likorn

Je ne vois pas trop le soucis. SI je me fais contrôler sans mon FVP(carte de libre parcours pour le personnel) mais avec mon permis de conduite OFT (qui prouve à tout le moins que je suis un mécanicien de loc), je me prendrais quand même certainement l'amende pour non possession d'un billet valide. Et dans le fond, c'est logique. Et le fait de rester calme lorsque l'on se fait attraper dans une situation irrégulière ne démontre rien, c'est même plutôt la moindre des choses. Tu roules trop vite, tu n'insultes pas l'agent de police, tu voyages sans billet, tu n'agresses pas le contrôleur. Mais je vis sans doute dans un monde déshumanisé. EDIT D'ailleurs, as-tu lu ces documents qui prouverait que l'agent en question travaillait à la SNCF? Et si oui, n'oublies-tu pas de mentionner certains détails de cette affaire comme le fait de connaitre cette personne ou même de l'être? Ça modifierait forcément ta perception des choses.

Le modèle Suisse? Il a un peu de plomb dans l'aile, le modèle suisse. Cargo lâche une bonne centaine de points de collecte dans les wagons isolés (et personne n'a envie de prendre sa place). Voyageur et Cargo commencent sérieusement à vouloir (et le font, RegionAlps et SBB Cargo International ne sont que des exemples) faire des filiales à tout va, avec du personnel forcément moins bien protégé et payé. A l'origine, le modèle suisse, c'est une compagnie propriétaire de ses lignes, qui y fait rouler ses trains, avec son personnel. Aujourd'hui on commence à bien s'en éloigner, pour le meilleur comme pour le pire. Et le pire reste à venir.

Alors là, si la CP-CFF ne connaissait pas la crise, on n'aurait pas nos taux en baisse depuis 10 ans (et l'âge de retraite qui est passé de 62 à 65 ans pour le taux plein), la confédération n'aurait pas dû injecter près de 1,1 milliard de franc au début de l'année, nous n'aurions pas une cotisation d'assainissement exceptionnel de 2% sur notre revenu, et le taux de couverture serait supérieur à 100%. Ce qui n'est pas le cas. Là, c'est juste un échange comptable, c'est bien dans le fond, mais le titre est plutôt mal choisi, la CP CFF est une caisse qui s'en tire plutôt mal.

Ah l'UE, son système social, sa vision humaniste. C'est si beau l'idéal européen appliqué. Mais qu'est-ce qu'on attend pour foutre le feu?

Faudra surtout ne pas oublier de penser aux éventuelles victimes, au moment de se trouver face au procureur. Certains hurlent contre les voleurs de caténaires, les braqueurs, les dealeurs, je hurle aussi contre les conducteurs alcoolisés, il font tout autant de dégat. Et n'importe quel conducteur qui boit un peu trop est susceptible de finir un jour dans les statistiques. Sauf qu'au delà des statistiques il y a des vies humaines, certaines prises brutalement, d'autres modifiées à jamais. Alors ça je ne vois pas trop le problème dans le principe du contrôle, on sait depuis longtemps que la confiance ne suffit pas dans bien des domaines et qu'il faut malheureusement aussi manier un peu du bâton. par contre, dans la méthode de contrôle retenue, là j'en vois un, de problème... Si de bonne foi tu roules mais que ton taux sanguin (et c'est celui-ci qui est important) est supérieur, que fait-on?

Il y a cette anecdote de la dame qui, s'adressant au contrôleur, s'exclame en voyant des agents de l'infra au bord de la voie lors du passage du train: -Encore à regarder passer les trains au lieu de travailler ceux-là! Ils feraient mieux d'être sous le train, sans doute. :Smiley_40:

Relativise, y a aussi des trucs qui ne fonctionnent pas, ou mal. Et il existe aussi des domaines dans lesquels on devrait prendre exemple sur vous; pour citer deux exemple: la pérennité de la réglementation - je travail depuis deux ans seulement et j'en suis déjà à ma troisième version des PCT- et la structure des ralentissements pour travaux.

Dans le principe, bon, pourquoi pas. Sauf que... sauf que l’éthylotest est tout sauf fiable. Je ne parle même pas de la fiabilité de l'appareil en lui-même, qui doit se conserver à température constante et à l'abri de la lumière, être utilisée dans une situation normale, ne pas être utilisé par un fumeur et autres problématiques liées à la qualité du produit et sa conception, non. Je parle du principe en lui même. Selon les personnes, l'alcool contenu dans l'haleine varie considérablement; dans la norme on considère que 0,22mg/litre d'air alvéolaire expiré équivaut à un taux de 0,5pour mille, or ce chiffre est basée sur une moyenne! Il y a des gens qui systématiquement expireront plus d'alcool, et d'autres moins... Je ne me rappelle plus du facteur d'erreur, mais ce n'est pas anodin (on peut avoir jusqu'à 1,3 pour mille dans le sang avec seulement 0,4 dans l'haleine, et réciproquement...). Ce n'est d'ailleurs pas pour rien qu'en Suisse un contrôle positif à l’éthylotest t'amène à l'hôpital (pour l'instant) pour une prise de sang, seule véritable preuve d'une alcoolémie trop élevée. Alors l'éthylotest, moi, je suis contre, ça ne te garanti rien. Avant tout, c'est une question de responsabilité, maximum un verre dans la soirée, point final.

De la même façon, l'apparition des check-list pour les problèmes liés à la circulation en Level 2 ETCS est une excellente chose. Face à un système qui n'a pas de repère visuel, le moindre oubli devient trop rapidement catastrophique. Personnellement, je préfère travailler ainsi, et vu que l'avion fait de même, j'me dis que je ne dois pas être le seul.

Pour travailler dans un pays trilingue qui utilise depuis très longtemps des formulaires pré-remplis, je ne puis que saluer des deux mains. Pour moi, entre le bulletin SNCF à remplir mot par mot et le formulaire pré-imprimé CFF, y a pas photos, je préfère le second, et de loin. Premièrement, un bulletin près rempli est bien plus simple. On sait dans quel ordre vont arriver les informations, et ce quelque soit l'intervenant ou la cause du bulletin (arrêt exceptionnel, franchissement ou abaissement de panto exceptionnel), on n'a pas de surprise même si c'est un agent de Luterbach qui s'exprime en patois local. Deuxièmement, c'est beaucoup plus rapide. Ça réduit les risques d'incompréhension tant linguistique que causée par une mauvaise qualité radio (de nouveau, l'ordre étant toujours constitué de la même manière, on peut limiter le nombre de mot à échanger au strict minimum). Troisièmement, c'est beaucoup plus sûr. Il y a des case à cocher ou à remplir, et dès lors s'il en manque une, on sait qu'une information primordiale n'est pas présente. Enfin, comme tous les formulaires d'ordre tiennent sur une page (il y en à sept possibles chez nous, sans compter les bulletins de dépassements/croisements*), il y a beaucoup moins à emporter avec soi. Non, personnellement, je préfère de loin le fonctionnement par formulaires pré-imprimés. Alors si sur Bellegarde on pouvait aussi un jour y venir, j'dirais pas non... * – Ordre 1 : Franchissement de signaux présentant l’image d’arrêt – Ordre 2 : Marche à vue supprimée – Ordre 3 : Entrée sur voie occupée – Ordre 4 : Arrêt à – Ordre 5 : Installation de passage à niveau hors service – Ordre 6 : Réduction de la vitesse – Ordre 7 : Circuler avec pantographes abaissés

Bah, quand tu vois qu'on a du enlever les plaques de nos machines (les Ae 6/6 tout particulièrement) parce que des "passionnés" les volaient ou étaient près à les racheter à des malandrins sans se poser ne serait-ce qu'un début de question quant à la provenance des dits blason, ça ne m'étonne pas.

Le Conseil n'a pas ce pouvoir, et heureusement. Et ce qui est inadmissible, c'est d'avoir pondu une loi autant peu clair. Et ça c'est la faute du pouvoir législatif (et aussi executif) mais certainement pas du pouvoir judiciaire, qui ne fait que constater que cette loi est simplement incompréhensible et inapplicable. Pour punir quelqu'un, il faut encore savoir pourquoi on le puni. Lorsque personne ne comprend de la même façon un texte législatif, c'est qu'il y a un soucis. Et le droit pénal n'a pas à être interprété. Soit on commet une infraction, soit non, il n'y a pas de marge grise les conséquences seraient trop graves.

Oui A.Meyer est un directeur qui prend le temps de venir s'expliquer et de parler, mais cela ne veut pas dire qu'il n'y a pas de problème. Et puis surtout, il n'est que le directeur des CFF, la plupart des problèmes sont politiques, pas entrepreneuriaux. Mais si je ne l'adule pas, je reconnais que c'est un homme honnête, qui fait son travail de manière plus que correcte. Il sait où il va, et aussi comment y aller, c'est rare. Après qu'il n'aille pas forcément là où nous voudrions nous rendre, nous les employés, est relativement normal.

D'ailleurs j'ai souvent observé ça, à faible vitesse, on fait moins attention. Et pourtant les distances de freinages sont toujours là. Petite pensée aux collègues me concernant - y a aucune raison - ça peut arriver à tout le monde ce genre d'erreur, et c'est une casserole que tu te traînes pour pas grand chose.

Je pense que tu oublies un autre élément qui est l'humain. Un expert (CTT) ou un formateur qui se plante, qui dit un truc faux, en soit, je ne vois pas trop le problème. Presque tous les jours je fais des trucs faux, tant sur la route que sur les rails, des petits trucs en général, mais je les fais faux. J'essaye juste de faire le plus juste possible tout le temps, et eux aussi pour la plupart. Alors évidemment il faut éviter les trop grosses et graves erreurs, mais après en soi il sera impossible d'avoir en tout temps et en tout lieux une même compréhension d'un texte de réglementation. La seule et vraie différence apparaît quand certains sont incapables d'entendre qu'ils ont tort. Là ça devient inquiétant. Et c'est un travers souvent constaté chez les experts tant ferroviaire qu'aéronautique. Il est difficile d'être à la fois l'autorité et la potentielle source d'erreur. Je suis persuadé que les meilleurs formateur et experts que j'ai eu était ceux qui gardaient un pied important dans la pratique. Ceux-là, ils se remettent souvent plus en question ne serait-ce que parce que eux-même constatent leurs erreurs de tous les jours, ce qu'un type dans un bureau ne fait plus tellement. Conduire 200 heures par an (le minimum pour garder le permis) ne permet pas d'avoir des situations qui font que l'on se remette en question et que l'on confronte notre théorie à la pratique. De fil en aiguille, on devient imbus, obtus, on interprète faussement sur son fauteuil à roulette un article qui dans la pratique ne cause aucun soucis mais qui en théorie peut donner n'importe quoi et vice-versa. Et on aboutit droit à l'exemple que j'ai cité avant. Mais ça, c'est vraiment un problème lié à l'humain, à la personnalité. Pas forcément aux compétences.

La concurrence joue effectivement un rôle la dedans, et pas que dans les relations Sud-Sud Avant, Genève-Milan/Venise, c'était le même personnel de bout en bout (sauf mécanicien). Maintenant il y a un changement complet à la frontière (y compris pour le resto). De plus, les trains perdent du temps car la ligne internationale du Simplon n'est plus entretenue par les Italiens qui n'y font pas rouler de train (signalisation suisse, réglementation, trains suisses jusqu'à Domodossola). Du coups on roule à 30 au lieu de 110, et on déraille de temps à autre. Bref, rien que de très normal entre deux boites concurrentes qui ne peuvent évidemment pas s'entendre (vous avez déjà vu Mac et PC s'entendre tout seul, sans intervention extérieur? Moi pas).

Ce sujet me fait rire. Sincèrement. Il me rappel mon examen pour faire la ligne Genève-Bellegarde, avec un expert suisse mais formé par les français et qui tordait le règlement dans tous les sens. Notamment, à propos de la bande lumineuse jaune horizontale, j'avais indiqué que l'on pouvait trouver à sa suite, entre autre, un convoi. Il m'avait alors dit "Un convoi? Et vous le voyez comment votre convoi?". Je vous laisse réfléchir, tentez de trouver une réponse intelligente à cette question conne, la garder dans un coin de votre tête et lire ce qu'il attendait; sachant que j'avais répondu "avec mes yeux" ne voyant pas trop quoi dire d'autre. La réponse était "On le voit à son signal de queue!" Et il était fier, jusqu'à ce que je lui demande ce que l'on faisait s'il s'agissait d'un train dont on voyait les feux blancs avants, ou qui était même sans feux (manœuvre, attelage...). Un convoi, on le reconnait, on le voit tout court, et on se met en condition de pouvoir le voir. Je déteste ce genre de théoriciens de l'extrême qui en oublient la moitié dans leurs raisonnements biaisés! Bref, cette triste anecdote m'est revenue en lisant ce sujet, parce que c'est un peu pareil. La situation posée par le formateur est biaisée dès le début, si on demande ce que l'on doit faire devant un signal qui se met à l'avertissement, on ne peut pas ensuite dire que l'on ne peut pas être sur de l'état du signal, ce n'est pas la même question, c'est simplement un non-sens. Un signal, on le voit, et on agit selon ce que l'on voit. Il passe à l'avertissement? C'est sur? Alors il passe à l'avertissement. On n'a pas su le reconnaître? On agit en conséquence. Point! Ce genre de questions à tiroirs, idiotes et non pertinentes, c'est juste ce qu'il faut pour ensuite ne plus rien comprendre et faire des conneries.

Ho je vous rassure, dans une situation identique (arrachage caténaire) pour vider une rame pleine d'environ 400 festivaliers se rendant au Montreux Jazz Festival (et pour qui les minutes sont comptées et les remboursement très chers), à 10 minutes de Lausanne, on met trois heures. Et tout ça pour les amener 10 kilomètres plus loin... Sept heures, au vue de la taille de la France et de l'état de la SNCF, moi je trouve que c'est encore bien.

Je dois m'être mal expliqué quelque part parce que ce n'est pas ce que j'ai voulu dire, qu'un signal était infranchissable et que la marche à vue n'était pas pratiquée ici. Ce que j'ai dit, c'est qu'il n'y a pas de block permissif, et donc pas de signaux franchissables par décision du mécanicien seul et ce même en cas de dérangement. Nuance de taille. Et j'ai juste indiqué que l'avantage était peut-être que la marche à vue restait exceptionnelle et donc peu sujette au délit d'habitude. L'autre défaut étant que certains partent du principe que, puisque l'agent-circulation nous a donné un ordre, le canton est libre alors qu'il ne peut que censé l'être (et donc qu'il ne peut pas être considéré qu'il l'est). Le fait de porter secours n'est pas comparable car il s'agit d'une manœuvre de pleine voie qui n'est par définition pas dépendante de la signalisation principale ni d'ailleurs d'une partie de la signalisation de manœuvre (c'est le principe même de ce type de mouvement) et est donc régie par d'autres règles. S'il est spécifié qu'il faille circuler en marche à vue pour porter secours c'est simplement parce que la vitesse maximale de la manœuvre de pleine voie est de 60 km/h. AJOUT Euh, quel rattrapage? Nez-à-nez et prise-en-écharpe, certes, mais rattrapage? Pas tant que ça à ma connaissance... Sauf problème de frein bien sur (ce qui n'a rien à voir).

Très simple. Tu vas à pied jusqu'à la gare suivante. Non sérieusement, il n'y a pas d'autre explication. Tu dois entrer en contact avec le chef-circulation, point barre. Il n'y a pas d'autre règle. Néanmoins il me semble que l'occupation d'un block est toujours visible par un agent-circulation quelconque (gare adjacentes, télécommande ou centre d'exploitation). D'ailleurs j'ai déjà été appelé, après un arrêt en pleine voie, par la gare qui me demandait ce qui se passait. Arrêt de moins de trente secondes j'entends. A vérifier auprès d'un agent-circulation.

Bah oui. La permissivité n'existe pas chez moi, jamais, nul part. Un rouge est un rouge, infranchissable sans ordre écrit ou signal auxiliaire (signal de secours). Même un signal de block, même un signal de protection de PN qui pourtant n'est parfois même pas dépendant du block... Un train par canton, c'est le principe. S'il y un dérangement, c'est pareil. L'avantage? La marche à vue reste exceptionnelle, on ne s'y habitue pas particulièrement, on y reste extrêmement attentif, sans doute plus que quelqu'un qui en fait régulièrement... Conduire un train à vue n'est pas particulièrement difficile, ça demande simplement énormément de concentration.

Il y a aussi le SOB qui dispose rampes de 50o/oo et sur lesquelles circule l'IR "Voralpen Express" Lucerne-St-Gall.

Oui, c'est d'ailleurs pourquoi j'ai refusé ce texte. Que l'on prenne acte, dans la constitution (car une initiative populaire est une demande de modification de la constitution émanant du peuple. En l’occurrence tant le gouvernement que le parlement s'opposait à cette mesure) que depuis 1984 (mise en place des 4 semaines de congés payés), le dialogue social avait permis à la très grande majorité des travailleurs d'avoir 5 semaines m'aurait paru normal. Ça équivalait à déclarer de force obligatoire un gain largement pratiqué dans les faits, et obligeait les derniers récalcitrants à s'aligner. Mais prendre une semaine de plus d'un coups? Pourquoi? Forcer ainsi une "avancée sociale", si c'est pour que les entreprises se tirent et que le chômage augmente, cela n'a aucun intérêt ni pour les employeurs ni pour les employés. Autant gagner, par-çi par là, régulièrement, en discutant, des petits jours, et d'ici 20 ans, de nouveau, on aura une semaine de plus (et donc 6 semaines de vacances).

Sur un train dont les accouplements seraient fermés par mégarde, le frein serait aussi actif puisqu'une dépression dans la partie arrière du train freinerait celle-ci. Et pourtant... Maisbref, moi, si je mets la clé du frein (=BV ici) en position fermée (où si je place le robinet en position neutre pour les machines avec BV commandé électriquement, ce qui est la norme), je refais un essai de frein simplifié comme c'est prescrit. Evidemment, la vérification de l'étanchéité fait exception, sinon on ne s'en sortirait pas.

Euh c'est moi là au dessus... Alors, déjà, je ne sais pas trop pourquoi j'ai deux comptes ici (Orabh est bien un de mes pseudonymes mais ... euh... pas ici. Enfin, bref...), et surtout je ne vois pas pourquoi j'ai soudain été connecté sur celui-ci? Donc, voila, comme ça on sait qui dit quoi. Au passage, on peut supprimer le compte Orabh?