence ou non d'une boucle d'empêchement de départ ou une Vmax 40 jusqu'au signal, il est dans le fait que tous nos derniers accidents se sont produits sur un départ au rouge, et il faut se demander (au lieux de se limiter bêtement à 40) pourquoi les collègues partent ainsi sans réellement identifier leur signal: Stress de l'horaire? Changement de sens en 4mn qui ne permettent pas l'identification? Distraction à cause de l'aspirant et du fait qu'il pourrait avoir fait la mise en service? Fatigue? Distraction à cause d'un des nombreux autres paramètres à gérer (Régulation adaptative, annonce haut-parleur, appel radio, signal mal aligné)? etc... Etc... Alors si même un syndicat n'est pas foutu de demander ce genre d'introspection, hein, que peut-on faire? Surtout que l'horaire ici, c'est devenu une sorte de graal. Tous nos réglements ont un petit échappatoire "mais pour ne pas mettre le train en retard, on peut ne pas faire ceci ou faire cela...". On ferait bien de chercher un peu par là; la sécurité c'est un état d'esprit allié à des connaissances, pas uniquement des dispositifs et des règles.

Mais non, suffit de partir à 40km/h et c'est tip top. C'est le syndicat qui le dit. Et oui, on marche sur la tête.

Le Régional est parti au rouge, et comme il changeait de sens le ZUB ne pouvait contrôler sa vitesse car il n'avait jamais franchi la balise du signal d'entrée et qu'il n'y a pas de boucle de libération/ empêchement au départ). http://www.letemps.ch/Page/Uuid/5b0df36a-be6c-11e4-b1aa-59105399a835/La_collision_de_Rafz_est_due_à_un_feu_rouge_brûlé

Sachant que la ligne en question est une forte pente de catégorie A, qui fait en gros du 27 pour mille sur une bonne trentaine de kilomètre, tu te méfies quand même un peu de ce genre de petit problème de freinage. J'avais un collègue qui s'est fait Le Pont-Le Day (près de Valorbe, 37 pour mille) avec le compteur à 0. Il a juste eu la présence d'esprit de demander à Vallorbe de lui faire la sortie du Day pour ne pas finir dans le cul-de-sac, vu qu'à cette endroit la ligne rejoint l'axe Dijon-Lausanne. En l’occurrence, sur cette pente, il ne pouvait rien faire; il y a le ZUB (KVB) et quand celui-ci lui a vidangé la CG, c'était fini: lugeons mes enfants! Bref, les problèmes de freins sont vite stressant dans notre coin, se planter en montée est déjà moins problématique.

Tu as aussi l'inverse. Descente depuis Chambrelien d'un collègue, Re 420 en tête, 4 voitures pour un régio accéléré. Période de feuilles mais rien de catastrophique, le regard un peu perdu en direction du lac avec le frein électrique à 1200 ampère, et puis soudain ... une absence de bruit! Plus de ventilation, plus de fracas des moteurs dans le dos. Disjoncteur toujours enclenché, tension de ligne correct, mais plus rien aux moteurs et la ventile qui ne tourne plus. Et puis regard sur le compteur, vitesse à 0, alors que clairement ça roule au moins à 70km/h... Sable, bof, rien... Il lui a fallu tractionner, en pleine descente, pour reprendre les tours de roue... Et bonjour l'état des bandages.

Je te donne un exemple. On m'avait mis la réserve suite à un décès dans ma famille: pas trop envie de rouler avant l'enterrement prévu dans l'après-midi, mais capable de le faire si besoin. Personne ne m'a appelé juste avant la fin, mais si tel avait été le cas cela aurait été l'exemple typique du genre de travail supplémentaire que je refuserais. 99% du temps, je reste, mais parfois j'ai aussi mes petits impératifs. Et pour le train en rade, il y a la défense d'entreprise si aucune solution n'est trouvée. De toutes façons, celui qui refuse tout, tout le temps, "étonnement" il voit toujours sa réserve être remplacée par un tour normal, celle-ci étant refourguée à un type plus conciliant. J'ai déjà vu des anecdotes amusantes à ce sujet, et même si cela n'est évidemment pas très régulier ni officiel, force est de constater que ceux qui se défilent passent toujours de mauvaises réserves, lorsqu'ils en passent.

On a la même chose sur Bellegarde. On a des fiches train vu que le RADN s'arrête maintenant à La Plaine. Grâce à l’euro-compatibilité, on s'emmerde dix fois plus. Tiens, le GSM-R n'est pas compatible entre la Suisse et le France, il ne peut y avoir d'utilisation conjointe, il faut absolument passer par une centrale pour transmettre un appel d'urgence par exemple. Pour en revenir à l'accident. Au départ de Rafz, côté Schaffhouse, il n'y a pas de boucle, elle n'existe que dans l'autre sens. Les voies forment un léger S dans ce sens, il est possible de confondre le signal de la voie 4 avec celui de la 5, pareil pour les voies 2 et 3. Il n'est pas établi, encore, si les aspirants roulaient avec un expert, un formateur ou un simple mécanicien (le simple mécanicien ayant l'obligation légale d'accepter et de former un aspirant tout en endossant les risques légaux des éventuelles erreurs commises par celui-ci).

Loc: On a téléphoné à SNCF Infra rien que pour ce problème, donc oui vérifie. 00=30km/h, point barre. Fu au droit du signal. Je précise que l'ingénieur en question était blême, on peut tous se planter, et je critique le système qui le laisse se dépatouiller seul dans un secteur frontière complexe. Moi cet homme je le plains, il fait ce qu'il peut, il a des délais, des coûts, des budgets, et trois péquenots l'ont mis en difficulté. D'aileurs on s'est revu, je l'apprécie. Mais pour cette accident c'est la même chose, plein de choses sont dites - et aux médias, après un accident - sans vérification. Or on est dans le même problème, sous pression du temps on dit "je sais" alors qu'on ne fait que croire.

Il est établi que l'IR avait le passage. Notons que "les experts" ne "comprennent pas" les raisons de l'accident, S'il s'agit de personne ayant le même niveau que l'ingénieur KVB d'Infrastructure, qui nous tenait mordicus que ce dernier système te plantait avant un signal fermé même si tu roulais à 30 ou moins, je ne m'étonne pas qu'ils ne comprennent rien. Mais comme l'a dit la chefferie du trafic voyageur au TJ de 12:45: "chaque jour nous savons qu'un problème peut arriver, mais nous ésperons qu'il n'arrive pas". Continuons d'espérer alors. http://www.24heures.ch/suisse/faits-divers/accident-train-rafz-desempare-experts/story/27552588

Eléments divers pas forcément vérifiables (agrégat de nouvelles, d'articles et de remarques de collègues). Sur la ligne Zurich-Schaffhouse (double voie banalisée), en gare de Rafz, à 6h43; un IR a destination de Schaffhouse, retardé, dépassait par la voie 3 un Régional partant de la même gare, voie 2, est à destination de Schaffhouse lui aussi. Pour une raison inconnue, le régional s'est mis en route alors que l'IR le dépassait, la collision s'est produite sur l'aiguille de sortie. Il y a un six blessés, dont un grave, le mécanicien de l'un des trains. La locomotive de l'IR, une Re 460, ainsi qu'au moins cinq voitures dudit train ont dérailles et se sont immobilisés pour partie sur la rambarde d'un pont rail-route. Les deux convois étaient commandés par des aspirants-mécaniciens, accompagnés par un mécanicien titulaire. Communiqué de presse CFF Comme à Granges-Marnand, l'accident s'est produit durant les vacances scolaires du canton concerné, ceci expliquant une relative faible fréquentation (les écoles, en Suisse, débutent leurs cours vers 7h15-7h45) Pour l'heure, personne ne parle d'erreur humaine. Rafz est une gare équipée de signaux de voie (et non de groupe, contrairement à Granges-Marnand) ainsi que du ZUB. D'après une information non vérifiée il semblerait qu'il y ai une boucle d'empêchement au départ qui indique au dispositif ZUB embarqué un serrage imposé en cas de démarrage sur signal fermé. Si la présence d'une boucle est confirmée, il n'y a plus que deux possibilités: une erreur grave de l'enclenchement (mise à voie libre d'un signal sans itinéraire tracé) ou un défaut, respectivement une mise hors-service d'un système d'arrêt automatique des trains (soit l'ETM, soit le ZUB, soit l'ETCS qui annihile l'un et l'autre). Si la présence d'une telle boucle est infirmée, il est plus probable qu'il s'agisse d'un départ sur signal fermé. Le régional était originaire de Rafz, il changeait de sens, en pareil cas le ZUB ne peut pas connaitre la position du signal (puisqu'il n'a pas franchi le signal avancé) et indique soit la surveillance de la vitesse prescrite (----) soit la surveillance de la vitesse maximale admissible du véhicule (8888). RTS, la sécurité sous la loupe : le réseau suisse étant devenu le plus chargé du monde Notons qu'en l'état l'ETCS niveau 2 n'apporterait aucune amélioration à une situation identique. Ne connaissant pas la position du véhicule démarrant, il serait en mode SR "Staff Responsible" jusqu'au prochain panneau repère signal principal. RTS Personnellement, au vu des photos, j'ai le sentiment qu'il n'y a pas de boucle (ou qu'elle n'a pas fonctionnée) et que le train régional a été arrêté après franchissement du signal fermé par l'arrêt automatique (Signum). Bréviaire Signum : système d'arrêt automatique. Impulsion de mise à l'air libre de la CG (soit un FU) lors du franchissement d'un signal fermé. ZUB: système de contrôle de la marche des train. Surveillance périodique de la vitesse dans les zones équipées. Serrage imposé (FU) lors de dépassement de vitesse, d'absence de réaction à une vitesse signalée ou un avertissement ainsi qu'au démarrage sur un signal fermé. ETM: système transitoire permettant la transmission d'informations ZUB au travers d'Eurobalises du futur système ETCS. ETCS : un truc européen, très bon au niveau 1 (signalisation extérieur), totalement inadapté en niveau 2 (signalisation cabine) pour autre chose que de la grande vitesse.

On peut, mais il faut respecter le cadre légal. J'en reviens à mon petit pays mais pour la culture générale je trouve ça intéressant. En Suisse, votre CCT nationale existe sous la forme d'une loi depuis 1960 environ, il s'agit de la Loi sur la Durée du Travail. Le personnel est coresponsable légalement de son respect, en cas de pépin on ira voir le planificateur et le mécano. La loi dit 5heures de travail continu, sauf perturbation et sous la responsabilité du mécano. J'ai connu des cas où le mec s'est arrêté à 5h pile, et quand tu commences à 2:17 je peux très bien le comprendre... Surtout que là tu deviens seul responsable. Enfin, tout dépassement du travail prévu est du travail suplémentaire, on met une réserve pendant 8 heures, s'il peut il restera, sinon non. Je déteste planter des trains, j'aime l'heure, j'aime voir mes passagers là où ils le veulent quand ils le veulent, mais j'ai aussi droit parfois à un semblant de vie privée et si ma réserve de 8-17h30 se prolonge après 19h, un des rares soir où je pourrais manger avec la blonde, je ne vais pas m'énerver toute la soirée seule en cabine en sachant que je rate un moment fondamentalement rare, je vais refuser. Être bien dans sa vie privé, c'est être bien dans sa tête; c'est aussi ça la sécurité. Bref, tout ça pour dire que je trouve le principe qui prévaut tout ce qu'il y a de plus logique, si je peux aider mon employeur et offrir à nos clients le service qu'ils attendent, je le fais et serait récompensé en heures suplémentaires. Si je ne peux pas, bin ... je ne suis pas tenu d'être à disposition tout le temps et de faire du travail sur appel. Même logique pour échanger les congés. Dès lors, on planifie une réserve pour tenter de limiter certains problème, à 17h30, cela fera trente minutes que la réserve du soir devrait être arrivé, et si besoin elle partira. Sinon il reste toujours la possibilité que je fasse un bout de train, et qu'une autre réserve me remplace un peu plus loin, ou encore que l'on m'arrange une FS différente un autre jour pour remplacer ce soir où je n'aurais pas été là, tout est possible à partir du moment où on fait un compromis, où on te considère en humain.

Oui c'est Suisse, mais ce qui compte n'est pas l'éloignement du logement mais bien la disparition de l'indemnisation des pauses passées en dehors du domicile, ladite indemnisation étant en temps et non en argent. L'exemple servait surtout à imager cette évolution des règles sur une base à priori win-win, puis qui se retrouve dépassée avec une perte pour un parti au final. Mais je reste persuadé que pour un métier sans service de piquet on pourrait faire la même chose en France, après tout dans la vision actuelle capitaliste et individualiste le lieu de résidence n'intéresse pas l'employeur tant que celui-ci est à l'heure et ne coûte pas plus chère.

Bah les règles sont faites pour évoluer. Avant, il y avait une obligation de résidence proche du lieu de service, elle a disparue, chacun à pu habiter où il voulait, quitter les coopératives d'habitations et les centres ouvriers, devenir propriétaire... Résultats, les pauses qui selon la règle doivent pouvoir être passée au domicile ne le sont plus, et dès lors l'indemnisation des pauses à l'éxtérieur va tomber puisque dans les faits plus personne (ou presque) ne passe ses pauses chez lui, et que l'indemnité compensait ce fait. Et même si cela m'ennuie, je n'irai pas pour autant habiter en coopérative.

C'est bien pour ça que la ponctualité se perd. À moins qu'ainsi le mécano parte sans broncher une minute avant la fin? Ignorants l'heure?