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C'est pourquoi dès le début j'ai pris un temps partiel, c'est de ma vie dont j'ai envie de profiter, pas que de ma retraite; surtout que j'ai le temps...

Par rapport à la vidéo. C'est fou cette manière de parler des faits mais de ne pas s'attarder sur le point crucial! Ce n'est quand même pas compliqué d'ajouter deux minutes de temps de parole pour expliquer aux jounalistes - néophyte en technique et réglementation ferroviaire - que ce que l'on ne comprend pas c'est si le mécano du TER est reparti en ignorant un signal à l'arrêt ou si un problème a permi sa réouverture et la présentation de "voie libre" alors que le TGV était encore entre A et B... Parce que juste dire que ce que l'on ne comprend pas, c'est la raison pour laquelle il est passé le signal A en ré-accélerant à vitesse normale, cela sous-entend plus que largement qu'il est passé au rouge, alors qu'on n'en sait rien. C'est honteux un tel flou, c'est indécent même.

Une aiguille talonée reste en effet infranchissable jusqu'à son contrôle. D'un point de vue exploitation, il existe deux cas: soit les aiguilles sont commandées par un agent-circulation, soit elles sont manoeuvrées sur place par le chef de maneouvre, fonction occupéepar un mécano lorsqu'il manoeuvre seul. Dans cette situation, une aiguille en mauvaise position n'est pas un signal d'arrêt, il suffit de la tourner en s'assurant que cela ne mette pas en danger un éventuel autre mouvement. De même, une aiguille en bonne position n'est pas un assentiment pour se mettre en mouvement. La tradition, et surement un article perdu quelque part, veulent qu'on les rebasculent en position originels lorsque l'on est seul. Dans le cas où les aiguilles sont commandées par un poste, c'est à lui d'assurer leur positionnement. Néanmoins le mécano ou l'agent de manoeuvre en tête est responsable d'observer son parcours et donc de ne pas talonner un aiguille en mauvaise position. Il ne sera pas responsable du talonnage en soit mais on lui reprochera de ne pas bien regarder son parcours, cela dit ce n'est pas un drame comme situation. La encore, une aiguille n'est pas un signal, elle indique une direction.

Sur le papier, elle est assurée; sur le terrain, ça dépend de la personne qui a posé les signaux. Y avait un ralentissement près de Renens qui faisait 125-80 avec une distance déja minime, et qui est passé à 125-50 sans que la distance ne soit allongée. Bah il a quand même fallu quelques jours pour que ça réagisse au niveau d'Infra. Et pour les signaux, il y en a où la distance n'est pas réellement prévue pour avoir des problèmes d'adhérence. Ou plutôt, si tu en as, ta connaissance de ligne est sensée te permettre d'anticiper, de serrer à fond, de passer le signal avec un CG en abaissement, et de sabler tout le temps. Cas nottament vécu il y a une semaine avec un train de ciment: je n'ai fait aucun pallier, et qu'un seul serrage, à 1,5 bar. Des explications, il y en a des tas. Soit les signaux ont été posé pour une Vmax à 125 et plus tard celle-ci fut augmentée à 140 en calculant que l'amélioration des systèmes et catégorie de freinage suffisait, soit un détail topographique rend dans tous les cas le coin embêtant. L'entrée d'Allamand, le signal avancé est en courbe, et la pente est assez forte jusqu'à hauteur dudit signal, alors qu'ensuite cela remonte doucement. Le soucis c'est que tant que tu n'as pas quitté la pente, ça pousse fort, alors que clairement cela n'a pas été pris en compte dans le calcul de la distance puisque sur le papier, entre le signal avancé et son principal, ça monte. Et puis nous sommes très fort pour bricoler nos catégories et nos rapports de freinage. Les trains de locs ou les locs seules par exemple étaient il y a quelques années sensés freiner autant bien qu'un train voyageur complet avec FEP. Or une Re 420, ça freine bien, mais ça reste une machine et si par exemple elle sort d'entretien et que les sabots ne sont pas encore formé par la roue, ça ne fonctionnait plus du tout. Il a quand même fallu quelques années pour revenir à l'ancien rapport de freinage - plus faible - qui lui prévoyait cela, mais comme les décideurs ne sont plus des gens du métier, leurs connaissances s'arrêtent aux textes réglementaires et aux plans qu'on leur présente. Et deux ans plus tard ils se sont rendu compte que les limitations de vitesse en UM avec des Re 460 seules ne tombaient pas du ciel et avaient une utilité, cette machine divisant son effort de freinage par le nombre de véhicules travaillant ensemble. D'où une Vmax passant de 140 à 125... Entretemps, quelques rouges furent franchis.

Ah donc je ne serais pas le seul à trouver ça étonnant? Parce que l'air de rien le rapport susmentionné ne s'en offusque même pas.

Pour les lignes sans block oui, mais pas dans ce cas précis puisque la ligne en est équipée. Là, c'est simplement que le train part avec trois minutes de retard, ainsi sur le papier le cadencement est maintenu. Jusqu'en 2002, la mention du croisement aurait figuré sur la marche (signe V), désormais ces signes ne s'appliquent plus qu'aux lignes dépourvues d'enclenchement.

http://www.sust.admin.ch/pdfs/BS//pdf/2013072902_SB.pdf Le rapport. Ce qui est mis en exergue, en terme de déficit de sécurité, et le fait qu'il n'y a absolument aucune boucle de rattrapage en cas de départ d'un train sur un signal d'arrêt: -Pas de déclenchement d'urgence de la ligne de contact. -Pas de procédure d'urgence pour le Chef-circulations autre que sortir sur le quai, donner des coups de sifflet et agiter les bras. -Pas de système de contrôle de la marche des trains. -Pas de signal ni d'aimant d'arrêt avant le point dangereux. Sans parler des aspects contributifs tels que: -Un horaire de départ qui, s'il est respecté à la lettre, conduit à une situation dangereuse (départ selon l'horaire de service à 18:42 alors que le train croiseur n'arrive qu'à 18:45) -Un signal éloigné de près de 350m du point d'arrêt, répété par un annonciateur qui est éteint lorsqu'il avise d'un danger. -Un signal avancé qui présente systématiquement l'avertissement lors de l'entrée en gare. -L'absence d'information au mécanicien (sur sa marche ou sur son horaire) du fait qu'un croisement avait lieu, sachant que le mécano fautif effectuait un tour de réserve. C'est pas terrible comme bilan. On notera que le mécano fautif n'a aucun facteur contributif tel qu'utilisation du téléphone portable, fatigue ou stress. Il s'est simplement trompé. Et je vous rassure, globalement, rien n'a changé. On a juste modernisé Granges-Marnand, les autres gares par contre...

Oui mais Delle va ré-ouvrir, et il y a un projet qui suis son cours pour St-Gingolph. Non non, au vu des projets du canton de Neuchâtel, ce dernier n'acceptera pas une fermeture, quitte à actionner le bouton "aide de la Confédération". D'ailleurs, je suis certains que la Franche-Comté n’espère que cela, une contribution helvétique.

En ce qui concerne le fait de regarder derrière, c'est clairement de la responsabilité du mécanicien, en Suisse, lorsque l'on circule sans accompagnement (soit tout le trafic régional). Le mécano n'a alors pas à aviser la personne du danger, mais à s'arrêter pour réduire celui-ci. Notons néanmoins qu'un train sans accompagnement doit, chez nous toujours, disposer d'un système de verrouillage des portes. Ça limite énormément le problème, une porte fermée... Après, il y a aussi toute une jurisprudence qui retient qu'un mécano n'a pas à contrôler tout son train s'il est en courbe et ne voit pas tout, il est là pour faire ce qu'il peut, en partant du principe que les passagers ont aussi un cerveau et doive également ne pas se mettre en danger ou simplement faire preuve de bonne foi. Par contre, le principe de précaution et d'assistance s'applique aussi pour l'agent de conduite qui - lors de la mise en mouvement - doit jeter un œil en arrière au cas où. Ouais je sais, on en a de la chance, nous on peut regarder derrière, et même en roulant!

Déjà obsolète? Signum date de 1930 quand même, ce n'est pas hier. Et ne vous en faites pas, on ne ferme pas comme ça une ligne chez nous, surtout lorsque l'on connait les problèmes de circulation du Locle.

D'une certaine manière oui, les médecins, le corps enseignant ou les cheminots doivent pouvoir peser dans le débat concernant leur profession et par là même influer au moins sur les décisions les concernants. Pourquoi? Parce qu'ils connaissent leur travail et disposent de connaissances spécifiques que tout le monde ne peut pas avoir. Ainsi, je peux me prononcer sur l'organisation du système de santé, mais je me dois - en tant que non professionnel - d'écouter et de prendre en compte les remarques du corps médical dans le débat sur, par exemple, le fonctionnement de l'assurance-maladie. Après, non, ce n'est pas à eux de choisir seul, c'est sur, mais le système français est ainsi fait que ceux qui choisissent sont les moins concernés puisqu'ils ne sont ni les utilisateurs, ni les acteurs du domaine concerné par une réforme. Du coups, le résultat sera vite ce qu'il est, faussé et n'apportant pas satisfaction, pour personne.

Mais encore? Nan parce que le film traite des années septante l'air de rien, alors une mise en perspective par rapport au sujet ici traité serait sympa.

Non, on en trouve à Lausanne-Triage par exemple, mais je n'ai pas d'autre exemple.

Dit tu es quand même au courant du fait que les CFF sont une entreprise intégrée largement financée par l'Etat qui est son unique propriétaire? Tous les milliards de francs investit dans le ferroviaire, en Suisse, le sont par la Confédération en conséquence de lois votées et approuvées par le Peuple; sans cette politique d'investissements lourds les CFF seraient dans la même situation financière que la SNCF avec un réseau agé et une dette abyssable. Et la Suisse dispose - en dérogation du droit européen - d'une taxe et d'horaires restrictifs sur les poids lourds en transit pour rendre le ferroutage compétitif, sans cela les camions roulerait... Il ne s'agit pas de chance, ni de concurence, mais de choix de vie et de politique.

Possible, chez nous cela existe avec des bandes jaunes et noires pour signaler le danger.

Et après, la cerise sur le gâteau c'est de s'arrêter au moment où le frein desserre. Ça demande de bien connaitre la déclivité et le type de train mais s'immobiliser sans à-coups, c'est beau! Cela dit, je crois bien qu'on est un peu les seuls à arrêter nos trains tout en lâchant le frein automatique, j'en ai déjà vu tirer de drôles de gueules lorsque je remets le robinet en position de remplissage à 15km/h, pour poser le train.

Sinon, sur le secteur suisse, on notera la disparition de la répétition des signaux (fermés) en cabine pour les véhicules circulant avec des équipements de sécurité français. Ainsi, plus de bip d'attention, plus de LSSF allumée. Juste le KVB.

Bon j'ai un peu lu ça. Et au final ce n'est pas très éloigné de ce que raconte notre Loi sur la Durée du Travail dans ses grandes lignes. Sauf que... nous n'avons droit à 62 jours de repos par an par exemple. Bon, au CFF on tourne à 115 car les tours sont longs et qu'il faut bien respecter la durée annuelle du travail, mais dans certaines petites entreprises on ne travail que quelques heures par jour, lors des pointes, avec des amplitudes de 13 heures dont à peine 4 de travail. En fait l'important ce serait de savoir la manière d'aller aux extrêmes. Par exemple, on peut aussi n'avoir que 9 heures de repos entre deux services, mais c'est un maximal et il y a des conditions (une fois par période de travail et avec l'accord du personnel concerné ou de ses représentants): il faudrait peut être les connaître... Si par contre les heures indiquées sont la normalité et pas l'exception, ne lâchez rien.

Tu as encore le temps de la voir évoluer. Cargo ne prévoit pas de les remplacer avant 10 à 15 ans. Des machines de plus de 10'000 chevaux, il n'y en a pas des tonnes, et sur nos profils c'est une nécessité. 1600 tonnes en 15 pour mille, il faut les décoller.

Ah bon? Chez nous, une traversée jonction double s'appelle une "anglaise", alors que l'image ci-dessus présenterait bêtement "un croisement mobile"; dans le jargon bien sur...

En 2013, 87,5% des voyageurs sont arrivés avec moins de 3 minutes de retards. 97,3% des correspondances ont pu être assurée. En trafic marchandise, 98,4% des trains du trafic intérieurs sont arrivés à l'heure, contre 86,1% pour le transit international. La plupart de mes amis ne sont absolument pas liés au domaine ferroviaire, sauf peut-être comme utilisateur, et si la ponctualité est pour eux importante, elle n'est pour l'heure pas problématique bien qu'en recul (de manière générale, les gens sont très sensibles aux retard lorsqu'ils effectuent un trajet utilitaire, soit aux heures de pointe là où justement ceux-ci interviennent le plus fréquemment). http://www.cff.ch/content/sbb/fr/desktop/sbb-konzern/ueber-die-sbb/zahlen-und-fakten/puenktlichkeit-und-sicherheit/_jcr_content/relatedPar/contextmenu_0/downloadList/die_sbb_in_zahlen_un.spooler.download.pdf Bref... EDIT Plus on est habitué à la qualité, plus on est pénible. Il y a déjà trente ans, des mécanos se prenaient des coups de parapluie par la fenêtre lorsqu'ils arrivaient avec cinq minutes de retard à destination,

Non mais faut pas déconner, cela ne va pas "si mal". C'est juste que 5 minutes avant de répondre à ce post, je suis tombé sur une présentation destinée aux assemblées du personnel faite par l'un des dirigeants des CFF. Et les problématiques pointée du doigt de 2013 sont clairement la ponctualité et la satisfaction clientèle, point barre. Alors après, sans doute que le directeur en question n'est pas celui de la sécurité, mais quand même, il s'agit de la direction de ce qui fut feu la Traction, ça montre le problème... Cela ne change rien au fait que le système est encore sûr. Mais ce genre de discours prouve que l'on ne se dirige pas vers le beau.

-Re 420 (loc de base) -Re 460 -RBe 540 -RABde 560 NTN -RABde 500 ICN -Bem 550 -Bt Vu II -Bt Vu IV -Bt IC 2000 Se sont rajoutés depuis: -RABe 521,523,524 Flirt. -RABde 560 Domino. -Re 620 -RABe 511 Kiss -Tm III Et la 620, anciennement appelé Re 6/6, c'est l'engin que je préfère. Simple, puissant, efficace.

Mais non mais non! Les gros points noir de 2013 furent la ponctualité et la satisfaction clientèle en découlant, d'ailleurs ce déraillement n'est en aucun cas dangereux, il était maîtrise et les systèmes de sécurités ont joué leur rôle. Bref, tout va bien. Sinon, mon bonus, ça se passe comment ? (Comment ça nous frôlâmes la catastrophe en 2013? Granges-mar... quoi?)

Bah disons que tu peux te faire avoir sur une descente, en dent de scie, avec un desserrage puis une arrivée sur signal normalement fermé. Et plutôt que de faire serrages/desserrages successifs pour maintenir la vitesse puis freiner pour le signal, il semble qu'il vaille mieux laisser filer un ou deux km/h histoire de ne pas se faire peur et de tout faire en une fois. Avec l'expérience on parvient certainement à éviter cela, mais avant faut bien se faire ses petites erreurs sur les longues pentes.