cytrilon

pas 10 mais des agents. Il y a trop de trains sans ASCT. Par exemple Paris Nord on voit pas grand monde en cheminots

Comparatif de rendements et de durées de vie[modifier] Technologie Rendement (lumen par watt lm/W) Durée de vie moyenne (heures) Lampe incandescente 12 - 20 lm/W 1 000 h - 1 200 h Lampe halogène 18 - 25 lm/W 2 000 h - 3 000 h Lampe fluorescente 60 - 100 lm/W 6 000 h - 15 000 h Lampe à LED 60 - 100 lm/W 50 000 h - 100 000 h

mais plus d'agents sncf c'est plus rassurant pour nous

Sa dépend de leur qualité et des tranfo (surtensions) je crois que sinon sa dure 50 000h

la porte est ouverte

question bete quant les diodes seront grillées elles se changent séparément ou faut tout changer?

Le problème c'est que d'un coté il y a de plus en plus de violence et de l'autre de moins en moins de gens en gare (agents SNCF). donc forcément sa va être de pire en pire

Je me suis toujours demandé pourquoi un rouge cli et pas simplement un rouge?

http://www.geoportai...to%28100%29&z=5 Histoire du viaduc http://fr.wikipedia.org/wiki/Viaduc_de_Chanteloube

A 136 t'est sauté de la cabine? Bon rétablissement

L'AGC est bon pour culoz?

c'est lequel?

Bonjour Je souhaiterais votre avis sur les logiciels de simulation ferroviaire 2012. - Qualité des décors - réalisme - conduite - Facilité d'ajout de matériel Bref que conseillez vous? Merci

un lien svp??

Aux gares terminus mais a Amboise etc vous faites comment?

Des brigades de 2.Car un controleur seul c'est pas terrible

Pas très convainquant. Seul point interessant "soit exploiter d'anciennes lignes délaissées par la SNCF depuis le lancement du TGV." La concurrence se fera sur le prix et pas la rapidité (téoz éco)

Le centre d'analyse stratégique (CAS), l'organe de prospective du gouvernement, a rendu le 5 octobre un rapport à fort potentiel polémique. Publié en pleines Assises du ferroviaire, il détaille par le menu les enjeux économiques et sociaux de la future libéralisation du transport des voyageurs décidé par la Commission européenne. A l'horizon 2016, la SNCF ne sera plus seule habilitée à transporter des voyageurs sur le réseau ferré français. Comme pour celui de l'électricité, et en attendant celui des services postaux, le marché du transport ferroviaire des voyageurs va devoir s'ouvrir aux concurrents et suivre la destinée du fret et de certaines lignes internationales. LES LIGNES LOCALES SONT LES PREMIÈRES VISÉES Le CAS préconise de s'attaquer en premier lieu aux lignes régionales et locales, celles des trains régionaux et d'équilibre du territoire (grandes lignes sauf TGV). Des lignes dont le fonctionnement est réglementé par des conventions signées entre l'Etat, les régions et la SNCF. Toutes seront renégociées d'ici 2018. Pour le CAS, c'est l'occasion "d'anticiper" les exigences européennes et de tenter des expérimentations en permettant à de nouvelles entreprises d'intégrer ce marché. "Les régions pourront choisir un nouvel opérateur, qui apportera le même service que la SNCF pour un moindre coût", s'enthousiasme Alain Bonnafous, coauteur du rapport. Les experts suggèrent donc "un allotissement par groupes de lignes". Autrement dit, certaines petites lignes non rentables seront couplées à des lignes à forte profitabilité. L'assortiment, forcément rentable, sera cédé à un nouvel opérateur qui en assurera l'exploitation. DIFFICILE DE CONCURRENCER LE TGV Si l'ouverture à la concurrence est jugée "incontournable" pour les petites lignes, il n'en va pas de même pour les lignes commerciales du TGV, selon le CAS. D'abord parce que c'est une activité rentable, bénéficiaire et dans laquelle l'Etat n'intervient pas. Ensuite parce que les investissements nécessaires pour concurrencer la SNCF sont importants : une rame coûte 25 millions d'euros à elle seule et il faut payer l'usage et l'entretien des infrastructures. Enfin parce que les gares ne sont pas construites sur le modèle des aéroports, et sont donc inadaptées pour accueillir plusieurs entreprises sur leurs quais. Sans parler des problèmes de sillons : à quel opérateur donner la priorité sur telle portion de voie aux heures de pointe? Malgré ces difficultés, le TGV sera lui aussi obligatoirement concurrencé. Pour le CAS, les entreprises qui voudront intégrer le marché des grandes lignes n'auront pas beaucoup de solutions. Les concurrents de la SNCF devront soit adopter un modèle low cost, comme dans le domaine aérien ; soit acheter des places à la SNCF pour les revendre de son côté et donc se contenter d'être un opérateur virtuel ; soit exploiter d'anciennes lignes délaissées par la SNCF depuis le lancement du TGV. DES CONSÉQUENCES SOCIALES EXPLOSIVES "L'ouverture à la concurrence ne peut se faire sans introduire de nouvelles règles du jeu social au niveau de la branche et par voie de conséquence, à la SNCF", prévient le sénateur UMP Francis Grignon, auteur d'un second rapport, centré sur les conséquences sociales de la libéralisation. Principales conclusions : si la SNCF perd des marchés, elle va devoir réduire le nombre de ses salariés ; les salariés doivent donc s'attendre à une renégociation de leur statut. Cela sera houleux, prévient Alain Prouvenq, syndicaliste à la CGT-Cheminots. Au sein de la SNCF. Mais aussi entre l'Etat et les partenaires sociaux, puisqu'une nouvelle convention collective sera nécessaire pour définir le statut des salariés des futurs opérateurs privés. "Nous exigeons une harmonisation par le haut", insiste Alain Prouvenq. Et de rappeler que si la situation des cheminots de la SNCF est si enviable, alors autant en faire profiter leurs futurs confrères. Et l'usager dans tout ça ? Alain Bonnafous n'en démord pas. Libéraliser ne se fera pas à son détriment. "Le cahier des charges, imposé par la région en terme de fréquence ou de tarifs, sera le même que celui qui la lie à la SNCF. Pour l'usager, ça ne changera pas grand-chose", assure-t-il. Dans l'esprit des auteurs du rapport, c'est le contribuable qui sera le principal bénéficiaire d'une telle opération, puisque les collectivités territoriales devraient moins dépenser. "Le but d'une telle opération est d'alléger le poids des subventions supportées par les collectivités locales dans un contexte de crise", confirme Damien Brousolle, chercheur en économie publique à l'université de Strasbourg. DE NOMBREUSES RÉTICENCES Encore faudrait-il que les collectivités en acceptent le principe. De l'aveu d'Alain Bonnefous, certaines régions refusent d'entendre parler de libéralisation du secteur et d'engager le processus. L'Etat n'a toujours pas établi de calendrier précis. La SNCF, non plus, ne montre pas d'entrain particulier. L'entreprise est pointée du doigt à plusieurs reprises, les auteurs du rapport l'accusant de faire de la rétention d'informations, nécessaires à toutes projections. Alain Bonnefous veut faire sauter ces verrous, une question de survie de la SNCF selon lui. "Il faut libéraliser pour redonner toute sa compétitivité au transport ferroviaire français", tempête-t-il. "Où est l'urgence ?" rétorque Alain Prouvenq, dont le syndicat a refusé de participer à l'élaboration du rapport, tout comme SUD-Rail. "Le modèle économique actuel est un succès. Les usagers sont satisfaits. Je ne suis pas sûr que la libéralisation des trains soit la réponse à apporter aux dysfonctionnements au sein de la SNCF", assure-t-il. Damien Brousolle est lui aussi sceptique. "Même si le rapport est assez honnête, puisqu'il ne dit pas comme d'habitude que les grands gagnants de l'opération seront les voyageurs, il faut s'attendre à la disparition de correspondances. Sur les lignes les moins rentables, les prix devront augmenter sous peine de disparition", juge le chercheur. Pour justifier des bienfaits de la libéralisation du secteur, le CAS convoque les exemples allemand, suédois et anglais. "Des réussites", se félicite-t-il. Sans s'arrêter sur d'autres secteurs (dans les domaines des jeux, du renseignement téléphonique et surtout de l'électricité) où, ces dernières années, les ouvertures à la concurrence ont été des échecs économiques patents. Ni les nouveaux opérateurs, ni les usagers devenus consommateurs n'y ont trouvé leur compte. Thomas Monnerais

C'est vrai c'est limite

ou comme moi prenez le train. Les transports en commun c'est l'avenir. J'ai bien retenu la leçon monsieur Pepy? Sa fera 30€

En plus les cheminots quant ils voient une personne en galère l'aident souvent

le mieu c'est de racheter a du perso d'usine. Faibles Km et récent. Et souvent pas mal d'options.

le 12 peu pas mais une autre fois ok (week end)

toute façon SNCF ou VFLI vous etes tous cheminots. Donc inutile de se tirer dans les pattes. Les chefs sont déja la pour le faire.

quelqu'un passe par paris nord? Si oui je vien sinon non.