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Pour ce qui est des impondérables, oui, ça va lentement en France. C'est un fait. Lorsque j'ai eu mes accidents de personne, les téléphones avec le chef-circulation débutèrent toujours ainsi: -J'ai tapé quelqu'un au km X. -Compris, toi ça va? -Bof... -La voie adjacente est-elle libre? Tu n'as pas forcément à aller voir note, mais si tu ne dis pas "non", les circulations reprennent sur l'autre voie, en Marche à vue. Et comme en général on ne dit pas non, mais "je ne sais pas", ça circule de nouveau assez vite. Je suis déjà passé alors que les morceaux n'étaient pas encore recouvert. C'est mal pratique de fermer les yeux durant une marche à vue. La divagation de bestiaux par également est un truc inconnu chez nous. On tape, on roule, sauf mise à l'air libre de la conduite générale. Une seule fois j'ai reçu un bulletin de marche à vue avec comme motif la présence d'un troupeau de chevaux, là quand même le chef-circulation avait considéré qu'il y avait trop de risque que cela tape, et bloque. De même, la marche à vue ne se fait quasiment jamais à moins de 30km/h, de jours j'entends. Bon avec un marchandise lourd et dont le régime de freinage est M, je ne dis pas, mais en voyageurs sincèrement on roule relativement vite, bien qu'en garantissant toujours la distance d'arrêt sur la portion de voie visible. L'avantage étant que la réglementation précise bien que l'on doit pouvoir s'arrêter devant un obstacle reconnaissable (donc visible), et non pas que l'on devrait tout anticiper. Les ralentissements aussi, en France tu as toujours trois fois le temps de freiner en le TIV et le signal d'exécution. En Suisse le signal est très souvent posé à la distance minimale, en serrant 1bar, voir 1,5 parfois dans les zones denses. Il m'arrive souvent de franchir un signal avec deux ou trois km/h de trop, simplement parce que la distance est limite, et que le signal d'annonce ne peut pas être anticipé pour des raisons de mauvaise visibilité. Les prescriptions imposent d'ailleurs de serrer avant le franchissement d'un signal à l'avertissement, et ce n'est pas pour rien. Il y a quelques cas très "amusants" tel qu'Allamand, ou Boudry, où lorsque tu vois le signal avec l'image d'avertissement en arrivant à 140km/h, tu places le robinet en position de serrage à fond et tu attends pour te planter juste avant le signal fermé. Je me souviens aussi avoir été surpris tôt le matin, fatigué et un peu dans les choux, par un avertissement et avoir déclenché mon freinage seulement 15mètres avant le signal (en position de serrage à fond, et même si le Fv4a n'est pas très moderne, il n'est pas lent non plus) et m'être arrêté avec la machine derrière le signal annoncé qui, heureusement, s'était ouvert entre-temps. Ça réveil et ça remet en question ce genre de chose. Je ne dis pas que c'est mieux, juste différent. Les mécanos SNCF qui viennent bosser chez nous, y compris ceux de Paris, admettent tous que l'on roule fort.

Mais non, mais non. Il y a un responsable de l'ANS, et un responsable de l'EAS, et ils ne font pas du tout (mais alors du tout) la même chose! L'un gère des équipes qui sont souvent absentes alors que l'autre dirige des groupes parfois présents. Capito? C'est pourtant simple...

10% de dépassement sont tolérés par certaines compagnies, en Suisse. De manière générale tout dépassement de moins de 5km/h est considéré comme anodin, sauf sur les aiguilles à 40km/h. Lors d'une descente avec un marchandise, on préferera que tu grignotes quelques kilomètres/ heures pour éviter un freinage trop rapproché du premier qui risquerait de causer un dérangement aux freins. Je répète, on parle de la Suisse.

Ça ne s'explique pas que par cela. Quand j'aurais le temps je développerai la chose mais un autre élément est que les suisses ne seraient pas concernés par ce SMIC, ils gagnent plus; les étrangers eux par contre...

Je ne suis pas certains que l'échange de prestations voir de collaborateurs entre entreprises soit un mal en soit. Premièrement, cela permet de garder des emplois; deuxièmement, ça force les compagnies à discuter un tout petit peu entre elles, troisièmement ça permet aussi une certaine liberté pour ceux qui voudraient expérimenter autre chose. Ça fonctionne comme ça en Suisse depuis très longtemps, et cela n'a pas détruit le chemin de fer. Le BLS reprend une ligne? On propose aux mécanos CFF de partir chez eux (les salaires y sont meilleurs en plus). Un agent n'est pas content? Il peut partir dans le privé, dans une compagnie locale. Et on trouve le même type de cheminement pour les cadres, avec ceux qui ne collent plus qui partent ailleurs. Au final, l'avantage, c'est que les gens du chemin de fer y restent: ainsi on évite d'avoir un dentiste comme chef d'exploitation... J'entends, la compagnie monolithique, universelle et omnipotente mène aussi aux dérives: celle de la pensée unique.

C'est normal. Tous les véhicules circulant sur suisse au delà d'un point frontière sont sensés être équipé ETM (Euro-balise Transmission Module), c'est à dire avoir une "traduction" d'une balise ERTMS vers le système de sécurité en fonction. Cela dit, il s'agit toujours du niveau 0 car c'est bien le système d'origine (Integra, ZUB, etc...) qui réagit, pas l'ETCS.

-Bonjour bonjour, j'prendrais un café s'il-vous-plait, avec le rabais FVP pour le personnel volontiers. -Bien sûr monsieur, voici. -Merci. "Ahl e petit café de fin d'après-midi. J'ai beau ne pas courir après le goût du breuvage, il faut reconnaître qu'il fait son effet; le monde parait plus beau, les gens plus souriants. En même temps, j'ai entendu il y a peu que le café avait un effet préventif contre la dépression, cela doit venir de là... "Telles étaient mes pensées, ce jours-là, alors que je me dirigeais tranquillement vers la voie 5 de Genève pour relever la Bem en provenance de Bellegarde afin de repartir dans cette même ville. Sirotant tranquillement mon noir breuvage, je m'approchais nonchalamment en profitant du soleil couchant et constatait que l’œilleton du signal nain, à son dos, restait éteint. Signe que l'itinéraire n'était pas encore tracé et que donc mon train arriverait pas tout de suite. Ré-ajustant mes oreillettes, je quittais Led Zep pour Danko Jones, pensant déjà qu'un peu d'Iron Maiden serait plus que divin en compagnie de mon kawa. Sur le panneau d'affichage, la mention " environ 5 minutes plus tard" apparu. Surement, comme souvent, un TGV qui avait pris tout son temps pour sortir de Châtelaine. Quelques éternités - pour les passagers - plus tard, voila mon fringant "train". Bon, la Bem n'a pas grand chose d'un véhicule de légende, cela ressemble plus à un cube sur essieux motorisés, et c'était d'ailleurs le but affiché du constructeur: un machin s'appelant véhicule automoteur peu cher et relativement nerveux. Bref, le voila, et aux commande A, un copain de volée, grande gueule comme tous les genevois. -Dis mon gars, de l'autre côté j'ai perdu la traction, j'ai pas été voir pourquoi vu que c'est arrivé dans le tunnel. -Bin merci, c'est sympa de penser aux autres. Arrivé en cabine, en effet, le triangle rouge des dérangements à la chaîne de traction est allumé, étincelant même. Dans mon dos, le disjoncteur de l'onduleur tire la langue vers le bas. Tentative de ré-enclenchement, rebelote. Bon, le soucis c'est qu'avec cette panne, il y a un blocage traction si le véhicule de tête est le véhicule en panne, ce qui est le cas: réfléchissons. -Met donc la motrice en voiture de commande! Ce sera le plus simple. Et je te ferais le frein au sol; me lance le collègue par la fenêtre. Aussi tôt dis, aussi tôt fait! Une brillante idée je dois l'avouer. On garde l'asservissement, le véhicule reste ouvert aux passagers avec chauffage et éclairage, seulement on doit utiliser le frein automatique au lieu du frein electro-pneumatique et rouler à 50km/h au maximum. Au vu de l'horaire, on arrivera avec 15 minutes de retard, c'est toujours mieux que d'attendre 60 minutes le prochain train. On serre, on desserre. -Frein bon! Appel au poste "96XX à la 5, prêt pour Bellegarde"; le signal commute et présente fièrement l'image 2, on dégage! Essai d’efficacité du frein en ordre, on lâche la pédale pour contrôler le dispositif de sécurité: notre VACMA. Et... Tiens, ça ne sonne pas, et ça ne plante pas non plus? Merdouille, là ça ne sens pas bon. Bon ne paniquons pas, la mise en voiture de commande, elle implique quoi de particulier sur ce véhicule? On doit faire l'essai de frein au sol, on doit rouler à 50km/h, on doit utiliser le frein automatique et ... Ah non! Je sors rapidement mon règlement Bem 550, ouvre la page intitulée "Mise en voiture de commande", et remarque immédiatement la phrase - en gras - suivante : Autorisé seulement pour ramener un train défectueux sur Genève. En dessous, apparaît la mention selon laquelle la RSO ainsi que le dispositif de sécurité sont hors-service. Après avoir maudit les concepteurs de ces véhicules - sachant que sur toutes nos autres machines la mise en voiture pilote ne cause rien de plus qu'une absence de traction ou de freinage électrique, j'appelle Vernier et lui explique le cas. Le chef me semble démerde, de ceux qui ont encore foi dans ce qu'ils font. Il me propose de poursuivre jusqu'à La Plaine et de couper ma rame de tête là-bas, après une petite manœuvre. L'idée me sied, de toutes façons il est hors de question que je franchisse la frontière, du côté Suisse on va me dire que je ferais mieux la prochaine fois, mais du côté Français - si on apprend ce qui se passe - on va me pendre haut et court. Profitant de marche très détendue, j'arrive à La Plaine sur la voie 1 avec un retard de 5 minutes, ce qui confirme que mon calcul initial aurait été bon. Je n'aurais pas eut beaucoup plus de 15 minutes à Bellegarde. -Bon, alors tu coupes la tête sur la 14, et après tu changes de bout et refoule pour te remettre en tête, me dit le chef de gare. Vu qu'il fait froid, je transfère les passagers de la rame avant dans la rame de queue et les y laisse pour la manœuvre, ce n'est pas extraordinairement réglementaire, mais ce n 'est pas dramatique non plus. J'avance de quelques mètres, après le signal de barrage, et coupe. Ahaha! On ne va pas prendre 10 minutes! J’exulte carrément en annonçant ma prouesse au chef en remontant ma rame lors du changement de bout. -Non mais la 14 c'est le tiroir, là tu as coupé sur la 13! Et dans 50 minutes y a le 96XX qui passe et j'en ai besoin. Euh... Oui alors bon, forcément, là on ne va pas avoir que dix minutes. Dans l'ordre: il me faut reprendre la cabine côté Geneve, avancer de 30 centimètres, changer de cabine pour le côté Bellegarde pour pouvoir raccrocher l'attelage automatique, rechanger pour prendre la cabine côté Bellegarde de la rame de tête (celle qui est hors-service, vous suivez non?), demandez l'assentiment de manœuvre et avancer de 150 mètres pour franchir une aiguille et rentrer sur le tiroir 14.Là enfin, je pourrais re-couper, et rechanger pour revenir sur la voie 1 pour re-re-changer de bout pour repartir avec la rame de queue, celle qui fonctionne. C'est pourtant simple! Bon, hop, couper, on s'y colle, et nous voila sur la 14, rame séparée: "parcours bon de la 14 à la 1", me dit le chef, un peu de traction et ... ho non! Après 3 centimètres, la rame se bloque, la lampe de patinage s'allume et la traction chute vers le 0 avec un allumage du triangle rouge des dérangements traction. L'attelage, bien que déverrouillé, est resté coincé. On repart en marche arrière: CLONK, et on re-tractionne en avant. Ça fait beaucoup de "re" au final, et cela ne résout pas le problème. Je ressors de ma cabine avec une assez grande envie d'envoyer valser tout le monde, y compris le passager qui me demande "s'il faudrait pousser" en rigolant. Parce que là, moi, voyant que le pignon de l'attelage est bloqué dans le loquet de verrouillage de l'autre rame, je n'ai pas trop envie de rigoler. Globalement, on ne peut pas faire pire comme situation, car l'attelage est mécaniquement et pneumatiquement dételé, aucun soucis, c'est juste que la voie est en léger dévers et que du coups le pignon ne passera pas le loquet, sans parler du fait que je ne peux pas raccrocher une nouvelle vois, c'est coincé aussi dans ce sens. Et mes passagers sont là, dans la rame, si je n'arrive pas à me débrouiller je suis bon pour demander le train de la défense d'entreprise pour organiser une évacuation, un truc qui ne me tente pas, mais alors pas du tout. -Euh... Mécano à La Plaine, le mécano de la navette (ndlr: les navettes Genève-La Plaine), il pourrait venir me donner un coups de main? Cinq minutes plus tard, me voila en train de m'arc-bouter comme un idiot pour tenter d'aligner les attelages pendant que le collègue tente des "en avant, en arrière"; après quelques essais, cela raccroche! On avance de deux mètres, on décroche pour la troisième fois, et ... miracle! Cela marche! -Okay, je te tire sur la 1, tu reprendras là bas, monte en cabine arrière. Dans le compartiment, je lâche un "bon, on va finir par y arriver", suivi d'un grand silence de la part de mes passagers. Installé en cabine, je regarde mes mains noires et écorchées en me disant qu'être un demi chat noir n'est pas forcément toujours amusant. Sur la 1, celui part qui le miracle est arrivé me ramène la clef d'asservissement, rigole, puis m'indique que le chef de gare me demande. -Oui bon y a un TGV qui va passer, ensuite on attend la libération et dans 10 minutes tu y vas. Çà te fera 40 minutes, c'est toujours mieux que 60. Sourire forcé, puis attente. Puis... "La Plaine appelle 96XX". -Euh...non je ne suis pas là, je n'entends rien. -Déconne pas, le TGV a perdu sa traction, bon il l'a retrouvé sans trop chercher hein, mais il est reparti en respectant l'arrêt accidentel donc bon on attend encore! Là j'en ai marre, sincèrement. Je me suis trompé au départ, certes, mais je ne fût pas seul. Le copain de volée non plus n'a rien vu venir, lui il serait surement déjà à Bellegarde. Et puis la succession de soucis me tue, sincèrement. Mes passagers, ils veulent rentrer chez eux, et moi j'ai juste envie de les ramener. Voie libre, enfin, pas loin de 50 minutes de retard. Pas dramatique, mais sur un trajet qui n'en prend que 35, de minutes, c'est assez peu glorieux. Bon allez, on roule, on fonce, on vole. J'avales les kilomètres, et reprend 4 minutes en arrivant à Bellegarde. Néanmoins je ne suis pas fier, mais alors pas fier du tout. Car maintenant, il me faut rentrer, et vu mon retard je parie qu'il faudra encore que j'aille chercher la rame que j'ai abandonné sur la 14 de La Plaine. Punaise... [A suivre]

Si si, il fut un temps pas si lointain où, à Genève, nous roulions une BB25500 en tête d'une RIO. Pourtant, point d'ETCS, point d'Euro compatibilité, on se démerdait avec ce que l'on avait. Aussi, pour nous, c'était la découverte de véhicule aux caractéristiques absolument étrange: on nous parlait de BP-URG, de cran de shuntage et autre Grand Débit. De notre côté c'était le règne du "boc en bas", des graduateurs commandés par électronique et de l'à-coups haute-pression (avec une Conduite Générale qui montait à 7,5bar). Un monde, un univers totalement différent. Bien sur nous roulions depuis quelques années en connaissant le KVB, mais en dehors de ça aucun instrument français ne nous était connu. Lors de mes premières descentes sur La Plaine, on m'a raconté - en rigolant - que le ralentissement 30 et le rappel 30 furent systématiquement franchis et exécutés à 40 Km/h pendant plusieurs décennies, avant que les Bem 550 - équipé KVB - ne vinrent mettre un peu d'ordre dans la conduite locale; le mécano aux commandes se pressait alors d'ajouter "mais tu sais, les aiguilles et le block sont suisses, donc prévus pour le 40, c'est juste que nos amis frouzes sont bien lent". Pour simplifier la signalisation, seuls des carrés étaient implantés sur le tronçon, de manière à ce que les panneaux soient infranchissables même lors de simple protection contre le rattrapage. Il fallait limiter au maximum les différences avec la signalisation suisse, laquelle interdit tout franchissement de signal à l'arrêt sans ordre. Mais, bien que l'on parle de simplification, les manœuvres se déroulaient selon les règles suisses. Aussi j'ai un très drôle souvenir du chef de gare de Vernier-Cargo, s'arrachant les cheveux lorsqu'un mécanicien TGV SNCF - en pleine manœuvre - lui demandait un bulletin pour franchir un carré fermé pour une manœuvre alors que justement les règles helvétiques prévoient que les panneaux restent fermés en de tels cas, ou encore cette incompréhension totale du pauvre mécano fret qui était parti vaillamment à l'assaut de son carré fermé - sur ordre de manœuvre - sans presser BP-MV et s'était retrouvé piteusement planté et bien sur paniqué, croyant avoir commis l'irréparable, croyant avoir attaché à sa patte la casserole qui le poursuivrait toute sa carrière. La ligne, équipée en Block Manuel Unifié, réservait régulièrement son lot de problèmes. Pas que le système ne soit pas fiable ou peu sûr, non; simplement que les block étaient longs, qu'il n'y avait qu'un câble pour la libération et qu'une annonce d'arrivée simultanée par deux postes adjacents créait toujours un dérangement, que les retards en provenance de la France étaient fréquent et source de conflits sur la voie simple de Châtelaine, et que là au milieu devait encore se faufiler le trafic marchandise montant à Vernier-Cargo. Un air de far-west pour nous qui étions habitué à des gares télécommandés et des voies banalisées. Et puis il y avait le KVB, ce fameux engin du diable. Chez nous, c'était le règne du ZUB, un compagnon de route discret que tu n'entendais en général jamais, sauf dans deux cas : en cas d'enrayage puis de reprise d'adhérence (synonyme d'augmentation de vitesse sur le tachymètre, ce qui déclenchait toujours le 1er niveau d'alerte), où lorsque tu oubliais de le libérer en approchant un signal ayant commuté. En dehors de ça, si par hasard il se manifestait, c'est que réellement seul le freinage d'urgence pouvait t'amener à respecter l'ordre donné par la signalisation. Avec le KVB il fallait voir les choses différemment ,le KVB avait ses humeurs, il aimait voir ta crainte dans ses réactions, il aimait sentir un freinage continu, lent, régulier; il ne supportait pas l'absence de réaction immédiate alors que nous, nous avions comme seule règle de nous arrêter avant le rouge. Le saut technique était important, il fallut créer une catégorie spéciale rien que pour ces trains. Pensez-donc, des véhicules qui roulaient en catégorie voyageur mais atteignaient à peine un rapport de freinage de 70% selon nos normes alors que la plus basse possible était de 95% (sans quoi on chutait en catégorie marchandise). Dès lors, on créa un truc hybride, le R70, qui faisait se dresser les cheveux de n'importe quel inspecteur de l'Office Fédéral des Transports. On apprit à rouler un véhicule doté d'un frein électrique qu'il ne fallait pas utiliser de peur de le bloquer, alors qu'il y avait belle lurette que le frein à récupération freinait à lui seul tous nos véhicules moteurs. Enfin, il ne fallait pas oublier la maintenance assurée par la SNCF. Au début elle cru pouvoir s'occuper des ses véhicules de la même manière que si un agent SNCF était au commande; il lui fallut vite déchanter! L'usure des freins, avec un mécano CFF en tête, fut trois fois plus importantes que prévus initialement. Aussi, l'entretien dépêcha un agent traction qui vint voir comment nous roulions: je me souviens encore de la crispation de ses muscles lors de nos entrées, le pauvre. Et il y aurait encore tant à dire... Le chef de gare de Vernier qui parti en voiture amener un bulletin à un train arrêté à Satigny (gare en transit automatique par compteur d'essieu sur un tronçon indiqué aux RT comme étant en block manuel) suite à un dérangement de block, car la radio Sol-Train passait trop mal pour le lui dicter; ou encore ce fameux jours où une radio dérangée envoyait des signaux d'alertes radio à tout bout-de-champ et que - fidèle à leur formation première - seuls les mécanos CFF continuaient de rouler en marche à vue malgré ladite alarme, au grand effroi des mécanos SNCF présents dans le coin; ou encore ce grand moment de solitude d'un agent qui - en VUT - mis 5 minutes dans le noir à trouver l'interrupteur de quittance de la RSO et resta planté dans l'intervalle, sachant que chez nous ledit interrupteur s'allume lorsqu'il faut l’acquitter. Ah cette ligne mixte Genève-La Plaine-(Bellegarde). Elle fut parfois notre cauchemar, mais elle avait son charme, indéniablement. Ne serait-ce que parce que La Plaine vendait glace, café et autres boisons à des prix défiants toutes concurrences... Cet été, elle passera en BAL, respectivement sera télécommandé par le Centre d'Exploitation de Lausanne au travers d'Iltis. (A 17:30, il y a une approche de signal fermé façon CFF, la grande peur des inspecteurs tractions SNCF...A 23:30, il y a démarrage sur Ralentissement 30 fermé)

Quelques images, avec des explications en allemand. http://www.srf.ch/news/wirtschaft/stadler-rail-baut-die-neuen-gotthard-zuege On notera qu'il y aura encore et toujours une voiture restaurant.

Vous me faites marrer quand on voit le protectionnisme français pour empêcher nos Flirts de rouler sur France. Chaque pays fait ça, et continuera à le faire lorsque cela l'arrange. Cela dit, n'oubliez pas que nos IC2000 sont fabriqués par Bombardier, nos ICN par Alstom (en partenariat avec Bombardier), et nos futurs TwinDex encore et toujours par Bombardier. Le matériel EuroCity ETR 610 est fourni par Alstom. Quant aux nouveaux trains du RER Zurichois ils sont fabriqués par Siemens. Stadler, ce n'est que les Flirts et une petite flotte de RABe 511. Pour du protectionnisme, on pourrait mieux faire.... La politique des CFF est surtout de faire fonctionner tous les acteurs du marché pour éviter de se retrouver avec un fournisseur en situation de monopole. Alors on tourne de l'un à l'autre, et ce depuis les débuts du chemin de fer. Bref, Stadler remporte le marché en proposant quand même quelque chose de neuf, un train à grande vitesse à plancher surbaissé... http://www.stadlerrail.com/en/news/2014/05/09/stadler-rail-wins-tender-for-nrla-trains/ Edit Si on regarde, c'est quand même du matériel intéressant. Bogies Jacob style TGV, motorisation répartie style ICE, plancher surbaissé pour satisfaire aux nouvelles normes pour personnes à mobilité réduite; et puis bon pour rouler du Stadler, c'est de loin ce qui se fait de mieux en terme de fiabilité.

Ah pardon la 1ère partie de la commande fut rempirté par Bombardier, pour le trafic est-ouest. Que je sache Bombardier est Canadien. Nous sommes hors UE mais intégré au Marché Commun...

Chez nous on est meilleur. Quand on installe un radar, il flash 1'500 personne lors de son installation puis garde une moyenne de 700 clichés par journée. Le rêve quoi http://www.24heures.ch/vaud-regions/radars-chillon-flashent-700fois-jour/story/29518319 EDIT Par contre on notera que les commentaires les mieux notés sont de style "La loi, c'est la loi!", autre mentalité.

Effectivement, BAL sans ne serait-ce qu'une IPCS. Ahaha ce RER genevois ça va être d'une robustesse! Coté suisse, banalisation et blocks courts pour successions rapprochées.

Moi je lis ça sur la postulation Et maintenant les traductions: -Copie du certificat de capacité et/ou de la maturité professionnelle = copie du Bac ou équivalent (le CFC étant le papier de fin d'apprentissage) et éventuels diplômes supérieurs. -Copie des certificats de travail et attestations d’emploi = Papiers remis par tes employeurs précédents éventuels -Permis de séjour / Carte d'identité Suisse = Tu n'en as pas encore, ce qui est logique vu que tu ne travailles pas en Suisse, mentionne-le. Indique que tu es prêt à déménager/ devenir frontalier. -Copie de tous les diplômes de langue = Tu n'en as pas (je pense), mentionne dans ta lettre que tu es prêt à les passer dans un délai raisonnable. Il s'agit du A1, c'est le 1er échelon, le plus simple. -Données concernant votre acuité visuelle = à faire auprès d'un opticien. http://www.cff.ch/groupe/jobs-carriere/professionnels-experimentes/secondes-formations/pilote-ne-de-locomotive/procedure-de-candidature.html Dans le principe, ce que tu ne peux pas fournir à cause de ton statut n'est pas éliminatoire. Il suffit de voir les schmilblicks qui ont été fait pour un candidat qui venait de Brest et a maintenu sa résidence là bas durant la formation! Je te conseil très fortement de lire cette page pour ne pas faire d'erreur dans ton CV français destiné à des suisses. EDIT Et ne t'en fais pas pour la langue. Contrairement à ce que beaucoup de gens croient, nous ne sommes pas plus bilingues ici que là-bas. Simplement, on a l'habitude de certaines phrases, de certaines situations, et pour le reste on apprend à faire avec. Il m'arrive encore de répondre " ya ya" alors que je n'ai sincèrement pas compris ce qu'on me dit (mis à part qu'il s'agit d'une information et pas d'un message important).

Alors ça oui. Mais bon, ceux qui ne sont pas intéressés durant ces cours, ou même durant toute leur vie, et bien ils continueront d'exister. Et cette éducation ne mènera jamais à une sorte de conscience collective, ne serait-ce que parce que justement l'Humain est un individu unique. Oui, certes, et on laisse de côté tout ceux qui ne rentre pas dans le cadre des gens "biens", le cadre de ceux "qui pensent pour les autres" et connaissent la notion "d'intérêt général"? On définit comme qui serait apte et qui ne le serait pas? Selon quels critères et au travers de quel test? Et que ferait-on si tout d'un coups cela dérapait et que le nombre de ceux qui seraient considéré comme "éduqué" viendrait à devenir de plus en plus restreint? Sans parler du fait que - comme avec la Justice - les erreurs seront inévitables et des gens qui devraient pouvoir voter - selon les critères indéfinissables mis en place - se verraient refuser l'exercice de leur droits civiques. Le droit de s'exprimer, celui d'être un citoyen à part entière. ne doit pas dépendre de ton niveau de connaissance politique, ou même de ton éducation de manière générale. Il n'y a pas deux humanités, une éclairée et une condamnée à l'obscurité; il n'y a qu'un tas d'individualités, chacune avec leurs défauts et leurs beautés, et aucune n'est réellement plus "juste" ou "valable" qu'une autre. Parce que la discussion de comptoir, elle a beau m'horripiler à chaque fois, le type qui me sort des monstruosités et des raccourcis effarants (selon moi) sur notre société et ses problèmes, cet Homme là, il a quand même réfléchi. Alors oui, ce qu'il pense n'est pas humaniste, ce qu'il pense n'est pas digne des lumières, bla bla bla... Ça n'empêche qu'il a le droit d'aller voter, parce que si je commence à demander à ce qu'il ne puisse plus le faire, je ne vaudrais pas mieux que le dernier des petits dictateurs qui ne supporte pas la contradiction. C'est une lutte la démocratie, pas la croisière confortable d'une élite qui s'autoproclamerait et saurait guider le bon peuple. Et bien moi oui. Et cela même parmi des types "qui ne sont pas de ce style". Simplement ils ne pensent de loin pas toujours comme moi, et même si je trouve leurs raisonnements simplistes, eux trouvent le mien souvent idéaliste (même s'ils ne connaissent pas forcément ce mot là). Et alors? Qui suis-je pour leur faire la leçon? Selon quelle norme divine aurais-je plus raison qu'eux? Ils ont leur vision, plus simple sûrement, moins axée autour de concepts et d'idéaux; mais au final ils ont le même but, vivre, si possible bien. Cela dit, entendons-nous bien, il faut éduquer les gens, du moins leur donner la possibilité de le devenir. C'est après où je ne suis pas du tout d'accord avec toi. En fait, je ne fais pas de différence entre "la populace" et "le Peuple". Ce sont les mêmes, vu simplement sous un angle différent.

Notre sécurité AHHHH MON DIEU! ILS NOUS FAUT DES AVIONS DE COMBATS! [EDIT] Le 18 mai, 4 votations fédérales auront lieux. 1. Arrêté fédéral concernant les soins médicaux de base. Cet arrêté fait suive à une initiative déposée il y a quelques années qui s'intitulait "oui à la médecine de famille" et prévoyait tout un tas de mesure pour soutenir les médecins généralistes et améliorer l'attrait de cette branche de la médecine. Le conseil fédéral a présenté cet arrêté comme contre-projet, et les initiant ont alors retiré leur initiative considérant que la contre-proposition du gouvernement répondait à leurs attente. Concrètement, il s'agirait d'introduire une meilleure indemnisation horaire des médecins généralistes, un encouragement (notamment par la fiscalité) des cabinets de groupe, une valorisation de l'enseignement et de la recherche en médecine générale et enfin une coordination entre la Confédération et les Cantons dans la recherche de praticien. Le Conseil fédéral, le Conseil des Etats et le Conseil National recommandent d'accepter l'arrêté. Aucun groupement ou parti n'est opposé à l'arrêté, il s'agit d'un référendum obligatoire car l'arrêté modifie la Constitution. 2. Initiative populaire "pour que les pédophiles ne travaillent plus avec des enfants". Actuellement, une personne condamné à des atteintes sexuelles sur mineur est empêché de travailler avec des enfants durant 10 ans au moins, et ensuite son cas doit être réexaminé par un tribunal. Il est alors possible de prolonger l'interdiction de cinq ans en cinq ans, sans limite de renouvellement. L'initiative demande à ce qu'une personne condamnée pour relation sexuelle sur mineur ne puisse plus jamais travailler avec des mineurs. Aucune voie de recours ne serait possible et aucune adaptation en fonction de la gravité des cas n'existerait. Les initiant mettent en avant la baisse attendue du taux de récidive pour cette catégorie de crime. Les opposants soulignent le danger de voir des personnes interdites à vie pour des écarts ne relevant pas de la pédophilie mais du non respect de l'âge de la majorité sexuelle et rappelle qu'une telle initiative bafoue l'Etat de Droit en ne permettant aucune proportionnalité. Le Conseil fédéral s'oppose à l'initiative. Le Conseil des Etats et le Conseil National n'ont donné aucune recommandation de vote. Les partis de droite soutiennent l'initiative, les partis de gauche s'y opposent (de manière générale). 3. Initiative populaire "pour la protection de salaire équitables" (Instauration d'un salaire minimum). Déposée par le Parti Socialiste et les syndicats, l'initiative demande l'instauration d'un salaire minimum de 4'000CHF (3'280€) par mois pour un emploi à taux plein, soit au moins 22CHF/heure. L'idée est bien sur de lutter contre les travailleurs pauvre et le dumping salariale. Les opposants font valoir qu'il vaudrait mieux encourager la conclusion de nouvelle Convention Collective de Travail (CCT) pour garantir des salaires et qu'un salaire minimum légal risque d'empêcher l'augmentation future des salaires tant que la loi ne serait pas modifiée. De plus, des instruments existent pour lutter et punir le dumping salarial. Le conseil fédéral et le parlement s'oppose à l’initiative, de même que les partis de droite ou du centre et certains syndicats. Les partis de gauche et l'Union Syndicale Suisse soutiennent l'initiative 4. Loi fédérale sur le fond d'acquisition de l'avion de combat Gripen. Aujourd'hui, l'armée suisse possède 32 avions F/A-18 et 54 F-5 Tiger. Bien que considéré comme étant en bon état, les F-5 Tiger doivent être remplacé estiment le Conseil Fédéral et le Parlement. Aussi, un contrat a été passé avec la Suède pour l'achat de 22 Gripen pour un coût de 3,126 milliards de francs suisse. Comme l'achat de ces avions passe par l'instauration du loi. Un référendum a pu être déposé, soutenu par deux comités (un de gauche, un de droite). Les arguments en faveur de l'achat sont ceux de la sécurité et du maintient de la souveraineté du pays face à des menaces changeantes mais toujours présente. Les arguments des opposants étant le coût, le fait que lors des précédents achats (les Mirages notamment) les mesures dites compensatoires (investissements du pays producteur dans le pays de livraison pour la production des avions) n'ont jamais atteint les objectifs attendu, et enfin considèrent que 32 avions sont largement suffisant pour un petit pays en comparaison international. Le Conseil fédéral, le Conseil des Etats et le Conseil National recommandent d'accepter l'arrêté. Les partis de gauche et une partie de la "droite économique" s'y opposent.

Ho oui. Mais comme il manque au bas mot 100 personnes pour la Romandie dans ses cinq prochaines années (pyramide des âges...) je peux t'assurer que la promesse de suivre des cours revient au même. Bien sûr tu signeras une convention, mais les frontaliers embauchés ne parlent pas l'allemand au moment de signer. Et si tu vises un site régiona tel qur Payerne, il n'y a pas de seconde langue.

Absolument pas. Mais il faudra apprendre à se débrouiller un minimum soit durant la formation, soit la 1ère année suivante. Ils demande un A2, c'est vraiment simple a passer, c'est offert, et c'est toujours un plus.

Non. Du moins pas tous. Le protestantisme de manière générale ne croit pas aux miracles en dehors de ceux attestés par le Nouveau Testament car Jésus serait le seul intermédiaire entre l'Homme et Dieu (il y a un passage du Deutéronome qui en parle par exemple); Luther par exemple condamnait l'intersession miraculeuse qu'on pouvait attribuer aux saints, et Calvin critiquait le culte de Saints et des reliques. Après, comme il n'y a pas un mais des protestantisme, on trouve bien sur des églises dites protestantes qui y croient, par exemple certaines églises américaines.

http://www.bav.admin.ch/grundlagen/03514/03533/03649/03776/index.html?lang=fr&download=NHzLpZig7t,lnp6I0NTU042l2Z6ln1ae2IZn4Z2qZpnO2Yuq2Z6gpJCDeX92fmym162dpYbUzd,Gpd6emK2Oz9aGodetmqaN19XI2IdvoaCVZ,s- Chiffre 4.6.2 pour les catégories et leurs rapports de freinage respectif. Annexe 1, chiffre 2.1.1 pour les dispositifs d'inversion.

Sinon les CFF cherchent du monde un peu partout. Et on recommence à faire dans la mixité Cargo/voyageurs, alors? En dehors de ça, ce n'est pas d'aujourd'hui que les personnes peu mobiles, formées à un seul métier, et habitant un pays en difficultés économiques - quand bien même ils feraient de la sécurité - sont les grands perdant du système. On est pas loin du cas de l'OS aux chemins de fer, même si ça fait mal à l'égo...

Oui, tout à fait. La meilleure sécurité étant celle qui intègre humain et technique; le premier ayant l'esprit de décision et le second la fiabilité dans ses routines. Bref, fin du HS. Ce qui m’intéresserait, du coups, c'est la fameuse boucle de rattrapage. Le mécano qui se fourvoierait, il serait arrêté par quoi? Le sémaphore le planterait grâce à l'arrêt automatique?

Je ne suis pas convaincu que le risque d’occurrence soit comparable. Mais je ne suis pas statisticien, c'est vrai. J'ai néanmoins toujours tendance à considérer l'erreur humaine comme quelque chose de pensable. Dans tous les cas, c'est une question de béotien car je bosse dans un système où aucun signal n'est jamais franchissable à l'initiative du mécanicien. Donc pour moi, une situation telle que celle-ci (un signal franchissable mais en fait non franchissable) me semble peu sécuritaire; mais en même temps il est vrai que je peux aller paralyser mon équivalant KVB sans enlever le moindre plomb et sans que personne ne me demande jamais rien.

C'est t'y pas un peu dangereux, une simple annotation, comme sécurité? Non bon, on est d'accord, il faut que le mécano n'arrive pas à être reconnu, qu'il attende 15 minutes, qu'il oublie le petit texte en question, et qu'il redémarre. Mais globalement, ça reste très possible non?

C'est comme toujours. L'augmentation de l'offre crée un appel d'air, et l'appel d'air augmente la fréquentation, ce qui conduit au final à une nouvelle situation de surcharge si aucun investissement n'est fait. Et ces investissements, plus on attend, plus ils deviennent chère, moins on est tenté de les faire. Au final, un jour où l'autre, il faudra bien 4 voies pour le RER, y compris dans les tunnels...