Pimouss36013

Pas forcément. Dans le même esprit que ce que dis CRL Cool, la tendance est plus à la "Mutualisation" qu'a la spécification...Ex : CFAS Rue de Chateau London. C'est là bas que j'ai passé mes tests psychotechniques (avec plein d'autres futurs collègues prévus pour SNCF, Euro Cargo Rail, Europorte, VFLI...) Et 3 ans plus tard, la visite médicale de sécurité des 3 ans relative à la Feu Licence Européenne (avec la même multitude de Collègues aux EF différentes).

En 66...

4200 T Mon Dieu... Vous êtes des chauds dans le Nord Ca mesure combien a peu près ce paquet ?

​Presque ! 60 dans ce cas précis ! (Si on fait référence à la même chose !)

Wouah mon Dieu... :-o... Puis c'est bien nourri comme incendie quoi. Les pompiers ont vraiment assurés. Je ne le voyait pas aussi grand...

​Je ne sais pas pour vous mais, je trouve qu'elle a totalement la classe. Enfin je veux dire qu'à la voir dans sa 460, je me sentirai plus en sécurité que si certains conducteur était au manche. Y a comme un sérieux et une assurance qui se dégage de son regard... Chapeau bas miss !

Ah que c'est beau . Ca fait longtemps que je n'avais pas vu de 26000 en tête de Corail sur l'Atlantique. Peut être un conducteur de PAZ qui assure le train d'un bout à l'autre avec RHR à BX. A quand les 36000 dessus en tête, avec prolongement à Irùn (JLC va encore me traiter de vendeur ). C'est quand même une bonne nouvelle pour les voyageurs et la présentation d'une alternative aux futures liaisons TGV qui arriveront lorsque la LGV SEA ouvrira. Pimouss

Bonjour. Peut-être le point d'application d'une VL 140 mise en place dans les CLE/RT et matérialisée par un Z+ TIVE 140 au lieu d'une pancarte Km... ? Pimouss

Hallo ! ​

​Pas sur qu'Airbus laisse faire cela...

​ Comme idée elle a le mérite d'être réfléchie et à rentabilité certaine

Hallo Assouan ​J'ai regardé également en ce qui concerne Thalys... mais le cas CombiWest m'est revenu : Si Thalys circule sous un autre certificat valide, il n'aura pas besoin d'avoir le sien (comme CombiWest circule sous Certificat Colas Rail). Si ça marche au Fret.... Pimouss36013

Pimouss ​

Bonjour Didier :-) Question : pourquoi n'est il pas prévu dans vos roulements d'assurer la traction du train de Londres à Marseille (07:00 de route) ? Pimouss

Peut être mais il a le mérite d'apporter des arguments :-) Je vais te répondre pour ce qui concerne l'impossibilité d'installer l'ETCS sur les 36000. Il faut déjà comprendre que l'ETCS n'est pas un EQS adjoint à la machine en plus des autres déjà présents (KVB d'emblée et MEMOR ou SCMT) : c'est une interface managériale des systèmes de sécurité d'un EM. Je vais te prendre un exemple qui est lien direct avec le topic : lorsque je réalise une PC sur 186, le commutateur ETCS est normalement en service et lorsque les tests des freins sont réalisés avec succès (similaire au test de Conjugaison sur Prima), l'ETCS me demande le/les STM (Specific Transmission Modules) à activer : étant donné qu'en France aucune installation Sol ETCS n'est installée, je sélectionne alors les STM KVB/RSO. De la sorte , l'ETCS laisse la main au KVB et à la RSO pour la gestion de la sécurité du train vis à vis de la signalisation mais reste là en superviseur. Si avec ma 186 j'était amené à circuler dans un Pays dont je ne suis pas équipé du système de sécurité pour circuler, si ce dernier possède les installations ETCS Sol je pourrait quand même y circuler : on me demandera quel STM utiliser et n'ayant pas pas sur la machine le système Bord, je sélectionnerai STM ETCS. Pour faire court c'est un EQS qui chapote tous les autres. Et pour se faire, le SW de la machine doit être en mesure d'avoir la capacité de gérer plusieurs EQS entre autres : c'est ça qui fait défaut à notre 36000. C'est une machine qui était prévue pour tirer d'un bout à l'autre des train de Belgique a l'Italie voir même depuis la Hollande. Mais son SW la rend incapable de gérer plus de 3 STM. C'est pour cette raison que la 36000 n'a rien d'une machine universelle vis à vis de l'interopérabilite (on a une sous série bonne qu'en Belgique ou Italie - la 186 est bonne France Belgique et Allemagne sans aucunes restrictions ou contraintes à la frontière et c'est ce pour quoi elle a été conçue. Tu ne peux pas en dire autant pour la 36000) Encore une fois je veux bien que tu m'expliques quel rapport il y a entre un EQS et le Châssis ou la caisse d'un EM. Sérieusement ça n'a rien à voir et ce n'est certainement pas le châssis ou les caisses qui sont à l'origine de la restriction d'utilisation des 36000 sur Infrabel.... Je ne peux pas te contredire sur la politique de la SNCF quant à ses décisions car je n'y suis pas rester assez longtemps pour me faire une idée sur un problème que j'ai trouver déjà présent lors de mon entrée. Mais je peux t'assurer que le 36000 n'ont pas été conçues QUE pour tirer des Fret. Comment Bombardier a fait pour tout mettre dans une BR186 ? En fabriquant une machine européenne et non une machine Franco Française avec des adaptations pour franchir des frontières. Pour être honnête avec toi, je pense que cette machine a été un véritable gâchis tant elle était prometteuse. Bon bon alors JLC tu me l'achète cette machine ou pas ? :-D Toutes les machines que tu me cites faisaient du Fret et Voyageurs. Même après la séparation des activités des machines estampillées Fret tiraient du Voyageurs ou l'inverse. De construction, cela leur était permis. Par contre celles que je t'ai citées c'est pas le cas. Pimouss

Le châssis et les caisses ? Quel rapport JLC ? Les châssis et les caisses de nos 36000 vont très bien (du moins mieux que les caisses de nos 26000). Ce n'est pas pour cette raison qu'elles sont interdites d'Infrabel ! Elles sont interdites suite à leur non compatibilité ETCS - ETCS qui d'ailleurs est en train de se déployer à fond sur le réseau contrairement à chez nous. Rien à voir avec la caisse cher ami. Elles sont au même gabarit que les HLE 13 et Série 3000 luxembourgeoises et ces dernières circulent et continuerons de le faire pendant encore un moment. Excepté la face frontale, la livrée, les tensions de traction et les EQS, rien ne diffère entre une HLE 13 (parfaite copie de la 3000) et une 36000. Seule l'absence de l'ETCS et l'impossibilité de l'installer cantonne les 36000 chez nous. Malheureusement, tout ne se change pas et ne s'adapte pas aussi facilement, surtout lorsqu'il s'agit d'interopérabilité. Ce serait bien trop simple : la BR407 serait homologuée depuis des lustres, nous n'aurions pas à distinguer les TGV Réseau Tri Italie de ceux apte Benelux etc. Les 36000 n'ont pas subie la politique du tout TGV et pour cause : l'arrivée massive des relations Grande Vitesse n'a jamais empêcher les BB26000, 7200, 22200, CC72000 à tirer des trains. C'est surtout que SNCF a eu du mal a exploiter ces machines tant les problèmes informatiques notamment étaient nombreux. Une bête prévue pour circuler à 200 km/h et apte 220 bloquée à 120 km/h max (sauf pour la BB36013 et BB36021) suites à des problèmes d'exploitation comme la mauvaise gestion du freinage par la BCU, un asservissement VI problématique dans les débuts, une courbe MTBF peu rassurante dans le temps...avec des capacités d'origines supérieures au 26000 même si elles gardent des similitudes avec cette dernière - tu imagines bien que le plan d'origine était de faire du Roulement Mixte. Je veux bien admettre que certains dirigeants soient incompétent (ou compétent dans l'art d'éclater une entité) m'enfin là c'est du bon sens pur. Après ce n'est pas forcément vouloir du tout beau tout neuf : c'est juste vivre avec son temps . On ne peux pas continuer à adapter l'ancien aux nouveaux défis qu'on souhaite lui imposer. Les Américains (et Canadiens) peuvent faire un peu ce qu'ils veulent : ils sont au diapason pour ce qui concerne les réglementations et systèmes de sécurité, normes etc en vigueur chez eux. Lorsqu'il fabrique une machine, EMD n'a pas à se poser la question " comment je vais m'y prendre pour placer mon MD, mon onduleur, mes selfs, mes hacheurs, mon KVB, mon PZB, mon Signum pour avoir une locomotive apte à circuler sous 3 tensions différentes tout en ne dépassant pas les 22.5 t par essieu, en gardant une config en BoBo et en m'arrangeant pour que tout tienne sans interférer avec d'autres systèmes ?" C'est une des grandes forces de ce pays que sont les US : tout le monde s'adapte et se met à l'heure de Washington pour les normes. Puis ce pays n'a pas trop de voisins de rail. L'Europe a essayer de mettre tout le continent à l'heure de Berlin : il y a encore des mécanos traumatisés par une VA qui hurle à 30 s au lieu de 45... Les 3 seules locomotives qui ont morfler suite à la séparation des activités sont les 27000, 75000/75400 et 60000. Elles ont toutes été prévue initialement pour le Fret, avec un cahier des charges SNCF monté que pour tirer ou pousser des wagons. Rien d'autre. Par la suite des sous séries ont été élaborées (27300 issues de la modification de fin de commande des 27000 et 75300 issues de ceratines 75000). C'est tout. La 36000 n'en fait pas partie. Les 36001 à 36030 portent même une livrée appelée "Multiservices" :-) donc là... C'est marqué dessus hein ! Pimouss

Bonjour. Modifier les 36000 est possible mais sûrement hors de prix et de temps surtout aujourd'hui. Et puis entre nous, que pouvons nous attendre d'une machine qui n'a pas pu être aussi universelle qu'attendue et qui en est à sa 26e version du SW, dont on a dû créer une sous série pour l'Italie (BB36331 à 36360) et qui n'est même pas coupable en UM avec une autre que celles prévues pour ce même pays ? Actuellement les 36000 sont assujetties elles aussi à l'obsolescence de leur Concept Informatique et de leur technologie. Quel avenir pour elles ? Pourquoi pas s'ajouter à la flotte des 26000 pour des roulement mixtes ? Leur radiation d'Infrabel permettra peut être la mise en place d'une seule et unique série apte sur RFF et RFI... On peu en parler. Actuellement, il est quasi-obligatoire pour un EM voué à faire de l'international d'être (pré)équipé ETCS de conception. Cela a été pris en compte par Bombardier et Siemens. Ça a été le cas pour Alstom à partir de la Prima II (commercialisée seulement au Maroc - ça encore c'est une autre histoire :-D) mais comme elle ne se vend pas bah... Installer un équipement ERTMS sur des machines "mortes-nées" comme nos malheureuses 36000 alors que des loueurs proposent du Vossloh, Bombardier ou Siemens récent, équipé ERTMS, plus performant, plus moderne et interopérable serait un non sens. Pimouss :-)

Jumelage de Prima ? Tu veux dire 27000/75000 ?

Bonsoir :-) Et qu'est ce qui te fait penser ça ? Surtout en ce moment ?

Bonjour Peut être qu'elle sera équipée des MP73 de la 6 lorsque cette dernière récupérera les MP89 CC de la 4 après son automatisation.

Merci bcp pour l'info Likorn :-)

Bonjour Likorn :-) Petite question : je suis de passage en Suisse depuis 3 jours et j'aurai aimer savoir : Qu'elles sont les tournées moyennes des conducteurs Suisses ? Par exemple, un conducteur du dépôt de Lausanne peut il être habilité à circuler vers les 4 coins de la Suisse ? (Genève au Sud Ouest ou monter vers le nord et aller vers Berne voir même Interlaken ou plus loin). Je dis ça parce que bon j'ai fait la moitié Ouest de votre beau pays en voiture et je me dis que si j'y suis parvenu en voiture, en train les conducteurs doivent pouvoir traverser le Pays en entier d'une seule traite dans le cadre d'une mission Voyageurs ou Fret mais je n'en suis pas sur. Merci bcp :-) Pimouss :-)

Et non cher ami ! C'est là une des grosse différence avec la G1206 (en plus de la différence de puissance). Sur le G1000, le pupitre est à gauche (Lokomotive Französisch !!!) comme sur la photo de notre ami. C'est sur la G1206 qu'il est à droite ! Le KVB ne gène pas effectivement. Par contre la Radio à l'air perdue placée là où elle est je trouve.... Le conducteur voit plus celle-ci que l'écran TDD - Train Data & Diagnostic (où il pourra voir les niveaux de fluides et températures de sa machine et éventuellement activer l'IV de secours en cas de besoin) mais bon vu comment il est placé sur la photo (coté poste 1) j'imagine qu'il y en a un deuxième pour la conduite coté poste 2 (sur le G1000, il n'y a qu'un seul écran pour les deux postes de conduite et tu l'as dans le dos lorsque tu roules en utilisant le poste 2). Le BP-URG me parait pas trop mal pour l'utilisation (et il est plus proche de toi que sur une Euro-Cat ). Et puis bon, l'arrêt d'urgence peut être obtenue par le MP-FA (le BP-URG ayant la faculté en plus de provoquer l'arrêt d'urgence de couper l'EAM - Electro Aimant de Maintien et du coup de provoquer l'arrêt du MD - Moteur Diesel). D'ailleurs à propos du MP-FA... C'est un manipulateur de frein cranté... Je n'ai aucune idée de comment ça va se passer lors de la réalisation du freinage... Mon formateur (qui a eu la chance de rouler avec des EM allemands d'époque) me faisait part de la qualité de ce robinet de frein... A voir et à tester en réel . Pimouss

Dans le "on a franchit une ligne jaune" (si tel est le cas parce que je suit ce fil et je ne vois pas où elle a été franchie), si c'est avéré tu l'a aussi franchi avec ton "petit aéroport" (c'est en tout cas comme ça je l'entend) car aux dernières nouvelles le petit aéroport ne va certainement pas servir à acheminer les marchandises piquées par vol (toutes blagues foireuses étant totalement fortuite) mais certainement les éventuels auteurs de ce vol. Et selon ces mêmes dernières nouvelles, on n'expulse pas un Français de France (sauf s'il veut faire un voyage en avion avant de revenir au point de départ). Donc je suis d'accord sur le fait que, certaines suppositions - plus accusatrices que d'autres - ont pût être proférées mais de là à dire qu'une ligne jaune a été franchie... C'est peut être exagéré. Après les suppositions... bah on est sur un forum hein et il sert aussi à s'exprimer. Quand un problème survient, on cherche tous à savoir le pourquoi du comment et supposons afin de comprendre . Rassure toi ça n'a aucune valeur juridique mais par ces suppositions et au fil des posts, on apprends quand même pas mal de choses (tant sur le problème que sur des sujets s'en rapprochant donc au final c'est bénéfique). Pimouss