likorn

http://www.admin.ch/aktuell/00089/?lang=fr&msg-id=49890

Le communiqué de la Confédération, plus précis et clair malgré le français fédéral de rigueur.

Une nuance sur ce sujet : des expérimentations ont été faites par la Traction et le Matériel après cet accident ; il en est résulté qu'on s'est aperçu que* si on n'actionne pas le levier du sifflet jusqu'à fond de course, il ne touche pas les contacts qui sont reliés à l'ATESS. Et depuis cet accident, nous avons été sensibilisé sur ce point. Bizarre que ce rapport n'en fasse pas état et prenne le relevé ATESS pour argent comptant.

*Edit : [sur ce matériel, l'AGC]

Ouais, même nous avons été sensibilisé, et on nous a aussi rappelé d'utiliser les deux tons pour garantir le marquage de la bande.

Je ne suis pas sur que nous soyons tous comme ça, nous les jeunôts.

J'aurais même tendance à dire que la société actuelle est avant tout le leg des anciens, des plus âgés, et c'est pas folichon comme héritage.

Quand je regarde autour de moi, mes amis et copains mais aussi ma famille, je ne vois pas des gens qui se fichent complètement des autres, non. Par contre je vois des gens qui sont déjà, à pas même trente ans, fatalistes et convaincus d'aller vers le pire, se préoccupant de boucler une fin de mois sans trop d'espérance que cela s'améliore, certains préparant déjà financièrement leur retraite.

De mon point de vue "no futur" et toujours d'actualité, sauf qu'on s'en fout désormais.

Alors au temps pour moi.

Vraiment étrange la logique de ce système...

C'est pas à moins (más) de 200km/h que ASFA controle la vitesse?

je viens de ressortir ma "bible" le Sauvage et Chapelon (10 ème édition de 1947) chapitre VII Moyens d'arrêt, paragraphe 157 :

Pour la suite, technique, se reporter à l'ouvrage en question.

D'où mes questions.

Là il semble que le système ressemble plus à un frein de manœuvre à action direct, donc uniquement pneumatique, agissant sur tout le train qu'autre chose. Mais le principe de base est le même qu'avec un frein EP, on envoie directement de l'air dans les cylindres.

Nous sommes d'accord, je parlais des signaux s'adressant au train en dérive, pas aux circulations en aval.

Bonjour cher ami Suisse :-)

Comme tu l'as dit, les AC - Agent Circulation ou plutôt Agents du GID - Gestionnaire d'Infrastructure Délégué en général (nouvellement appelé "SGTC") n'ont pas les connaissances de fonctionnement des système de freins et n'ont pas a le savoir. Mais un conducteur qui te dit "j'ai plus de freins", en tant qu'agent du SGTC, tu sais que les équipements de sécurité n'auront aucun effet sur le train car que ce soit franchissements des signaux fermés (c'est le KVB qui t'arrêtera normalement mais s'il déclenche le FU mais qu'un seul véhicule sur 8 freine...). Les agents du SGTC savent grossièrement que "Franchir un Carré provoque un FU" donc la logique voudrait que dans le cas où le train est en dérive qu'il soit dirigé vers une voie libre dans la mesure du possible. Après bon.... Je te dis ça en 2013, au chaud derrière mon iPad lol. Je pense que la situation a due être plus que tendue ce jour funeste...

Euh non mais je n'émettais pas une critique à l'encontre de l'agent-c (m'en fou, en Suisse on dit encore un agent-c, ou un chef-circulation, ou un aiguilleur; na Bruxelles d'abord! ) en question.

Et lorsque tu dis que tu n'as plus de frein, lui n'en connait pas la cause encore. Mettre à l'arrêt les signaux n'est de loin pas une mauvaise action, c'est même quelque chose qui est assez logique dans la mesure où l'on pourrait avoir un problème avec notre robinet de frein.

Je disais juste qu'il était donc normal et logique que dans l'accident cité il y ait eu tentative de fermer les signaux bien que cela n'eût aucun effet.

Me rappelle que mon maître d'auto-école me disait toujours: "C'est un Passage à Niveau, c'est pour les trains, c'est plus lourd que toi, alors mon gars tu freines et tu jettes un œil, au cas où!".

Il avait en souvenir la dérive d'un wagon qui n'avait pas permis de fermer les barrières (fermeture lors de l'établissement d'un itinéraire) et qui avait happé une voiture.

Par rapport à cet accident, il ne faut pas oublier que les agents circulations ne sont pas des agents de conduite. Ils n'ont pas forcément une connaissance complète du système de freinage (et c'est bien normal, un mécano n'a pas forcément non plus une connaissance complète des enclenchements, chacun son job).
Dès lors, fermer les signaux là où c'est possible est souvent vu comme un moyen d'arrêter un train fou (avec les dispositifs d'arrêt automatique des trains qui rentreraient en action) en plus de protéger les autres circulations. En tous cas, lors de la descente du Lötschberg en 2005, la télécommande de Spiez avait fermé tous les signaux possibles et imaginables en pensant à cela.

CG: Conduite générale normalement à 5 bars, dites parfois du frein automatique. Lors d'une dépression, au travers du distributeur, permet d'envoyer de l'air ponctionnée auparavant sur ladite CG et stockée dans le réservoir auxiliaire de chaque voiture et wagons dans leurs cylindre de frein respectif.

CP: Conduite principale (appelée au CFF conduite d'alimentation CA): Conduite normalement à 8-10 bars, utilisée pour l'alimentation des divers services des voitures (portes, toilettes, suspension pneumatique) ainsi que pour le frein EP* des véhicules équipés. La CP n'est pas présente sur tous les véhicules roulant, les wagons marchandises en sont généralement dépourvus.

*Le Frein EP se distingue en deux catégorie, direct et indirect:

Indirect: la pression de la CG est, sur chaque voiture, réglée immédiatement par une commande électrique à la pression sélectionnée sur le robinet de frein en cabine de conduite. La CP permet donc de rétablir à la pression souhaitée, après une dépression préalable, la CG sur chaque voiture. Le frein EP indirect permet en fait de supprimer le temps de latence dû à la vitesse de propagation de l'air au sein de la CG (qui fait que la queue d'un train freine, respectivement lâche, bien après la tête du convoi).

Direct: un calculateur permet d'envoyer directement, depuis la CP, de l'air dans le cylindre de frein de chaque véhicule. Le freinage est ainsi quasi immédiat entre sa commande en cabine de conduite et son action sur les véhicules freinés. De plus la pression envoyée au cylindre peut être supérieure aux 5bars de la CG.

Le frein EP n'est pas un système sécuritaire (en cas de rupture d'attelage, il n'y aura pas de freinage), c'est pourquoi tous les trains sont toujours équipés, en plus d'un éventuel FEP, du frein automatique standard.

P.S Le frein automatique est clairement le plus intéressant à gérer. Surtout sur des véhicules moteurs qui ne permettent pas un desserrage modérable (en gros, si tu freines trop, tu lâches tout le frein avant de freiner à nouveau. C'est vite sportif).

C'est à voir.

Mais en tous cas, dans le domaine ferroviaire, ce n'est clairement pas ce que l'on a fait de mieux. Ce qu'on vit aujourd'hui découle de ses décisions.

Je ne suis pas naïf, quand je parlais d'éspoir, c'était de ne pas briser le peu qu'il reste, je sais pas bien que cela ne s'améliorera pas.

Edit

L'Etat étant l'organisme regroupant toute une population, il est normal qu'il ne puisse dépenser que notre argent. D'ailleurs globalement cela ne me dérange pas, ce qui me dérange - et là je te rejoins Vinci - c'est d'oublier que cet argent est le notre et que rien n'est gratuit. La solidarité, c'est dans les deux sens que ça doit fonctionner et il n'y a aucune raison d'aider ceux qui ne bougeraient pas un doigt.

Mais, paradoxalement, si la solidarité fonctionnait naturellement, il n'y aurait pas besoin d'un état pour faire illusion là dessus.

Mais la caténaire 1500V est plus rigide qu'en 25000.

Ah c'est possible, je ne suis clairement pas un expert en 1500V. C'est pas 15km qui me permettent d'en saisir toutes les subtilités!

Cela dit, c'est étonnant cette problématique, car elle est inexistante en 15'000. Où alors simplement c'est que, comme souvent, nous avons une plage plus large car nous avons plus de moyens (c'est un constat, je n'émets aucun jugement de valeur).

Oui bien sur, c'est différent. Nous ne sommes que cousins, et nous avons nos cultures et nos moeurs chacun,

Mais bon, les éventuelles râleriez de vos concitoyens, présentateurs nationaux et autres journaux importants sont exactement la raison même des problèmes de la France, le respect.

Personnellement, j'ai trouvé A.Meyer sincère dans sa tristesse: ça ne changera rien aux faits et aux problèmes, mais pour la famille c'est important et c'est ce qui compte. Par contre, je préférerais qu'il y ai autant de remue-ménage, de soutient, à chaque mort d'un employé à son poste, pas uniquement pour les mécaniciens de locomotives.
Mon collègue mort sur sa nacelle d'entretien caténaire percuté par un train croiseur, le policier abattu, le pompier asphyxié, ils mériteraient tous ce genre d'honneur.

Mais je suis quand même en colère, seulement c'est tellement vain la colère contre un système.

Bon par contre, le point positif, c'est que nous sommes encore une grande famille, à l'enterrement il y avait toute la direction, certes, mais aussi des agents de manœuvre, des agents-circulations, des sous-chefs de quai et du personnel de la répartition du personnel (la feuille). Je crois quand même que les grands patrons, qui ont été présents durant toute la nuit, ils ont quand même réfléchis un petit peu et ont été personnellement impliqués et touchés.

Y a une petite lueur d'espoir, très mince, mais présente.

En 1500V j'ai bien l'impression que la plage calculée est plus courte. Les poids sont souvent en butée dès 35 ce me semble.

Sur le MBE côté france, certains conducteurs lui ont aussi rendu hommage!!

Merci à eux: c'est quelque chose de positif cet esprit. Un collègue disait "solitaire mais solidaire", c'est une jolie tournure.

Malheureusement, les post ressemblent de trop près à ce que l'on vit partout.

Il ne s'agit pas de dire que le train n'est pas sécuritaire, mais qu'on est dans une dérive importante, signalé de longue date mais caché sous des termes de rentabilité, fégnants, production.

Si seulement il était possible de te contredire, mais intimement convaincu que c'est exacte.

Oui, et je peux, tu peux, nous pouvons et vous pouvez être les prochains. ... Au moins, à Brétigny, il a quelque chose lié à la malchance, il a fallu un sacré coup de dès aux probabilités négatives pour que l'éclisse tombe là où elle s'est bloquée; chez nous c'était si prévisible, si tristement prévisible.

On est d'accord, je voulais juste dire que sans action du mécanicien le ZUB te plante sur un signal fermé, car il ne tronque pas la courbe.

Sinon, non, il n'y a pas grand chose à relativiser sachant que tous ces accidents et incidents étaient évitables et pour peu de moyen.

1. A Granges-Marnand il y a eu des dizaines de rapport, dont certains suite à des départs sur signal fermé; et ce n'est de loin pas le premier accident (Voir le poste de Vinci), incident ou mise en danger sur un signal de groupe. Résultat? Rien, nada, alors qu'on aurait pu ajouter une petit étoile dans la colonne "Départ" - uniquement pour le train régional qui s’arrêtait pour croiser - et utiliser le personnel forcément sur place pour l'éviter. Voir bien sur installer une nouvelle signalisation, ou un répétiteur, ou une balise ZUB...
2. Un accident semblable à ce qui a eu lieu à St-Jacques-de-Compostelle a été évité, 140km/h au lieu de 85, par chance les voitures sont restées sur les voies, c'était le dernier train, il n'y avait pas grand monde, personne n'en a parlé. Et cette courbe est surveillée, il y en a plein qui ne le sont pas et avec des transitions 140-100, 140-95,110-40, etc...
3. On a évité le pire il y a quelques mois, sur la même ligne, suite à un éboulement dans une zone réputée peu stable et où aucun travaux n'est entrepris à titre préventif (trafic régional, donc bas de gamme).
4. A Neuhausen le train, heureusement, redémarrait. Nous n'aurons pas toujours cette chance.
5. Olten fut le dernier prémice
6. Il y a encore Martigny (Collision), Genève-triage (déraillement sur une aiguille pourtant annoncée, je suis l'auteur d'un rapport donc je sais de quoi je parle), Genève-Aéroport (Collision lors d'un accouplement, de nombreux mécanos avaient indiqué que le système de réglage de la vitesse engendrerait des problèmes, il a été modifié une semaine après cet incident...), Flammat (Déraillement, on a juste arraché le rétroviseur du RER croiseur, juste...), Volketswill (Déraillement, heureusement le train est resté en ligne. Le choc avait été annoncé par le train précédant, aucune mesure n'a été prise).

Vue d'ensemble 2013

On n'oubliera pas nos deux collègues de l'entretien caténaire, en 2012.

Et ce ne sont que les cas dont parlent les journaux.

Non alors non, désolé, énormément de ces cas sont évitables. Soit en utilisant le personnel à disposition, soit en plaçant une balise ZUB, soit en faisant suivre d'effet une annonce "choc à la voie", soit en prenant en compte l'avis du personnel concerné, soit enfin en entretenant les voies, bref en redonnant le priorité à la sécurité et non plus à la productivité-ponctualité.

• Mais on préfère installer des balises ETM en lieu et place des balises Signum+ZUB déjà en place, ça ne change absolument rien mais que c'est euro-compatible et donc trop cool. Sauf que bien sur ça coûte cher alors que ça n'apporte aucun gain en terme de sécurité, du coups on manque de crédit pour moderniser les installations..
• On presse sur les agents-circulations en leur disant "sécurité, mais vite! Et si retard, rapport!", du coups on leur demande de faire quelque chose d'impossible soit assurer la sécurité des circulations tout en respectant l'horaire.
• On supprime le personnel "redondant" (agent de train, agent-circulation, sous-chef de quai) en faisant porter toute la responsabilité sur une personne (le conducteur) mais en utilisant les installations d'origine prévues pour fonctionner avec ce personnel dit "en trop". Et ce n'est pas un signal qui est éteint lorsqu'il y a un danger (un annonciateur de voie libre) qui va limiter les problèmes.
• On augmente, pour tout le monde, la pression "productivité", quitte à ne plus avoir le temps pour rien, en parlant de la sécurité, mais en faisant le contraire (en cas de dérangement aux système de fermeture des portes, le chef de train ne doit pas prendre plus de 15 secondes pour les contrôler. 15 secondes pour des trains allant jusqu'à 350 mètres et roulant à 200...)
• On raccourcit les formations, on gère uniquement sur check-liste sans savoir de quoi on parle (expliquer ce qu'est un distributeur à un mécano, expliquer ce qu'est une éclisse à un agent-circulation, expliquer ce qu'est un compresseur à la régulation des locs, expliquer ce qu'est une voiture à la planification des manœuvres, tout ça c'est du vécu).
• On place un agent-circulation en télécommande pour une zone géographique immense et ingérable en cas de perturbation Résultat, on dicte n'importe comment nos bulletins sous le coups du stress et de la peur du ErZu, et un jour on se trompera (m'est déjà arrivé qu'au milieu du rapport un agent-c me demande "mais tu es quel train au fait?"), et on cartonnera.

Cet accident, ce n'est qu'un début.

Je reviens de la cérémonie, et je suis en colère maintenant. Notre collègue, il est mort pour rien.

En même temps, s'il y a bien un truc à retenir de la France actuelle, c'est que tout le monde est jaloux et furieux de tout. C'est dommage et triste, mais par exemple je ne voyage jamais avec des français: on parle la même langue mais je préfère de loin aller avec des germanophones, ils râlent beaucoup moins.

C'est décidement très triste de voir ça. Après, bien sur, ce sont des généralités, mais elles se vérifient trop souvent.

Edit

Mais je précise bien que c'est un problème social. Une de mes ex-amie est partie à Paris, elle avoue être devenue agressive et vindicative de manière générale car c'est le seul moyen d'obtenir quelque chose.

Bonjour.

J'ai lu à travers ces 6 pages beaucoup d'informations et les posts de nos amis suisses ont été très instructifs.

Mais j'ai une question : qu'elles sont les grosses différences entre le ZUB121 suisses, le Signum Intégra (que je croyais remplacé par le ZUB) et le PZB Allemand ???

Pimouss

Le signum dispose de trois positions transmises aux travers de deux aimants placé dans les voies (un à gauche, l'autre entre les deux rails): voie libre (pas de transmission), avertissement/restriction (annonce visuel et sonore en cabine à quittancer dans les 5 secondes) et arrêt (mise à l'air libre de la CG). Le système est ancien mais fiable et très simple puisque ne nécessitant pas de courant pour être sécuritaure, les aimants se plaçant en position "arrêt" par gravité.

Le ZUB envoie un message au calculateur au travers d'un émetteur placé à droite de la balise Signum. Ce message peut comprendre toutes ou partie des informations suivantes: vitesse maximum au but, distance du but, vitesse maximum du tronçon, longueur du tronçon. Le tout sera ensuite couplés aux informations entrées par le mécanicien pour être adapté selon la longueur, la vitesse maximum et la catégorie de train. Le ZUB ne transmet aucune annonce, mais il affiche l'état de la surveillance en cours. Contrairement au KVB le ZUB calcule une vitesse au but de 0km/h sur un signal fermé, le mécanicien doit dès lors, dès qu'il a reconnu que le signal correspondant s'est ouvert, se libérer en actionnant un interrupteur. Le ZUB surveillera alors une vitesse d'approche de 40km/h jusqu'au droit du signal.

L'installation d'une balise ZUB ne permet pas de remplacer le Signum, les deux systèmes étant complémentaires par essence.

Aucune idée quant au PZB

ça c'est le principe

la suisse voulait 12 jours plus examen pour la formation des conducteurs français

en france on a fait 10 jours examen compris (1 jour) : 3 jours de grattés

pour la légèreté, je ne peux quacquiescer : pas volontaire du tout pour la faire, j'y ai été obligé

j'avais donc annoncé diplomatiquement que je la ferai a minima ayant d'autres préoccupations (en clair : je ne foutrai rien)

ce qu'effectivement j'ai fait (j'ai des preuves de mes siestes ). jamais ramené quoi que ce soit à la maison

examen eu haut la main

ou je suis un génie (serait temps de s'en apercevoir), ou effectivement c'est light.

Ouais enfin faut pas déconner, j'ai fait le référentiel en 4 jours. Sauf qu'évidemment un tas de trucs ne nous concernant pas on n'a que regardé la page et évidemment on n'a pas été interrogé la dessus. J'ose imaginer que pour vous c'est pareil et que l'accent fut mis avec raison sur ce que vous trouverez sur votre parcours.

Sans oublier qu'au niveau du retour d'expérience, un franchissement de signal à l'arrêt n'est en soit pas reconnu comme un événement sécurité important par l'Infra. En gros, tant qu'il n'y a pas de train en face, c'est un problème qui relève de la conduite des trains et non pas de l'infrastructure.

En gros, on ne prévient plus rien.

Oui. Et je ne trouve pas l'ETCS sécuritaire sur des lignes non dédiées et accessibles à tout un chacun. Avoir le regard sur un écran n'est pas ce qui se fait de mieux en terme de "concience" de la conduite.

Une balise ZUB (en complément de l'Integra déjà en place) implantée au droit du signal annonciateur de départ aurait-t-elle pu empêcher le départ du Regio ? ou au minimum lui permettre de s'arrêter à temps ?

Oui, même au signal d'entrée d'ailleurs cela aurait suffit.

Alors non il n'y a ni DCO ni protection comme obstacle. De même aucun signal n'est franchissable.

Pas le même système...

Et le RE, soit le train sans arrêt, était bien attendu voie deux, laquelle est la voie déviée (60 ou 90km/h) pour la simple mais bonne raison qu'il n'y a pas de passage sous-voie et qu'un passage direct voie 1 alors qu'un train serait arrêté voie deux pour un arrêt commercial se ferait en entrée simultanée, soit marche-à-vue 20km/h le long du quai pour le train direct.

Le quai voie 2, je ne suis pas sur qu'il existe encore d'ailleurs.

Au passage, en Suisse la voie une est toujours côté BV. Elle ne dépend pas du sens de circulation "direction Paris" comme en France.

Quand à la pseudo enquête sur FB, au moins l'article se veut-il digne et honorifique.