likorn

C'est rare que je clique sur "j'aime". Profite.

Néanmoins je suis toujours amusé de voir à quel point la génération qui nous a fabriqué le monde qu'elle nous lègue est prompte à nous expliquer que son état est de notre faute. Il n'y en a qu'un ici qui a su dire et reconnaître "que [vous]* auriez pu mieux faire". De même, cela m'amuse énormément de voir mes contemporains estimer que les plus anciens n'ayant rien fait, il n'y aurait plus rien à faire.

Au final, rien n'est jamais la faute de personne mais le miracle serait possible malgré tout.

Je ne crois néanmoins plus au père-noël, un rebond, une victoire, cela se gagne ensemble. L'histoire de l'Humanité ne fait que démontrer cela, rien ne s'est jamais arrangé par la force des choses, il a fallu des forces nouvelles, des reconstructions, des réalisations, trop souvent à la suite de tristes massacres. Mais comme le terme ensemble est devenu un gros mot dans l'individualisme triomphant et consumériste actuel, mes espoirs ne seront dans l'immédiat que de vaines illusions.

*Vous, les vieux. J'ai la prétention d'être jeune et l'impolitesse de le revendiquer.

Ouaip,

Je ne rêve jamais de mon accident de personne, par contre je rêve souvent de mon agent fauché par un marche-pied.

[Edit]

Et ce alors que je n'ai vécu que le 1er cas en direct, le second fut administativo-juridique.

C'est là où tu marches. La nature, tout ça, c'est beau ;)

On pourrait aussi prévoir l'inverse ceci-dit et interdire et empêcher la reprise d'un itinéraire ouvert, sauf urgence.

Si j'ai un arrêt accidentel, soit je repars de suite ou presque, soit je vois arriver les gros ennuis et j'avertis en conséquence. Si l'agent-circulation souhaite reprendre ses signaux il a l'obligation de le demander et peut le faire lors de cette échange. Sinon, dans le cas parfait il peut même me rappeller pour le faire.

Pour les PN, rien ne vaut une barrière complète. Il y a plus de crétins qui zigzag que de gens restant plantés sur les voies, et les barrières ça se cassent...

Cette réglementation de l'arrêt accidentel se valait à une époque où les moyens de communications étaient plus que limité, il me semble qu'aujourd'hui, entre les téléphones de voies, les portables, la RST ou le GSM, on arrive toujours à ses fins assez rapidement.

Ne t'en fais pas. Un jour un type ré-inventera la roue et ré-ouvrira des triages pour sa compagnie. Ce sera "une idée en avance sur son temps" et permettra "une rationalisation des services".

On commence à le faire en Hélvètie, Cargo rachetant à Infra les triages afin de réduire les charges et de faire de l'argent avec les trains des autres. D'ici à ce que les autres en question rachètent leurs propres triages, il n'y a qu'un petit pas.

Dans mon cas, le train est reparti après 50mn. Sans moi bien sur.

Premier train croiseur moins de dix minutes après le choc, en marche à vue néanmoins.

Ça fait moins de dix ans que je bosse.

J'ai déjà pris trois sangliers.

Une vingtaine de volatile, dont deux sont restés coincés dans un essuie-glace, parmi lesquels une buse. C'est gros une buse.

Un humain.

Je ne parle bien entendu que de ce qui a laissé un trace. Un renard ou un chien n'en laissant normalement pas.

Donc je ne sait pas trop, la vue du sang ne fait pas partie des aléas du métier dans le principe, mais au final on en voit quand même régulièrement.

Et puis il y a ces fameuses marche-à-vue avec un motif type "accident de personne" et la mise en garde selon laquelle tu es le 1er a passer, ce qui signifie qu'on ne sait pas si des bouts sont présent sur ta voie. Après je ne sais pas si en France on peut passer sur l'autre voie avant même l'arrivée de la police, en Suisse oui.

[edit]

Cela dit, une phobie cela se travaille. J'étais claustrophobe antérieurement, et pas qu'un peu.

ce n'est pas dû à la caténaire, mais au tracé. Nombreuses courbes tellement serrées qu'elles sont équipées d'un contre-rail sur toute leur longueur. Même la 5121 n'a jamais roulé plus vite entre la sortie d'Auster et la sortie de PSM ....

Likorn pourrait répondre plus sûrement, il me semble que du profilé rigide a été installé sous certains grands tunnels suisses

Ouais, ça n'impose pas de restriction de vitesse.

Ce que je trouve assez hallucinant c'est que l'on tombe sur des trucs qui me semblent d'une logique certaine.

Ainsi la norme de 30 minutes avant d'avoir une baisse significative de la CG est bien la limite réglementaire en temps d'un arrêt à partir de laquelle on doit serrer des freins à mains. Le frein à air ne peut et ne doit pas être considéré comme un frein sécuritaire lorsqu'il n'est pas sous surveillance et que sa ré-alimentation ne peut pas être contrôlée et maintenue. Et après 30 minutes, on sait très bien que ça fuit, que ça desserre, ou même que cela ne serrera pas malgré la dépression.

Le frein indépendant, ou direct selon ma compréhension, est encore moins sur que le frein automatique. On le desserre obligatoirement en quittant une machine, et on le contrôle sur le manomètre.

A contrario de ce qui se fait apparemment aux Amériques, on serre si possible le frein à air avant de serrer un frein à main. Vu la construction des freins automatiques il me semble aberrant de faire l'inverse et de serrer la vis après. Comme déjà dit, on desserrera ensuite les véhicules moteurs.

L'essai de l'efficacité des freins à main est peu sur. Mettre un peu les gaz ne revient pas forcément à laisser un train partir en dérive, de même, laisser un train trente secondes sans frein à air n'assure pas que les freins à mains soient en nombre suffisant. Suffit de regarder le fait que le premier groupe de traction, alors qu'il ne restait quasiment plus d'air dans les cylindres, à mis 1h30 pour repartir dans l'autre sens. Il suffit d'avoir un cylindre qui lâche mal et retient de l'air, ou de ne pas attendre assez longtemps pour obtenir un desserrage complet, et l'essai est biaisé.

Il est quand même assez fou de voir qu'il n'y a rien de précis et qu'à chaque fois les freins à main sont serrés au petit bonheur la chance. Chez nous il existe un règlement et une tabelle très clair qui règle ce genre de cas en utilisant les valeurs de poids-frein inscrites sur les wagons et en tenant compte de leur masse réel. Ça évite de ne se fier qu'au contrôle d'un agent seul qui devrait lâcher les freins et voir si rien ne bouge.

L'UIC d'ailleurs va dans le mauvais sens, je suis toujours épaté par ces wagons allemand qui ne présente plus de poids-frein mais une indication de pente selon laquelle ils tiennent jusqu'à X pour-mille. C'est ridicule, on fait quoi lorsqu'il y a un groupe de wagon? On en serre 5, 10? Nous voila alors obligé à mettre des sabots...

Les freins suivants peuvent être comptés dans le calcul du poids-frein d’inertie :

– freins d’immobilisation :

– le poids total, mais au plus le poids-frein à main inscrit (wagons marchandises et véhicules moteurs).

– si l’inscription du poids-frein à main fait défaut, il faut prendre en compte le poids total, mais au maximum 20 t

– lorsque le véhicule porte l’inscription idoine, il faut prendre en compte le facteur de réduction,

– sabots d’arrêt

– pour le calcul du poids-frein d’inertie, il faut compter pour chaque sabot d’arrêt la charge par essieu sous lequel il est placé, mais au maximum 10 t, pour une déclivité dès 41‰ et plus au maximum 7 t.

– les sabots d’arrêt doivent être placés sous les roues des wagons dont la charge par essieu est la plus grande et qui ne possèdent pas de frein à main. Un seul sabot d’arrêt doit être utilisé par wagon.

Tu as tort, on ne parle pas de personne "ayant de l’expérience" ni "des réussites reconnues à son actif" mais de "potentiel concurrent dangereux dans la course carriériste" ayant un passé "d'empêcheur de tourner en rond".

Mais en même temps, une personne n'ayant pas d’expérience du tout c'est aussi mauvais. Le mieux, c'est une personne bardée de diplômes et ayant une expérience totalement inutile dans le domaine concerné par le profil du poste. Ça c'est la classe, on est sur d'avoir un brasseur d'air rapidement en fonction, et c'est excellent pour les camemberts.

Sur ce point très précis... c'est un cercle sans fin non ? Le client/voyageur ne fait pas le moindre effort (bonjour, svp, ..) ; l'agent finit par fatiguer au bout d'un petit millier de semblables, se met aussi à ne pas fournir le minimum, sert le client sur le même ton et... tout le monde est mécontent : le voyageur et l'agent.

J'ai la tendance - très utopique j'en ai conscience - mais je l'ai appliquée (quasiment) sans faute pendant 4 ans à ... m'en foutre (de la manière dont on me parle).

Face à un client poli, pas poli, stressé à tort ou à raison, aimable ou pas, on fait son travail qui prévoit de ne pas faire la gueule ou la morale. Evidemment la relation est plus agréable quand tout le monde joue le jeu mais... en uniforme, sur un quai ou derrière un guichet, on répond, on renseigne, on vend et puis le soir on se couche en se disant que l'on a fait son boulot.

Qui n'est pas de rééduquer la société française.

Alors ce n'est pas facile ni marrant tous les jours... Mais je me suis souvent dit que ce serait même pire si je réagissais/tombais à "leur" niveau. Je ne me suis pas sentie souvent humiliée, niée ou bafouée (pour reprendre des termes souvent employés) : plus les gens étaient désagréables plus je me faisais un devoir d'être exemplaire, poliment, sans ironie car leur incivilité ou leur agressivité ne mettait pas en péril qui j'étais, ce que je faisais ou ce que je représentais mais montrait surtout ... leurs problèmes.

C'est possible, mais il existe aussi des domaines dans lequel on ne te laisse même plus exercer ton métier.

J'ai une connaissance qui travaille en pharmacie et doit dès lors être capable de reconnaitre des symptômes, de diriger vers un médicament, d'empêcher des réactions en cas de médications multiples, de doser et mélanger des produits et enfin d'expliquer la prise du médicament en l'adaptant à la personne. Pharmacien, c'est une formation universitaire, et assistant (en Suisse) c'est un métier médical spécialisé.

Mais la tendance étant de croire tout connaître grâce aux fameux trois clics sur Internet, les gens ne te parlent plus, ne veulent pas répondre aux questions sur leur état de santé et finalement menacent de partir ´chez la concurrence' si on le les satisfaits pas. Bon, en dehors du fait qu'une mauvaise prescription peut être très grave, c'est aussi légalement condamnable, mais le client est roi et ta pharmacie doit vendre pour vivre.

Alors on fait comment? On renvoie 50% des gens parce qu'ils n'ont même plus la lucidité (à ce stade ce n'est même plus du respect) de comprendre que payer un produit n'a rien d'un droit acquis contre argent sonnant et trébuchant? Être exemplaire dans ses réponses, c'est une solution, mais lorsque l'on doit poser des questions précises au client-roi, c'est beaucoup plus difficile.

Et dans ce domaine, si tu ne vends pas assez, on te vire; et si tu vends le mauvais produit aussi, avec une condamnation éventuelle. Le tout en étant très mal payé. Pas facile de se sentir bien là dedans...

Bah, des cas Ebola il y en a presque chaque année. Cette année est juste "meilleure" que d'habitude, et puis nous sommes en période de vacances et il ne se passait rien (du moins rien de nouveau, sinon on aurait toujours la Libye, la Syrie, la Palestine, l’Afghanistan, la Somalie, etc...)

Pour en revenir à cette épidémiologie d'Ebola, sachant que je n'ai aucune connaissance médicale particulière et que ma seule source un tant soit peu fiable est le site de l'OMS, il me semble que la crainte lors de l'apparition du SRAS fut qu'il puisse se transmettre par voie aérienne (par exemple après une expectoration), cela n'a pas été le cas et finalement l'épidémie fut plutôt limitée malgré les hauts-cris médiatiques*; pour Ebola on sait déjà qu'une transmission par voie aérienne est exclue et ces cris sont encore plus inutiles, en effet il faut réellement un contact physique direct entre les muqueuses ou une lésion d'une personne saine avec le sang, les sécrétions, organes ou liquides biologiques d'un malade pour qu'il y ait contamination.

Autrement dit, se faire tousser dessus ne suffit à priori pas.

"Le risque pour un touriste ou un homme ou une femme d’affaires d’être infecté par le virus Ebola au cours d’une visite dans les zones touchées et de contracter la maladie à son retour est extrêmement faible, même si cette visite suppose un voyage dans les zones où des cas primaires ont été signalés. La transmission nécessite un contact direct avec le sang, les sécrétions, les organes ou les liquides biologiques de la personne ou de l’animal infecté, vivant ou mort, autant d’expositions peu probables pour le voyageur lambda."

"Il existe une possibilité qu’une personne antérieurement exposée au virus Ebola et présentant des symptômes prenne place à bord d’un vol commercial ou d’un autre moyen de transport,[...]. Bien que le risque pour ses compagnons de voyage dans une telle situation soit très faible, il est recommandé alors de procéder à une recherche des contacts."

http://www.who.int/csr/disease/ebola/faq-ebola/fr/

EDIT

Pour conclure et rejoindre Aldo, il est frappant de constater qu'une maladie apparue (plutôt découverte) dans les années 1970 - qui a un taux de létalité toujours supérieur à 50% et atteignant même les 100% parfois - qu'une telle maladie ne fasse pas l'objet des recherches intensives que l'on a fait pour le SRAS, par exemple. Ceci démontre bien que le risque d'épidémie en dehors de l'Afrique est très limité et que ce continent est toujours quantité négligeable.

D'ailleurs, lorsque l'épidémie sera en passe d'être maîtrisée, vous allez voir comme on va se dépêcher de ne rien faire.

http://www.slate.fr/story/90493/ebola-virus-panique

*D'ailleurs il me semble que l'OMS a modifié ses critères après cette affaire pour qu'une histoire similaire au SRAS ne soit pas forcément classé comme pandémie, nom beaucoup trop alarmiste pour le profane.

Oh que non et de plus en plus...

La consommation électrique est minime, il est vrai.

Mais les lampes et tubes ont une durée de vie et deviennent des déchets de plus en plus chers à recycler en fin de vie...

Oui, les lampes à incandescence étaient limitées sur ce point là, puisqu'un broyage et une séparation et le tour était joué... Sauf qu'elles sont interdites à la vente maintenant... Les tubes à décharge gazeuse contiennent du mercure qu'il faut extraire, idem pour les fluorescentes ou allogènes...

Du coup, éteindre les rames vides devient de plus en plus économique et je ne parle pas des temps de personnel à payer pour contrôler et compléter les éclairages dans le temps...

Ah mais il y a un interrupteur sur nos trains, simplement si la rame est ouverte aux voyageurs on l'allume, sinon pas. Je parlais de la bidouille qui consiste à n'allumer que lors de traversée de tunnel.

Mais il est clair que l'industrie s'est bien amusée à faire vendre des ampoules "écologiques" qui contiennent du mercure, créant au passage toute une chouette filière de récupération tout en fourguant des lampes qui - si elles consomment moins - n'ont sont pas moins plus polluantes qu'avant en prenant en compte l'énergie grise nécessaire à leurs créations et à leurs destructions.

En dehors de ça, je n'ai jamais dit que l'éclairage ne consommait rien. Je sais lire l’ampèremètre de ligne de train, je suis capable de calculer ce que cela donne . Ce que je dis, et que je maintiens, c'est qu'en comparaison avec l'énergie nécessaire au déplacement d'un train, l'éclairage ne représente pas grand chose en terme de consommation, sans parler des ajouts continuels de consommateurs tels que système d'information à la clientèle, climatisation et autres toilettes à bioréacteurs.

Après, que des lampes au mercure coûtent plus cher à l'élimination que feu nos lampes à incandescence, cela me semble d'une logique certaine. Je ne connais pas le fonctionnement chez vous, mais chez nous le coût de l'élimination est compris dans le prix d'achat et il me semble que cela s'applique aussi aux lampes achetées par une personne morale. Du coups les CFF renvoient simplement ces lampes auprès de leurs fournisseurs lorsqu'elles sont usagées.

Enfin bref, quand je vois que l'on remplace tous nos afficheurs mécaniques par des écrans plats, que l'on rajoute des système de publicité (pardon, de divertissement) dans les voitures et que l'on ne déclenche plus nos trains durant la nuit (ils sont en mode "stand by", c'est joli, comme le bruit des climatiseurs d'ailleurs), franchement, cette histoire d'éclairage n'est vraiment pas faite pour me sembler être la priorité en matière de gaspillage.

Sinon il y a la solution suisse. Éclairage sur enclenché, et bonne route!

Vu ce que consomme la traction d'un train, la vague économie sur l'éclairage intérieur est presque risible.

Ouaip, mais ce n'est pas pareil à Genève, ne serait-ce parce que l'on ne roule pas avec le PZB mais avec le ZUB, lequel double le KVB et l'arrêt-automatique sur tout le parcours.

Or du coups, si tu pars en manoeuvre en 25Kv et commute en 15, il ne faut surtout pas oublier de se ruer sur la touche "M" pour ne pas se faire planter par Signum au premier signal venu, tout en ayant quand même pressé BP-MV puisque le KVB ne commutera qu'à l'arrêt.

Dans l'autre sens, il faut s'arrêter après la commutation avant le 1er signal rencontré pour presser BP-MV afin de ne pas te faire planter.

Dans tous les cas, il est impossible de commuter à plus de 40km/h sur une flirt (restriction logicielle). Et le gros problème c'est qu'en roulant en direction de la France, l'arrêt-automatique se mettra hors-service, et le KVB ne sera pas encore activé, ne restera que le ZUB lequel n'est qu'une surveillance sporadique (la surveillance intégrale n'est pas installée sur Genève-La Plaine, seule les points dit dangereux ont une courbe de vitesse "zubée"). Du coups il a été décidé de ne pas commuter en roulant mais uniquement à l'arrêt à Genève, et adieu l'intérêt d'avoir une section commutable à châtelaine.

Pour le côté France, aucune idée si ce n'est qu'il y aura des retards selon les rumeurs relativement officielles de la plupart des services tentant vainement de planifier des horaires pour la rentrée.

Pour le côté Suisse, l'hybridation des systèmes KVB/Integra (via ETM) pose plus de soucis qu'il n'en résout, surtout que les flirts France ont une commutation de courant 25/15kv lié à la commutation des appareils de sécurité, mais pas complètement, du coups un truc qui était sensé être simple (changer de courant) devient une action complexe nécessitant beaucoup de préparation.

Pour faire simple, il ne faut pas dépasser 40km/h lors de la transition, et faire attention au fait que le KVB et le ZUB ne commute qu'au premier arrêt et non pas à hauteur du changement de courant (contrairement à la RSO/integra ou la VA/Dispositif de sécurité).

En fait le système a été conçu pour Bâle, qui n'a absolument pas la même situation que Genève, et du coups rien ne joue plus vraiment.

De plus, alors que l'idée était de simplifier les procédures, ont roulera avec des signaux suisses mais sous la surveillance d'un système étranger (le KVB, car nous sommes en 25Kv et que la Flirt oblige à passer en KVB sous 25Kv, ce qui est logique depuis un bureau), dès lors aucun véhicule n'utilisera les balises ETM placées en doublons* et les agents continueront à recevoir une formation spéciale pour desservir ces appareils (KVB, RSO, VA, ATESS).

Et puis l'ATESS pose des soucis, car il s'agit d'une version "low cost" qui prend un temps fout à être initialisé et du coups les rebroussements passent de 4 à 6 minutes, ce qui fout en l'air tout l'horaire tout en imposants deux mécaniciens. Sans parler du fait que l'ancienne technique qui consistait à signer les essais des appareils français dans les cases des équivalents suisse n'est plus acceptée, désormais on devra faire comme tout le monde est réessayer tous les appareils à chaque changement de bout.

Du coups, les formations ont été donnée plus ou moins à tout ceux qui avaient le temps d'y venir, mais les documents sont tous estampillés "Provisoire", et personne n'a réellement pu voir comment on allait faire sur le terrain vu que la ligne est toujours fermée.

*Nos NTN Bi-courants ont leur ZUB/ETM qui se met hors-service sous 25Kv, alors que le KVB lui reste actif en permanence ce qui pose d'autres problèmes, notamment en quittant Genève en direction de Lausanne car des balises KVB "Fin de Parcours" ont été implantées au bout des voies, aucun train français n'étant sensé partir là-bas...

[EDIT] Cela dit, notre responsable locale de la sécurité de conduite fait ce qu'il faut pour limiter la casse.

C'est possible.

Il y a une erreur de balisage en sortie de Genève côté Lausanne, et lorsque l'on part avec une NTN bi-courant, nous sommes obligés de presser BP-FC* pour franchir les deux signaux de voies combien même ceux-ci sont ouverts (les balises KVB indiquant '0' indépendamment de l'état du signal et le KVB des NTN restant actifs en permanence...); bref après une distance qui s'apparente assez bien à 4,5km nous recevons systématiquement une panne sol alors qu'il n'y a aucune balise.

Par contre, pas de FU.

*Ou BP-MV pour les guerriers comme moi.

Bah il ne faut pas rêver, les gens sont de plus en plus branchés et connectés en permanence. La génération née avec un portable à la main, elle ne va pas vraiment voir le problème; il n'y a d'ailleurs qu'à regarder le nombre d'automobiliste - et pas que des jeunes voyous - qui écrivent en roulant. C'est assez fascinant parce que c'est courant soit en ville (basse vitesse, donc je gère!), soit sur l'autoroute (ligne droite, donc je gère!).

Et pourtant, clairement que ça ne gère pas. Suffit de rouler derrière pour comprendre que le mec (ou la fille) ne conduis plus mais répond à quelqu'un sur son natel.

Donc c'est pareil dans le monde du chemin de fer, sans compter qu'avec la simplification de la conduite grâce au frein électro-pneumatique et autres calculateurs de freinage, "on gère".

Et puis comme la mode est de croire qu'un seul agent pour tout gérer, de la conduite au dépannage en passant par les annonces clientèles et la surveillance des échanges passagers*, on va dans le sens de ceux qui pensent que si tu peux répondre au régul', tu peux répondre à ta femme; de même que si tu peux (et doit) mettre l'affichage frontal à jour en pionnant sur le système d'info client, tu peux bien répondre à tes amis qui te demandent si tu viens à l'apéro.

Tiens, aujourd'hui encore la feuille (gestion des horaires des mécaniciens) m'a appelé alors que je roulais, alors oui je n'ai pas répondu, mais bon ils ont mes horaires et clairement je sais très bien qu'ils vont me demander s'ils me dérangent en premier lieu (sous-entendu que si tu dis oui, il font comme s'ils ne le savaient pas et s'excusent, et sinon ils font leur petit truc et c'est toujours un problème de résolu et du temps gagné pour eux).

Même nos chefs sont pareils, ils y a ceux qui t'appellent à cinq minutes de la fin pour te demander de passer les voir, il y a ceux qui un jour te testent puis l'autre te tancent pour ne pas avoir répondu "parce que cette fois c'était urgent".

Et nous, notre téléphone on doit le laisser enclenché, car il s'agit d'un natel GSM-R sur lequel on est joignable pour de l'exploitation, de la même manière que sur la radio sol-train.

Alors venir ensuite enfoncer les mecs qui font ceci ou cela en roulant, okay, mais le problème est général, il ne vient pas que d'eux.

*Sans oublier la régulation adaptative et ses annonces de vitesse. Ca change toutes les deux minutes, et ça n'hésite que peu à afficher "Vmax jusqu'à XXX" sur un signal à l'avertissement.

[...]

D'autres réseaux ont fait des choix différents, en permettant par exemple de lever partiellement contrôle de vitesse dans certaines conditions (cas du ZUB suisse par exemple). Nous avons au contraire choisi de durcir le système (trop peu de confiance dans les conducteurs), en généralisant par exemple les carrés à courbes de contrôle renforcé (000) à quasiment toutes les zones de gares (équipées) (*)... sans possibilité de lever la VL10 en l'absence de KVBP (coûteux à installer et pas très fiable, hélas). Moralité, on se traîne dans toutes les zones denses... là où la fluidité est essentielle pour exploiter le réseau au mieux de ses capacités potentielles. Cela ne remet nullement en cause la nécessité d'un contrôle de vitesse, mais par contre, on mesure l'importance d'une conception ne dégradant pas le débit les performances, si l'on veut conserver un chemin de fer efficace vis à vis des autres modes [...])

Le ZUB offre à mon sens autre chose qu'une levée partielle de la courbe de freinage, il permet de passer d'une courbe de freinage visant l'arrêt à une vitesse d'approche permettant d'approcher et de franchir un signal.

En effet, soit une boucle est installée au sol pour libéré le ZUB, soit pas est le mécano doit lui-même indiquer au ZUB que le signal s'est ouvert en se libérant par une action sur l'interrupteur Integra de la courbe d'arrêt du ZUB. Si tu ne te libères pas, tu te plantes. Si tu te libère, ce qui n'est possible qu'à 40km/h, surveillance à 40 pour lutter contre les erreur et mauvaises manipulations sachant qu'Intégra te plantera au droit du signal si celui-ci est fermé.

Ainsi, un ZUB libéré manuellement fonctionne et surveille les mêmes paramètres qu'un KVB avec 00, sauf que la vitesse de réfèrence est 40.

Une libération par une éventuelle boucle au sol par contre lève toute forme de surveillance, mais la boucle empêchera une accélération ou une mise en marche sur un signal fermé ou même toute libération intempestive, le but n'est pas le même.

Mise à part qu'il y aura du retard dans la réouverture de La Plaine-Bellegarde, non, rien.

Genève-La Plaine ouvrira le 25 août, prévoyez éventuellement des retards car malgré tous les efforts de notre PEX local, c'est largement le bordel.

Ouais.

Sinon le projet a deux ans de retard, et les CFF ont passés commandes seuls de leur côté pour du matériel Flirt, pas sur que la France choisisse le même...

Un petit coup de sifflet en sa mémoire au moment des obsèques?

Sinon, bien évidemment, mes condoléances.

Chez nous une parade efficace a été trouvée, la cessation des concessions des lignes régionales aux compagnies locales. Vu que la grande compagnie fédérale ferme les gares (car ce n'est pas une entreprise sociale, non monsieur, adapter les quais pour les handicapés d'accord, mais leur garder un boulot? Jamais! Nos accidentés du travail n'ont qu'à finir à l'AI qui se chargera bien de les recaser ailleurs, ces féignasses*) les petites les ré-ouvrent, et raflent le traffic régional.

C'est d'ailleurs, au final, quelque chose de plutôt pas mal. Ces lignes paient un peu moins mais les horaires sont souvent plus restreint, pas mal d'anciens y vont histoire d'être moins embêté et surtout d'arrêter de n'être qu'un numéro "qui n'a qu'a partir s'il n'est pas content".

Les petites structures ne sont pas forcément les pires...

Bref, comme quoi c'est possible de ré-ouvrir des guichets, avec du personnel formés et multitâches (circulations et vente), et une entreprise qui a encore un fonctionnement cohérent sans que ses divisions ne se marchent dessus.

*Ce n'est pas hors-de-propos, pendant longtemps certains boulot -utile! - servaient aussi à ne pas licencier les accidentés, les épuisés, ceux qui avaient tout donné.